Мир Авиации 2005 01
Шрифт:
Ремонт машины продолжался с 20 февраля по 15 июня 1958 года. Естественно, что в заводских условиях все это было бы сделано значительно быстрее, но фактически полевая обстановка значительно замедлила темпы работ. В акте 9*от 26 июля того же года скромно указано, что за означенный период на Ли-21 (опознавательный знак 11465, заводской номер 33443906, выпущен в январе 1953 года) были выполнены следующие работы:
1. Демонтирован задний левый бензобак.
2. Демонтирована левая плоскость.
3. Снят поломанный узел стыковки левого заднего подкоса шасси с центропланом.
4. Поставлен новый узел стыковки левого заднего подкоса шасси с центропланом.
5. Смонтирована вновь левая плоскость.
6. Поставлен новый левый задний бензобак.
7. Подогнаны и установлены:
– оба концевых обтекателя крыла.
– левая половина руля высоты.
– правая половина стабилизатора.
– оснастка металлических лыж 10*.
8. Произведен
9. Произведена замена левого воздушного винта, крана шасси, щитков, хвостовой амортстойки,
10. Самолет установлен на металлические лыжи 1 -й категории. Работа кинематики лыж проверена и отрегулирована при контрольном подъеме шасси.
11. Планеру самолета и спецоборудованию выполнены 600-часовые регламентные работы.
9*При цитировании сохранена стилистика оригинала.
10*Лыжи Ли-2 делились на металлические и деревянные но по тому, из каких материалов они были выполнены, а по тому, из чего изготавливался их каркас, который в любом случае снаружи обшивался сталью.
Для ремонта 465-го, замены двигателей и переоборудования его в Ли-2В летным составом были построены стационарные тепляки
В акте, однако, не было указано, что пришлось также ремонтировать нижнюю полку переднего лонжерона центроплана в районе все той же левой мотогондолы. Переломленные участки были вырезаны, на их место, вложены новые, а чтобы лонжерон был единым целым, места соединений забужировали, то есть поверх соединений были надеты и зафиксированы болтами переходники-бужи.
Ну как, читатель, немало? И это все было сделано за каких-то неполных четыре месяца без всякого ангара в далеко не субтропическом климате, а поскольку инженерно-авиационную службу отряда никто не освобождая от обслуживания других воздушных судов, фактически почти всю непосредственную работу выполняли всего четыре человека – авиатехники Николай Новиков и Михаил Уткин и слесари Борис Михайлов и В.Е. Салин (к сожалению, расшифровать инициалы не удалось). Однако даже с учетом того, что в вышеприведенный перечень работ не попало, он отнюдь не полон. В марте, когда ремонт уже шел полным ходом, возникла идея преврати ть машину в Ли-2В путем установки турбокомпрессоров ТК-19, высвободившихся в результате аварии 501-го борта (при каких обстоятельствах это произошло, будет сказано ниже). Установка ТК-19 велась с конца марта параллельно восстановлению, и в результате 21 июня и 20 июля 1958 года (почти месячный перерыв между двумя полетами пришлось сделать из-за погоды) новый Ли-2В был облетан и принят в эксплуатацию. Необходимо отметить, что особой любовью эта машина у летного состава не пользовалась: ее готовили еще к 1-й КАЭ в 1955 году во многом наугад и потому утепляли грузовую кабину па тот случай, если придется жить в потерпевшем аварию самолете в ожидании помощи. Из-за этого машина получилась затяжеленной. То же самое можно сказать и об Н470, тем более что турбокомпрессоров он не имел и летал еще хуже. По вступлении в строй 465-й сразу же был законсервирован, поскольку до этого отрядом уже было потеряно три Ли-2, и его берегли на крайний случай.
Помимо крупных поломок, когда машины попадали па восстановление, случались эпизоды и помельче. Наиболее заметным из них стала авария левого турбокомпрессора на борту Н556.
26 января машина была подготовлена к вылету. При запуске левого мотора (а он, как известно, запускается первым) бортмеханик по рассеянности установил заслонку воздухоприемника мотора в положение «наддув» вместо «переднее всасывание». Сопло мотора из-за этого оказалось практически перекрыто. При случившемся при этом из-за неграмотного запуска и по закону подлости «обратном выхлопе» произошло воспламенение смеси во всасывающем тракте перед воздухозаборником мотора. Бабахнул взрыв, разворотивший корпус турбокомпрессора, из-за чего агрегат пришлось заменить.
Еще один эпизод с ТК-19 произошел из-за особенностей его эксплуатации на Ли-2В. 1 февраля борт Н501 производил взлет со станции Комсомольская. Уже на середине разбега левый мотор резко сбросил обороты с 2200 до 900, но тут же снова набрал их. Сброс и восстановление оборотов произошли несколько раз в течение разбега, поэтому взлет пришлось прервать и отрулить обратно к станции. В Мирный было послано сообщение о неполадке.
После случившегося в Комсомольскую вылетела ремонтная бригада во главе с главным инженером отряда Н.В. Бердниковым. Дефектный мотор вместе с турбокомпрессором был тщательно осмотрен, но никаких неполадок обнаружено
Поломка Ил-12Д Н561 при попадании левой основной стойки шасси в снежницу. 16 января 1958 года
Из случившегося был сделан вывод о необходимости замены виновных в неисправности дюралевых трубок на резиновые шланги (и это было впоследствии постепенно сделано). Полученный опыт позволил быстро распознать и устранить такую же неисправность на 495-м Ли-2, имевшую место 12 сентября.
Однако этот дефект для 495-го борта оказался далеко не единственным. Эта машина оказалась, пожалуй, самой невезучей в отряде, поскольку ей пришлось пережить в общей сложности шесть поломок, пять из которых были связаны с шасси.
Первое происшествие имело место 25 февраля, когда после взлета при температуре сорок пять градусов ниже нуля левая лыжа не убралась полностью из-за заедания цилиндра амортстойки и зависла, опустив носок. От принятия ею вертикального положения спас только передний предохранительный трос. Экипажу пришлось выпускать шасси и заходить на посадку. После замены обеих амортстоек неисправность была устранена, но всего через неделю, 1 марта, при взлете со станции Пионерская ситуация повторилась, заставив произвести еще одну замену стоек шасси. После этого связанные с ним отказы прекратились, но в ноябре 495-й, как бы предчувствуя предстоящее расставание с летчиками и техниками отряда, снова напомнил о себе. 13 ноября, через полчаса после взлета со станции Пионерская (опять!) произошел самопроизвольный выпуск основных амортстоек – лопнул шланг в гидросистеме уборки шасси, произошел выброс гидросмеси, и стойки с тяжеленнмми лыжами вывалились из гондол под собственной тяжестью. А через четыре дня, 17 ноября, после посадки на озере Фигурном в Оазисе Бангера бортмеханик обнаружил, что вырван узел крепления переднего предохранительного троса к основной лыже шасси. Впрочем, такая неисправность уже имела место на Н556 7 сентября и была вызвана тем. что при переоборудовании самолета узел крепления троса к мотогондоле был поднят выше обычного при сохранении длины троса. Из-за этого при посадках на не совсем ровные площадки лыжи имели невысокую степень свободы и при переезде через неровности могли оборвать тросы. Эту недоработка устранялась уже на месте. Еще одна связанная с шасси поломка произойдет на самолете уже в декабре.
Тем не менее, несмотря на неполадки с шасси, именно борт Н495 стал наиболее прославленным Ли-2 в составе авиаотряда.
Помимо самолетов доставалось и единственному вертолету экспедиции. Поломок было всего две, и обе касались самого уязвимого места машины – несущего винта. 26 января 1958 года в Оазисе Бангера ураганным ветром была выворочена одна из лопастей с обрывом тяги автомата перекоса. После ремонта вертолет был введен в строй, но в ночь на 11 декабря в Мирном при стоянке на припайном льду случилась аналогичная поломка, только теперь уже в больших масштабах. Ветер с порывами более 40 метров в секунду оборвал тросы крепления лопастей и деформировал все тяги автомата перекоса, а одну вообще оборвал. В результате все четыре лопасти встали носками вниз (одна при этом прогнулась почти до льда) и превратились в этакие паруса. Парусность Ми-4 резко возросла, и вертолет двинулся по ветру. К утру скорость урагана стала уменьшаться, и вертолет остановился, проехав около километра (его обнаружили, лишь посмотрев в бинокль). Осмотр показал, что лопасти несущего винта нуждаются в полной замене.