Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
Что бы я ещё хотел рассказать об инструкторской жизни? Конечно, начало самостоятельной работы захлестнуло не только меня, но и моих сверстников, мы даже устраивали соревнования между собой. Помню, в первый год мои курсанты вылетели первыми в полку. Наверное, это просто было везение: мне попались курсанты, хорошо прошедшие психоанализ перед лётной подготовкой, да и вообще ребята были отличные.
На следующий год у меня в группе было семь курсантов, они вылетели вторыми в полку. На третий год в числе первых я подвёл курсантов к упражнению, которое называлось «переходным» — с его помощью определялось, быть им лётчиками или не быть. Они к нему подошли одними из
36. ИНСТРУКЦИИ, НАПИСАННЫЕ КРОВЬЮ
Инструкторская работа достаточно опасна. Особенно если пренебрегаешь рекомендациями, которые по жизни нарабатывались огромным количеством опытных экспериментов с точки зрения методики обучения лётчиков-курсантов. И когда мы говорим, что вот эта инструкция написана кровью, эта методичка написана кровью, мы всё время забываем: надо постоянно приводить яркие, запоминающиеся примеры. Обычные слова часто в одно ухо влетают, в другое вылетают. А вот если ты на реальном случае расскажешь и покажешь, как это случилось, вот тогда это западёт в душу, и тогда уже он эту строку, написанную кровью, выучит на всю жизнь — из того же наставления по производству лётной работы, инструкции лётчику… Она будет у тебя в крови до самых последних твоих минут. Если ты, конечно, не безразличен к своей жизни, к своей судьбе.
Мы много слышали о том, как раньше летали ночью строем. Сейчас ночью строем тоже летают, но это, как правило, тяжёлые машины, и у них есть возможность летать ночью строем, потому что они оборудованы так называемыми строевыми огнями, по которым выдерживается линия положения самолёта в строю. В наше время на самолётах были только аэронавигационные огни, которые обозначали крайние точки самолёта для ориентации его в воздухе и направление движения. Они располагались на концах крыльев и на хвосте.
Но нас жгла жажда освоения новых рубежей. И вот мы, помню, с одним инструктором, Володей Новосёловым, решили попробовать полететь ночью строем… Планшетисты, естественно, ведут не всех подряд, а выборочно. Нас на планшете особенно не видели. Со штурманом мы договорились. А между собой решили, как найти друг друга. Мы договорились с Володей, что над одной точкой над северной частью города Кирсанов я делаю вираж с включённой фарой и обозначаю себя. Новосёлов ко мне подходит, и мы начинаем летать. Он ведущий, я — ведомый, и так мы выполняем этот полёт. Расчёт наш был основан на полной бесконтрольности со стороны «земли».
Но тут получилась накладка — дежурного штурмана вызвали на полёт и заменили другим, и он, естественно, никаких указаний давать не стал. Дальше всё зависело от случая: повезёт — не повезёт. Нам не повезло. Меня «повели» с земли. Я, как условились, сделал вираж, Новосёлов ко мне подошёл. Меня несколько раз запросили, я чётко ответил. А когда я приземлился, меня вызвали на КП. Там был штурман полка, который меня спросил, почему я сделал вираж. Я «включил дурака» и говорю:
— Где, какой вираж?
— Над Кирсановом. Для чего вы сделали вираж?
Сознаться в том, что мы летали строем, значило сознаться в нарушении инструкции. Это первое. Второе — выдать товарища. Я этого себе позволить не мог. Я, естественно, сказал, что погасил время на «петле», чтобы войти во временной график,
— Что рекомендует делать в подобных случаях курс боевой подготовки?
А по курсу боевой подготовки в таких случаях предусматривается изменение режима скорости. Таким образом я вполне мог бы войти в этот график. Я продолжал отпираться и ответил, что есть нестандартные решения этой проблемы, в частности, с помощью выполнения виража.
— Зачем же усложнять, — спросил он, — если можно сделать проще? К тому же этого нет в курсе боевой подготовки.
В результате я согласился с тем, что проявил излишнюю инициативу. Но на этом дело не кончилось. Ведь когда мы с Новосёловым летели строем и выполняли манёвры, то, естественно, от линии заданного пути всё время отклонялись влево-вправо. И вот эти отклонения, зафиксированные на планшете, как бы свидетельствовали, что я вроде бы не понимал, куда лечу… А сказать правду я не мог и продолжал самозабвенно фантазировать: мол, пришлось лететь эдакими змейками, постоянно определяя место самолёта визуально, так как огней было мало, а я, дескать, поставил перед собой задачу всё точно обозначить по наземным ориентирам… А это, я знал, не возбранялось и даже поощрялось.
— Ладно, — сказал штурман, видя, что сбить меня никак не удаётся. — Но вы нуждаетесь во внеочередной проверке на штурманскую подготовку…
Штурман Струнков был въедливый и педантичный человек (надо сказать, из-за этого штурманскую подготовку у нас не все любили). Но подготовка у него самого была отличной, и того же он добивался от подчинённых. Мне он поставил за проверочный полёт «хорошо», хотя мог бы поставить и «отлично». Это была его «месть» за то, что он так и не смог вывести меня на чистую воду…
37. СОН НА МАРШРУТЕ
А был случай, когда я на самом деле потерял ориентировку. Я старался летать как можно больше — и на разведке погоды, и в период плановых полётов. Разведка выполнялась где-то за два часа до полётов, поэтому вставать нужно было рано. Когда начинались полёты, я старался как можно больше летать со своими курсантами: по курсу боевой подготовки, в составе экипажа с другими лётчиками. Если давали других курсантов, я летал и с ними. Мне хотелось налетать как можно больше часов для приобретения опыта, это было необходимо для поступления в Школу лётчиков-испытателей.
Такая «потогонная» система привела к тому, что я иногда буквально на ходу засыпал. Когда дело касалось пилотажа, полётов по кругу, полётов по приборам в зоне, динамичность не позволяла расклеиваться. Хотя я ловил себя на том, что иногда (как правило, к концу рабочей недели, а она раньше была шестидневной) недостаточно остро воспринимаю ошибки курсантов, да и с чистотой показа не всегда обстояло благополучно. Но я на это внимания не обращал, потому что всё вроде бы шло хорошо.
А вот когда начинались простые полёты по маршруту… Ну что там, собственно говоря: полтора часа летишь, один поворот, второй, третий, четвёртый, пятый и — на «точку». Полёт очень нудный, но он и должен быть таким, потому что курсант обязан чётко выдерживать скорость, высоту и направление.