Мир Авиации 2005 01
Шрифт:
Бороться с фирновым снегом предстояло прежде всего путем совершенствования покрытия подошв лыж. С этой целью Б.Г. Чухновский (да-да, тот самый, что за тридцать лет до этого активно участвовал в спасении экспедиции Нобиле) передал 2-й КАЭ комплект лыж для Ли-2 с фторопластовым покрытием подошвы. Однако по ряду причин провести испытания тогда не удалось, и еще один комплект лыж получила перед отходом и третья экспедиция. Лыжи были испытаны и превосходно показали себя. Подобными лыжами с самого начала был оснащен экспедиционный Ан-2. поэтому у этой машины проблем со страгиванием с места практически не было.
В условиях, когда большинство дней в году были морозными, существовала определенная проблема с заправкой самолетов. При морозе, как известно, бензин перед заправкой нуждается в подогреве, иначе он теряет свое гордое имя горючего. Антарктика в этом смысле ничем от Арктики не отличалась:
6* Здесь и далее по тексту понятия «зимний» и «летний» будут употребляться применительно к климату Южного полушария Земли, где декабрь, январь и февраль являются летними месяцами, а июнь, июль и август – зимними.
После каждой пурги самолеты требовалось очищать от снега. Главный инженер авиаотряда Н.В. Бердников возле Ли-2В Н556
По опыту Арктики для защиты от ветра работающих с моторами применялись специальные щиты
Работа с охлажденным бензином на морозе заставляла соблюдать максимальную осторожность и при работе с резиновыми шлангами. После окончания перекачки бензина шланги требовали крайне бережного обращения: они охлаждались настолько сильно, что при падении могли разбиться.
Отрядный склад ГСМ располагался наверху, вблизи летнего аэродрома, поэтому в зимних условиях доставка топлива несколько удлинялась, поскольку его надо было еще доставить к полосе на припае, а емкостей для горючего там не было. Для транспортировки бензина еще первой экспедицией в Мирный был доставлен топливозаправщик 13-151, но тогда же выяснилось, что даже для полноприводного ЗиС-151 с четырехтонной цистерной (ее вместимость, кстати, была признана недостаточной) дорога к припаю очень сложна. Поэтому, не мудрствуя лукаво, машину тогда же установили на специально сколоченные деревянные волокуши, которые возил гусеничный трактор С-100. В таком виде эта система использовалась и второй экспедицией, а 3-я КАЭ несколько усовершенствовала этот процесс. Загодя была заказана стальная волокуша, напоминающая большую лыжу, благодаря которой работать стало легче. Однако сама машина отнюдь не играла банальную роль подставки для цистерны, ей тоже приходилось ездить своим ходом.
Подготовка к заправке начиналась с того, что на бензоскладе бульдозер очищал от снега район расположения бочек, которые ушли в лед по самый верх (особенно мучились с откапыванием в начале работы, когда расходовали оставшийся от предшественников запас горючего и масла). Аналогично приходилось откапывать после каждой пурги и маслобалок 7*. Сами раскопки были сложнее, чем подогрев горючего и масла. Было решено соорудить пристройку к маслобалку для стационарной установки маслогрейки МП-85, но 3-я КАЭ сделать этого не успела.
При заправке цистерны из очередной бочки вынималась пробка и ломиком пробивалось еще одно отверстие рядом (кто хоть раз пил сгущенку из банки через дырочку, тот поймет, для чего), затем в горловину вставлялся штуцер. Залив в цистерну содержимое двух десятков бочек, водитель загонял машину на сани и швартовал ее там, затем пересаживался за рычаги трактора и отправлялся в путь. Дорога на припай по времени занимала около часа: Мирный стоял па материковом льду на высоте нескольких десятков метров над уровнем моря. Люди спускались вниз по тропинке, протоптанной напрямую, а для машин еще в 1956 году проложили объездную дорогу
Одной из самых больших проблем, стоящих перед авиаотрядом, было хранение техники в зимних условиях, когда ураганы следовали один за другим (а всего из трехсот шестидесяти пяти дней 1958 года штормовыми были двести восемнадцать). Само собой, что попадание в ураган во время полета было смертельно опасно не только по причине опрокидывания машины, но и потому, что можно было запросто не найти своего аэродрома, а радиополукомпас АРК-5 здесь был малополезен, поскольку в этих широтах его стрелку крутило так, как будто он был магнитным. В связи с этим в Мирном на ближайшей высокой сопке установили мощный дуговой прожектор, энергию для которого вырабатывал расположенный тут же дизель ЯАЗ-203. Зеркало прожектора было направлено в сторону полюса, и при необходимости, когда надо было дать целеуказание подлетающему в условиях плохой видимости борту, он начинал светить в режиме мигания. С воздуха этот свет был заметен на расстоянии 85-100 километров.
Однажды имел место случай, когда экипаж В.М. Перова возвращался в Мирный на Ли-2Т Н470 с группой метеорологов на борту и попал в шторм. Найти станцию помог свет прожектора, и машина пошла на посадку. Но сесть оказалось не так- то просто: ураганный ветер сильно затруднял задачу, и командир решил садиться прямо на стоянку. Однако сила ветра была такова, что, зайдя на стоянку, экипаж заметил. что машина уже почти не движется. поскольку ее скорость практически уравнялась со скоростью встречного ветра – стоящий на земле Ил-12 практически застыл на одном месте. Командир начал убирать газ, и Ли-2 совершил практически вертикальную посадку, крыло в крыло с Ил-12. Выключать моторы было нельзя, пока машина не будет пришвартована, и к севшему самолету ринулись все, кто был свободен. Сидевшие в грузовой кабине ничего этого не видели – за стеклами иллюминаторов было темно, самолет раскачивало, ревел ветер и моторы. Наконец. инженер открыл дверь и, подтянувшись на руках, влез вовнутрь, чтобы известить экипаж, что самолет пришвартован и можно глушить моторы. Сидевший у двери один из пассажиров в ужасе шарахнулся от влезающего – он полагал, что самолет еще летит.
Со штормами была связана и проблема швартовки техники при неблагоприятных метеоусловиях. Опыт Арктики здесь помогал мало, так как скорость здешних ветров была значительно больше. Зачастую она даже не поддавалась измерению – после отметки 40-45 метров в секунду трубку Пито на приборе забивало мелкой галькой, и он выходил из строя. В этих условиях было необходимо тщательно продумать, как швартовать машины, чтобы их попросту не сдуло ветром. Даже при обычной постановке на стоянку при возвращении первое, что делал бортмеханик, открывая дверь, – выбрасывал из самолета ключ для швартовки машины тросами, которые подавали наземники. Лишь после окончания швартовки экипаж мог спокойно покидать машину. Стоило промедлить – и шторм, которого можно было ожидать в любую минуту, мог изуродовать самолет. Но порой не спасала и швартовка. Именно от урагана пострадал 15 августа 1957 года Ли-2Т Н465, который предстояло ремонтировать третьей экспедиции. Хранившийся на колесах самолет сорвало со швартовки, и он хвостом вперед покатился к обрыву. Пройдя три с половиной сотни метров, машина налетела на тракторные сани, подломила левую амортстойку, легла на левую плоскость, деформировав ее, и благодаря этому остановилась в двухстах пятидесяти метрах от края. Полученные при этом повреждения не могли быть устранены местными силами, и новой экспедиции были заказаны необходимые запчасти. Во время этого урагана был сорван со швартовки и борт Н470, но он запутался в пересекавших его путь электрических кабелях, соединявших приемный и передающий радиоцентры. Кабели располагались на подпорках метровой высоты и такого обращения, конечно же, не выдержали, но благодаря этому самолет также остановился. а повреждения получили только консоли крыла.
Чтобы подобное не повторялось, для Ли-2, которые отныне хранить в пурговой период было решено только на лыжах, был разработан новый метод крепления. В лсд вмораживалась специальная стальная крестовина-«мертвяк», от которой на поверхность выходили два троса. Эти тросы длиной около четырех метров крепились за амортстойки стоящего на лыжах самолета. Под воздействием урагана машина, подобно флюгеру, сама становилась носом к набегающему потоку.
7*Термин «балок» на жаргоне полярников означает строение вообще, как жилое, так и хозяйственное.