Мир Авиации 2005 01
Шрифт:
Прожекторный маяк на сопке Комсомольской в Мирном
На Ил-12 тросов было уже не два, а три – третий крепился за носовую стойку шасси. Последний трос умышленно крепился со слабиной, чтобы дать возможность машине перемещаться свободнее. Кроме того, по предложению бортмеханика Ефимова для Ил-12 изготовили специальные струбцины, которые фиксировали руль высоты в слегка опущенном положении. Это приводило к тому, что при урагане самолет не падал на хвост, а, наоборот, более устойчиво стоял на трех точках. При этом хвостовую штангу-опору не устанавливали, поскольку по опыту еще первой экспедиции выяснилось, что в ураган это было чревато пробитием обшивки самолета. Опора устанавливалась лишь тогда,
В сентябре при посещении австралийской антарктической станции Моусон была подсмотрена и рекомендована следующей экспедиции такая хитрость: в десяти-пятнадцати метрах от зимней стоянки самолета строилась стенка из реек высотой около полутора метров. Благодаря этому воздушный поток, налетавший на машину, становился турбулентным и давал меньше поводов к действию подъемной силы крыла. Также применялось еще одно усовершенствование: на лонжерон крыла навинчивался утолок, и это ухудшало несущие свойства крыла, не позволяя ветру приподнимать машину.
Отдельную проблему представляло хранение и зимних условиях Ми-4 и Ан-2. но об этом – ниже.
Каждый тип летательного аппарата, применявшийся в экспедиции, естественно. имел ряд специфических задач, главнейшей из которых стало снабжение из Мирного наиболее удаленных станций Комсомольская и Восток-1. На них было необходимо регулярно доставлять горючее и продовольствие. С прибытием в Мирный двух Ил-12Д эта задача была возложена на них как па машины с самыми большими радиусом действия и грузоподъемностью.
Однако проблема состояла не только в том. чтобы долететь до места назначения и вернуться обратно. Не менее ос тро стоял вопрос о том, как доставить груз зимовщикам с самолета. Далеко не все станции имели площадки, на которые мог бы сесть и, что не менее важно, взлететь Ли-2, даже обутый в лыжи. Что касается Ил-12, то эти машины летали только с колес. что означало для них невозможность взлетать и садиться с любой, кроме, разумеется, Мирного, советской антарктической станции.
Отряд 2-й КАЭ применял для сброса грузов парашюты, по опыт показал, что те, кто стоит внизу, не всегда успевали заметить. куда летит груз, и часть его просто пропадала. Кроме того, к концу работы 2-й КАЭ большинство парашютов уже вышли из строя, а новых не было. Поначалу пользовались оставшимися (сбросами руководил инструктор-парашютист Андрей Медведев, в свое время первым совершивший прыжок на Северный полюс), но выходили из строя и они. Это заставило перейти к беспосадочному десантированию грузов с предельно малой высоты, которое летчики отряда называли «бомбометанием».
Ил-12Д принимает на борт груз для «бомбометания» по выносным станциям
При стоянке с грузом на борту под хвостовую часть Ил-12 подставлялась опора
Ил-12 буксируется на стоянку
Ил-12 обычно производили сброс грузов на расположенную примерно в полутора тысячах километров Комсомольскую, полет куда в оба конца длился около семи часов, а также на станцию Восток с высоты 5-6 метров (при сбросе с большей высоты бочка уходила в снег так глубоко, что ее приходилось выкапывать), благо равнинный ландшафт вполне позволял делать это без особого риска. Перед заходом газ убирался, как при заходе на посадку. Открывался десантный люк в днище, и по звуковому сигналу два бортмеханика, лежа спереди и сзади него, сбрасывали грузы. Высота была очень небольшой, и при падении бочек за самолетом вздымались самые настоящие снежные взрывы, а в десантный люк Ила влетали пригоршни снега. Но если мешки достигали цели вполне благополучно, то вот бочки с горючим все-таки страдали от ударов. Поначалу как-то удалось подобрать более-менее приемлемую методику сброса, теряя лишь порядка десяти процентов топлива из бочек, а позднее, после перерыва в сбросах, дело стало не ладиться: из 12-14 бочек, сбрасываемых по две за один заход, у нескольких обязательно вышибало дно, и содержимое, естественно, выливалось на снег. Однажды на стабилизаторе вернувшегося с «бомбометания» Ила обнаружили пробоину в обшивке – ее, судя по всему, сделала вылетевшая из бочки увесистая пробка. Виной этому был гидроудар, происходящий от резкой остановки бочки в конце ее недолгого полета, когда бензин продолжал по инерции двигаться вперед и выбивал дно. Средством борьбы с гидроударом стал недолив топлива в бочки, когда
Однажды при «бомбометании» имело место происшествие, во время которого экипаж Ил-12 Н440 оказался буквально на волосок от гибели. 15 тот раз производился сброс грузов на станцию Восток. Очередным предметом, предназначенным для сброса, была пачка листов фанеры, и ее можно было сбросить с большей высоты. Самолет зашел на цель на высоте двухсот метров, и тут случилось непредвиденное: поданная в люк упаковка неожиданно заклинила в нем. Встречным потоком ее, насколько позволили габариты люка, частично развернуло. 15 результате самолет неожиданно обрел новый «руль высоты», превосходящий по площади штатный, и этот руль направил машину носом вниз…
Катастрофа была бы практически неминуема. производись сброс с обычной высоты, но здесь был хоть какой-то ее запас. Командир отряда, сидевший в левом кресле, чтобы компенсировать пикирующий момент, потянул штурвал на себя, выбрав его практически на весь ход, что. впрочем, большого эффекта не дало. Обладая недюжинной физической силой, Виктор Михайлович опасался, как он впоследствии вспоминал, что не выдержит и сломается баранка штурвала. Тем временем находившийся в грузовой кабине Борис Бродкин, ухватившись за проходящий над люком по продольной оси самолета страховочный трос, начал прыгать на упаковке, стремясь пропихнуть ее вниз. Наконец, экипаж одержал победу: пачка выскочила из люка, а самолет, лишившись нештатного руля высоты и с отклоненным до отказа штатным, взмыл вверх, и командир поспешно отдал штурвал от себя, пока машина не вышла на закритический утол атаки.
Еще одной задачей, возложенной на Ил-12, стала разведка. Прежде всего это касалось санно-тракторных поездов, идущих от станции к станции. Помимо снабжения горючим и продовольствием экипажи Ил-12 с помощью собственного навигационного оборудования определяли точный курс ползущего внизу каравана. Помимо радирования полученных данных вниз машина еще и проходила над поездом, точно выдерживая необходимый курс. По ее полету штурман поезда определялся и вносил коррективы в направление собственного движения. Эта работа была важна не меньше, чем снабжение: стоило вкрасться ошибке в штурманский расчет – а на голой ледяной равнине при отсутствии видимых наземных ориентиров это было не так уж и сложно – и санно-тракторный поезд мог запросто промазать мимо Комсомольской или Советской, что на удалении 1700-1800 километров вглубь материка было бы весьма не здорово.
Говоря о работе Ил-12, нельзя не сказать о двух сверхдальних полетах, которые выполнил на Н440 экипаж командира отряда. 23 декабря 1957 года им был покорен Полюс относительной недоступности. На борт было загружено около полутора десятков бочек с горючим, содержимое которых по мере необходимости перекачивалось во внутренние баки. Самолет сначала прошел над местом, где должна была быть основана станция Советская, а уже затем взял курс к Полюсу относительной недоступности – точке, равноудаленной от побережий Антарктиды. Гак экипаж В.М. Перова повторил достижение экипажа И.И. Черепичного, покорившего Полюс относительной недоступности в Арктике в 1941 году. Общее время полета составило 16 часов 05 минут. Через три дня по этому маршруту вышел в путь санно-тракторный поезд, который основал станцию Советская. Почти через год, 18 декабря 1958 года, экипаж НА Школьникова достиг этой же точки на Ли-2В и совершил гам посадку.
В полете Ил-12Д Н440. За штурвалом – командир отряда В.М. Перов
Помимо этого, в октябре 1958 года экипаж В.М. Перова совершил на 440-м Ил-12 полет над Южным географическим полюсом, но об этом будет сказано ниже.
В ходе эксплуатации подтвердилась правильность решения взять не один Ил-12, а два, пожертвовав одним Ли-2. Интенсивность полетов Илов на разведку и снабжение в иные периоды доходила до двух в день. Недаром за время работы экспедиции два Ил-12Д налетали в общей сложности 1157 часов против 1368 часов, которые налетали семь Ли-2 (правда, эти семь бортов одновременно в строю не находились никогда).