«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Лазарев Олег Васильевич

На всякий случай перед приземлением выключил двигатель. Сожалел, что не было своей ракетницы. Повинуясь какому-то чутью, привожу самолет в посадочное положение и жду касания колес. Кажется, что время замедлилось, хотя прошли какие-то секунды. Не столько почувствовал, сколько услышал шуршание травы под колесами. Ну вот, слава богу, я на земле, и все в порядке. Машина останавливается, вылезаю из кабины и пехом направляюсь к диспетчерам по перелетам. Здесь меня не ждали. Все спали. Вот так счастливо закончился для меня этот перелет.

Осень – пора ненастья. Самое время для полетов в облаках днем и ночью. Вся дивизия научилась летать на Ил-10 днем в облаках. Такие полеты стали у нас обычным явлением,

а вот летать в них ночью предстояло научиться. Известно, аппетит приходит во время еды. Так случилось и у нас. Летчики, получив второй класс, стали поговаривать о первом, но для этого надо уметь летать ночью в облаках и в СМУ с боевым применением при ограниченной по минимуму для данного типа самолета погоде. Для всей дивизии это была очень сложная задача. И быстро, как это было с полетами ночью и простых метеоусловиях, ее не решишь. Для таких полетов был оборудован только Малинский аэродром, да и тот имел самый минимальный набор средств обеспечения посадки в сложных метеоусловиях. Нe было и инструкторов, подготовленных для работы в таких условиях. После ухода Афанасьева эту задачу предстояло выполнять мне.

Для ее решения была создана группа, которая на специальных сборах должна была проходить обучение в СМУ. Руководить сборами должен был я. Еще до начала сборов мною была составлена программа подготовки летного состава к полетам ночью в СМУ на Ил-10. Она была представлена в управление боевой подготовки штурмовой авиации. Там ее изучили и утвердили. Перед началом полетов я провел теоретические занятия по выполнению полетов в СМУ с использованием различных методов захода на посадку. На сборы были выделены лучшие самолеты, обслуживаемые наиболее старательными техниками, в числе которых были Симоненко, Кириченко, Антонов, Усольцев, Сидоренко, Сироткин. Вся система подготовки и проведения полетов в СМУ сохранилась такой, как и при обычных ночных полетах. Более тщательно анализировалась метеообстановка: высота нижней кромки облаков, возможность обледенения в них, появление тумана, сильного снегопада.

Сложность полетов заключалась в слабом техническом оборудовании аэродрома. По современным понятиям, оно было очень примитивным. Единственное, что помимо дальней приводной радиостанции установили вторую – ближнюю и красного цвета светомаяк. Остальное оборудование оставалось прежним: те же жаровни с мазутом по обеим сторонам посадочной полосы, три прожектора, один из которых, зенитный, устанавливался перед началом посадочной полосы для лучшего обозначения и подсветки ее оси.

Не было тогда и разделения полетов по минимуму погоды. Существовало только понятие «сложные метеоусловия днем и ночью». В целом система подготовки и проведения полетов сохранилась такой же, как и при обычных ночных полетах, но с более тщательной отработкой всех вопросов, особенно с анализом метеообстановки. В первую очередь обращалось внимание на характер облаков, высоту нижней кромки, возможность обледенения, грозы, появления тумана, сильного снегопада. Не появилось нового оборудования и на самолетах.

Сборы, длившиеся более трех недель, прошли успешно, без летных происшествий. Фактически летчики были подготовлены по первому классу. Однако получить его не смогли, как и я сам. По существовавшему тогда положению летчика, представляемого на первый класс, должен был проверять представитель классификационной комиссии при министре обороны, возглавляемой полковником Тарянником. Но в ней не оказалось летчика, летающего на Ил-10, тем более в сложных метеоусловиях ночью. Наши же летали ночью в облаках при высоте нижней кромки до 150 метров и горизонтальной видимости один-полтора километра, что соответствовало первому, самому сложному, классу.

Тем, кто создавал эту комиссию, не пришло в голову включить

в ее состав такого летчика, считая, что самолет-штурмовик явно неприспособлен для полетов в СМУ ночью. Когда мы попросили прислать нам своего представителя для проверки на первый класс, то для них это явилось неожиданностью. Возник вопрос: как выйти из создавшегося положения? Они не придумали ничего лучшего, чем тянуть время. От проверки не отказывались, но проверять не ехали. Тарянник пообещал прибыть в Малино лично и посмотреть, действительно ли мы летаем в таких условиях. Но к окончанию сборов он так и не приехал. Не было его и позже, хотя я через отдел боевой подготовки штаба ВBC МВО продолжал обращаться к нему с просьбой по возможности побывать у нас в дивизии и при наличии подходящих метеоусловий проверить подготовленных летчиков или хотя бы меня. После соответствующего разрешения можно было бы проверить и остальных летчиков дивизии.

Командование дивизии и ВВС МВО отметило меня за проделанную работу, присвоив досрочно звание подполковника. В предыдущем я проходил два года. Не думал я, что так быстро получу его. «Майора» я ждал четыре с половиной года. Когда пришел домой с двумя большими звездами на погонах, Полина поинтересовалась, не чужую ли я куртку надел. «Да нет, – говорю, – не перепутал. За них много ночей пришлось не поспать. Знаешь, как вкалывал! Летал от зари до зари, а под утро еле ноги волочил от усталости». Летать всем полкам дивизии с использованием приводных радиостанций в СМУ ночью с одного аэродрома на практике оказалось сложно.

На такие полеты полкам, базировавшимся в Подольске, приходилось перелетать в Малино, а это одна морока. Поэтому мы тут же поставили вопрос об установке приводных радиостанций в Подольске. Сделано это было через полтора месяца. Установка станций требовала корректировки с воздуха. Работу эту выполнил я. Теперь на Подольском аэродроме имелась возможность летать днем и ночью в СМУ по системе ОСП-48. Мне это дало некоторое облегчение – отпала необходимость часто бывать в Малине, откуда я не вылезал неделями.

Овладев полетами ночью, полки почти перестали летать днем. Днем работали штабные работники, батальоны авиационно-технического обслуживания, ремонтные мастерские – все те, кто не принимал участия в ночных полетах. После снятия с должности Осмакова прошло полтора года. За это время никто из руководящего состава округа, кроме заместителя командующего по общим вопросам генерала Василькевича, к нам не наведывался.

Летные дела этого засидевшегося полупехотного служаки абсолютно не интересовали. В основном он занимался проверкой боеготовности пожарных команд. Объявит им тревогу, посмотрит, как они действуют, и на этом его визит заканчивался. Контроль за состоянием летной подготовки в дивизии осуществлялся Афанасьевым, а после его ухода из округа – мною. В отделе боевой полготовки меня знали все. У них я пользовался полным доверием. Командующий за время своей службы в авиации округа у нас ни разу не побывал. Любимым видом авиации для него по-прежнему являлись истребители. У них в Кубинке он бывал почти каждую неделю.

Штурмовиков Василий не жаловал, поэтому я был удивлен, когда узнал, что он случайно побывал у нас в дивизии. При этом он устроил разнос начальнику штаба дивизии Рыжкову. Разозлился он оттого, что его, как командующего, никто не встретил. Дело было на рассвете, и, естественно, его никто не ждал. В гарнизоне он появился внезапно и так же внезапно покинул его, чем немало озадачил командование дивизии. Впрочем, вскоре загадка разрешилась. О том, как он оказался у нас и что потом произошло, нам стало известно от дежурного по управлению дивизии и рассказа заместителя командира 95-го полка майора Трихлеба. Но прежде несколько слов о том, как узнал об этом я.