Мир Авиации 2005 01
Шрифт:
Ли-2 также осуществляли снабжение выносных станций, порой долетая и до Комсомольской. Ими также осуществлялось снабжение санно-тракторных поездов на доступных для них расстояниях. Из 1368 часов общего налета отрядных Ли-2 963 часа пришлось на грузовые перевозки. Кроме того. Ли-2 выполняли и санзадания, эвакуируя в Мирный заболевших полярников, но это случалось достаточно редко. Поработали «дугласы» и на науку, забрасывая ученых в глубинные районы Антарктиды, где проводились исследования. Например, гляциологи бурили лед и брали керны с большой глубины. Единственный Ли-2Т (Н470) работал в качестве аэрофотосъемщика. Фотографирование припайных льдов, например, производилось через определенные промежутки времени, а потом сравнивались снимки этого и предыдущего года и тем самым устанавливались закономерности
Именно Ли-2В пришлось сполна хлебнуть всех тягот полетов, связанных с тем, что континент представлял из себя ледовый купол, поднимающийся от побережья к полюсу. В результате при полетах на выносные станции, находящиеся на высоте до 3900 метров над уровнем моря, машинам приходилось все время идти в наборе высоты. При этом полетный вес составлял не менее 11,6 – 12 тонн, что, как указывалось в отчете главного инженера, было вызвано производственной необходимостью – ведь каждый лишний полет отнимал у экипажей немало сил. Температурный режим двигателей в таких полетах был очень напряженным и находился у верхнего допустимого предела, а зачастую на взлете и превышал его. И это при том. что в весенне-летний период в глубине материка столбик термометра редко поднимался выше минус тридцати, а осенью – зимой мог упасть за пятьдесят градусов мороза 8*!
В связи с тем. что полеты из Мирного на выносные станции проходили в непрерывном наборе высоты, а обратно – в таком же непрерывном снижении, пользоваться корректором высоты было бессмысленно, так как его пришлось бы непрерывно подправлять. В связи с этим на указатель высоты поглядывали лишь в районе Мирного, летая в остальных районах, руководствуясь показаниями радиовысотометра.
При полетах Ли-2В вглубь Антарктиды хорошо зарекомендовали себя ТК-19. Если в Мирном они не использовались, то на выносных станциях при включенных турбокомпрессорах производилось даже руление. Однако при низких температурах неэффективным оказался обогрев карбюраторов. В этих условиях температура за ними не поднималась выше нуля.
Большие выгоды дали лыжи Ли-2 на фторопластовой подошве, которые были установлены на борт Н496, а затем на 11502. Как и ожидалось, коэффициент их трения оказался куда ниже, чем у обычных, и страгивание с места происходило со значительно меньшим усилием. К сожалению. 502-й был потерян в аварии, а снять с него лыжи оказалось невозможно.
Что касается пороховых ускорителей К-5, то на практике отряд 3-й КАЭ использовал их всего дважды. Один раз это было сделано в испытательных целях, а во второй раз реальное применение имело место при полете к потерпевшему аварию 501-му борту, о чем будет сказано ниже.
На долю Ан-2 и Ми-4 выпало в основном обслуживание станции Оазис Бангера с выполнением грузовых перевозок и заброской исследователей в глубину материка в пределах своего радиуса действия и высотных возможностей моторов, но куда менее интенсивно, чем Ил-12 и Ли-2. На их долю пришелся лишь 151 час налета.
8*Самая низкая температура, при которой самолетами отряда совершались в 1958 году полеты вглубь континента, составила -62 °С (хотя официальные документы запрещали летать уже при температуре ниже -55°С).
Ли-2Т Н465 после поломки. 15 августа 1957 года
Поломки и ремонты
Работа в тяжелейших климатических условиях не могла не отразиться как на технике, так и на людях. Ураганные
Первыми предстоящими плановыми ремонтами, как намечалось еще дома, должны были стать работы с поврежденными Ли-2Т и Ан-2, но обстоятельства, о которых уже говорилось выше, заставили отложить эти планы в сторону и приступить к экстренному восстановлению поврежденного при разгрузке Ли-2В Н496. Работы начались сразу же после окончания сборки Ил-12. Срочность объяснялась прежде всего тем, что для единственного самолета экспедиции, оснащенного для взлетов с ускорителями, намечалась большая работа с площадок малой протяженности. Как только 1 декабря 1957 года был облетан второй Ил-12, часть личного состава отряда была брошена на ремонт. Благодаря применению для клепальных работ компрессора низкого давления типа 038, время работы существенно сократилось, и 31 декабря машина вступила в строй.
В январе 1958 года был выполнен ремонт поврежденного ураганом Ан-2, состоявший в замене нижних плоскостей специально привезенными. После этого можно было начинать и обещавшее стать весьма сложным восстановление Ли-21 Н465, но по стечению обстоятельств оно вновь было отложено: произошла еще одна поломка, которую надо было срочно устранить.
16 января 1958 года на очередную «бомбардировку» вылетал Ил-12Д Н561. управляемый экипажем С.В. Рыжкова. После предполетной подготовки и загрузки мешками и бочками с соляркой самолет порулил на так называемую длинную ВПП, которая проходила параллельно берегу. Машине оставалось выполнить еще один поворот для заруливания на исполнительный старт, когда левая основная стойка шасси провалилась в «снежницу» – ямку во льда залитую водой и покрытую слоем льда толщиной в 250 мм. Экипаж мгновенно среагировал, убрав тягу левого мотора до минимума, но правый продолжал работать, и машину понесло влево, в сторону прибранного двигателя, с одновременным юзом вправо. Основная стойка шасси это испытание выдержала, чего нельзя было сказать о носовой: под воздействием боковой силы сложился ее подкос, и самолет ткнулся носом в снег, погнув лопасти обоих винтов. Самым обидным было то, что командир корабля, как и было положено, предварительно проехал весь путь руления и взлета на тракторе, в том числе прямо по ямке, которая визуально не обнаруживалась, но трактор нормально прошел по этому месту.
Замена винтов особого труда не составила, но при тщательном осмотре носовой стойки обнаружилось обстоятельство, грозившее поставить машину на прикол: на верхнем звене складывающегося подкоса возникла трещина. Запасного подкоса не было, поэтому оставалось лишь заварить ее. Однако и с этим бььча проблема: газосварка не годилась по причине «отпускания» ею металла, поэтому могла помочь лишь сварка электродуговая. сохраняющая напряжение. Но и у этого вида сварки был серьезный недостаток: при начале работы от первого прикосновения электрода сперва появляется ямка, и только за ней начинается шов, а в данном случае не исключен был и прожиг тела самого подкоса. Для выполнения этой работы, поскольку отрядный сварщик столь сложную и ответственную работ) 1 сделать не мог, пришлось приглашать человека со стороны – главного механика электростанции, который после тренировок и сумел заварить трещину не испортив самого подкоса.
В феврале наконец-то дошла очередь и до многострадального 465-го борта. Положение усугублялось тем, что весьма трудоемкий ремонт предстояло выполнять под открытым небом, поскольку никакими ангарами отряд не располагал, и речь об их строительстве даже не заходила. Хотя на дворе и стояло позднее антарктическое лето, метели все равно случались достаточно часто, и поэтому для работы пришлось построить вокруг мотогондол машины два домика-тепляка. Поскольку технический состав был загружен своей непосредственной работой, на строительство в основном привлекались свободные от полетов летчики. Тепляки позволили работать практически в любую погоду.