«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2
Шрифт:
Я тут же хотел убрать крен, чтобы удержать ее в нормальном состоянии. Но ручка управления практически не сдвинулась с места. Бросаю взгляд на элероны и на одном из них вижу струбцинку с флажком. Все ясно! Ни Дремову, ни мне не пришло в голову осмотреть рули. Что теперь делать? Не прекращать же полет из-за этого. Наверняка пойдут разговоры: вот, мол, от нас требуют порядка, а сами летают с нарушениями – даже струбцины с рулей не сняли.
О том, что она болтается на элероне, никому из пассажиров не сказал. Долечу и так. Буду парировать кренящий момент рулем поворота, как приходилось иной раз делать на фронте на штурмовике. Чтобы увереннее себя чувствовать, набрал высоту больше той, на которой обычно летал. Тут инженер
Остальные, видя, что Артемьев не унимается, тоже стали просить меня. Тут я указал им на флажок струбцины. Увидев ее, все трое мгновенно изменились в лице. Стало ясно, что теперь им не до лосей. В оставшееся время они периодически посматривали на струбцину, особенно когда сильные порывы ветра встряхивали самолет. Можно было догадаться, о чем они думали в это время. Приземлились мы благополучно.
Как только сел, тут же услышал команду с СКП: «На якорную не заруливайте, подрулите к стартовому командному пункту». Все ясно, решил я, то, чего мы не заметили перед вылетом, увидели с СКП. Поэтому, быстро смекнув, решил немного схитрить. На пробеге я не стал резко тормозить: пусть самолет удалится от СКП как можно дальше, а после сруливания с полосы разверну машину боком к старту и прикрою фюзеляжем правую сторону.
Инженеры в это время быстро снимут струбцину. Если спросят, чего я там стал, придумать отговорку: мол, высаживал пассажиров по их просьбе – им оттуда ближе идти в штаб. Так все и сделали. Только задержаться пришлось несколько дольше, чем рассчитывали. Артемьев не смог достать рукой до струбцины – ведь Як-12 высокоплан. Пришлось сделать небольшую пирамидку. К нему на плечи забрался Дремов и сумел дотянуться до злополучной струбцины.
На СКП у стоянки самолетов меня ждал Карякин. «Как машина?» – спросил он, нисколько не интересуясь моей задержкой. Ему надо было срочно вылететь на Центральный аэродром в штаб ВВС МВО. Какое-то чувство вовремя подсказало мне, что струбцину эту надо было снять во что бы то ни стало. Ибо, как только я вылез из самолета, комдив тут же сел за штурвал и, как обычно говорили, дал по газам. Можно было представить себе, как бы я тогда выглядел пepeд ним. Этот случай послужил мне уроком: никогда не расслабляться и всегда быть внимательным независимо от того, на какой машине летишь. Никогда не следует пренебрегать элементарным осмотром самолета перед полетом. Помимо этого, уже в кабине надо обязательно поработать рулями.
На сборы, о которых уже упоминалось, я попал по рекомендации Филиппова, поделившегося своими впечатлениями о полете со мной на спарке с генералом Рейно. Основной темой на них было освоение полетов в СМУ днем и в простых ночью. На сборах присутствовали командиры дивизий и их заместители, старшие инспекторы – летчики дивизий и воздушных армий. В Управлении боевой подготовки и до Филиппова знали о моих полетах на Ил-10 в СМУ днем и ночью и собирались привлечь меня к инструкторской работе на этих сборах.
Но рекомендация Виктора Павловича послужила как бы дополнительным толчком к этому. Весь инструкторский состав, за исключением меня, состоял из старших инспекторов – летчиков Управления боевой подготовки, которые почти все были на полигоне Белоомут, когда я выполнял ночное бомбометание с пикирования на Ил-10, и знали меня. Ранее я никогда не видел генерала Pейнo, но много слышал о нем и знал, что это один из энтузиастов штурмовой авиации. В годы войны он командовал штурмовым корпусом и был одним из самых способных и толковых генералов нашей авиации.
Перед тем как приступить к основной работе, Рейно провел тренировочные полеты для инструкторского состава, чтобы встряхнуться, присмотреться к аэродрому и прилегающей к нему местности. Под колпаком
Для окончательного решения вопроса о присвоении класса по просьбе Рейно к нам был приглашен председатель классификационной комиссии МО полковник Тарянник. Он, как я уже упоминал, на Ил-10 не летал, и было видно, что летать на нем не собирался. Я подумал, что не будет он проверять и на этот раз ни меня, ни остальных инспекторов группы. Так и получилось. Пробыв в Вильнюсе несколько суток, Тарянник не выполнил ни одного полета. Ему все время что-то не нравилось: то безветрие он принял за попутный ветер, неблагоприятный для взлета и посадки самолета, то на ВПП увидел где-то заледеневшую лужу, дескать, если в нее попадут колеса, то нельзя будет затормозить.
В последнюю летную ночь он вообще не пришел на полеты, сославшись на срочность отбытия в Москву, пообещав Рейно, как только представится случай и будет подходящая погода, слетать с нами под Москвой. Как только я услышал это от Чумакова, то сказал ему: «Говорят, обещанного три года ждут. Так и нам, наверное, придется».
Вильнюсские сборы ничего нового для меня в полетах по приборам не дали, кроме одного полета, который заставил изрядно попотеть. В один из летных дней стояла низкая облачность с высотой нижней кромки облаков 100–120 метров. Этот день Рейно решил использовать для тренировки своих инструкторов. До начала общих полетов он выпустил меня на разведку погоды, посмотреть, что за облака, какая видимость под нижней кромкой облачности, нет ли в них обледенения. Садясь в кабину, я невольно глянул на низко ползущую над землей облачность.
Она не понравилась мне своим необычным видом, не свойственным для этого времени года. Я понял, что полет не будет таким простым, как казалось при получении задания. Еще при выруливании на старт я обратил внимание на появление отдельных мелких капелек мороси, расползавшихся по остеклению фонаря кабины, но не придал этому значения. Как только я вошел в облака, по фонарю потекли потоки воды, мгновенно превратившись в корку льда. «Вот это да!» – подумал я и тут же невольно бросил взгляд на передние кромки крыльев и концы стволов пушек, которые хорошо показывали наличие льда на самолете, а главное, по ним хорошо просматривалась толщина льда.
Да, машина действительно обледеневает, но как быстро это происходит! С таким я еще не встречался. Возник вопрос: как быстрее от него избавиться? Кроме обогрева ПВД, на самолете нет никакого противообледенительного устройства. Пробивать облака вверх нельзя – слишком мала скороподъемность, да и потолок у «ила» был небольшой. По этой причине метеорологи обычно не давали нам высоты верхней кромки облачности, зная, что мы все равно выше трех-четырех тысяч метров не летаем. Лететь над Вильнюсом под облаками на малой высоте при практически нулевой видимости по горизонту крайне опасно (возможность столкновения с любым препятствием не менее 80–90 %). Оставался единственный выход: продолжать полет по кругу с набором высоты, пока мотор в состоянии тянуть ее вверх. От быстро нараставшего льда заметно потяжелело управление.