Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
Получив наконец прекрасные результаты при летных испытаниях нашей первой треуголки в варианте Т-43, Сухой решает испытать схему двухдвигательного перехватчика. Уж больно привлекательным казался двигатель Р-11Ф, который устанавливался на самолетах МиГ-21. Бригада фюзеляжа Кирилла Александровича Курьянского переделала центральную и хвостовую части корпуса машины под установку двух двигателей.
Опытный истребитель-перехватчик с двумя двигателями, которые располагались рядом друг с другом в задней части фюзеляжа, назвали Т-5. Много проблем пришлось преодолеть в поисках оптимальной формы хвостового обтекателя фюзеляжа, где возникало донное сопротивление. А оставить сопла двигателей открытыми тогда еще не додумались. Самолет Т-5 летал в 1958 году, но также, как и П-1, остался только опытным.
Если П-1 показал,
А в это время появляется новый уникальный двигатель для сверхзвуковых самолетов, разработанный в ОКБ-З00 Микулина — Туманского. Он назывался Р-15-300 и развивал статическую тягу на форсаже более 11 тонн. И Павел Осипович решает спроектировать под него новый, самый совершенный перехватчик. В постановлении правительства он назван Т-ЗМ, а в наших чертежах его обозначали Т-37. Все новейшие достижения авиационной техники и весь наш опыт в разработке и испытаниях предыдущих машин мы вложили в этот проект. Чертежи изящного сверхзвукового истребителя, скорость которого существенно превышала достигнутую на Т-43, ушли в производство. В цехе общей сборки уже начал вырисовываться облик нового перехватчика.
В один из понедельников после обеда, когда все начальники бригад КБ собрались в конференц-зале на еженедельную оперативку, туда неожиданно вошел взволнованный Павел Осипович. Он сказал, что был с утра у министра авиационной промышленности. Обстановка с новой авиационной техникой накаляется, и работа над новым перехватчиком Т-37 будет нашей «лебединой песней».
И действительно, через некоторое время, в феврале 1960 года, пришел грозный приказ: все работы по перехватчику Т-ЗМ прекратить, производственный задел уничтожить. Из стапеля наш Т-37 вынули и разрезали на металлолом. Такое Павел Осипович и его соратники уже пережили в 1949 году с машиной «Р».
А все дело было в новом увлечении Никиты Хрущева. После запуска первого в мире спутника он уверовал, что только ракеты обеспечат преимущество социалистического строя перед загнивающим американским империализмом. Но развертывание серийного производства баллистических ракет и разработка проектов новой космической техники требовали огромных государственных капиталовложений. Поэтому Хрущев приказал прекратить финансирование новых разработок самолетов. Дозволялась лишь модернизация серийно выпускаемых. Вот так и погорел наш Т-37.
Время шло без особо знаменательных событий. Правда, всех потряс рассказ нашего зам. Главного по оборудованию и вооружению Владимира Алексеевича Алыбина, как он на своей «Победе» налетел за городом на Ленинградском шоссе на огромное масляное пятно. И как его крутило несколько раз, и как он чудом остался жив. Но эту новость обсуждали недолго.
А вот как погорел наш красавец Григорий Аронович Гольденберг, сочувственно пересказывали целый год.
Гриша был на шесть лет старше меня и вел шикарный холостяцкий образ жизни. Он был очень умным и невероятно работоспособным. Он один в КБ составлял перечни готовых изделий, используемых на разрабатываемых опытных самолетах. А на нас тогда работало более сотни разных КБ, НИИ и заводов. Начиная от двигателя и кончая электровыключателем в кабине — все Гриша должен был найти, согласовать, договориться о нужных нам сроках поставки и отследить прибытие. Он был нашим техническим дипломатом. Обладал феноменальной памятью и обширными связями в разных министерствах. Утром его всегда можно было видеть выходящим из Первого отдела со своим большим алюминиевым секретным чемоданом. Высокого роста, с гладко зачесанной шевелюрой черных волос и орлиным гордым взглядом, он вальяжно шел на свое рабочее место. Всегда чисто выбрит и шикарно одет — он производил впечатление преуспевающего и независимого человека. В личных беседах был очень вежливым и только иногда делал обиженное лицо, когда ему задавался очень глупый вопрос. Начальство Гришу ценило. Как ведущий конструктор по готовым изделиям он получал приличный оклад, да и премиями его не обделяли. А так как он в карты и на бегах не играл, то не отказывал себе ни в чем.
Его даже выпустили за границу в Карловы Вары подлечить почки. И
Летом я случайно встретил Гришу в троллейбусе № 20. Мы ехали по Беговой улице к центру. Гриша осунулся и постарел лет на десять. «Вот еду в Ленинградский райком, что на Миусской площади, каяться перед комиссией старых большевиков. А то грозятся исключить из партии».
Пока все руководство было в отпуске, исполняющий обязанности директора завода главный инженер А С. Зажигин подписал приказ об увольнении Гольденберга. Потом Гриша устроился на работу в Совет экономической взаимопомощи.
Павлу Осиповичу было ясно, что для увеличения дальности обнаружения цели нашему перехватчику нужны боковые воздухозаборники. Уж слишком тесно было радиолокатору «Орел» даже в расширенном центральном теле носового воздухозаборника Су-11. А конструктор радиолокатора Кунявский уже предлагает «Орел-Д» с увеличенной антенной, которую можно было разместить только в чистом носу самолета.
Но в это «хрущевское» время разрешалось только модернизировать серийные самолеты. Один из первых самолетов Новосибирского завода ПТ-8 был доработан Фюзеляжники Курьянского вместе с Игорем Мовчановским разработали для него новую носовую часть с боковыми воздухозаборниками. Они начинались прямо за носовым радиопрозрачным конусом и имели острые кромки. Но поскольку диаметр основания конуса был небольшим, то и заборники получились не прямоугольные с регулируемым клином, а секторные. Но они уже имели большие створки перепуска воздуха. Эту опытную «треуголку» с новым носом назвали Т-49. Ее летные испытания в 1960 году позволили получить полную картину работы бокового воздухозаборника такого типа на сверхзвуковых скоростях. Эти данные потом обеспечат безотказную работу боковых воздухозаборников нового перехватчика.
В 1961 году у Курьянского опять было много работы — новая модернизация серийного Су-9 под большой радиолокатор «Орел-Д». Но сейчас, в отличие от самолета Т-49, боковые воздухозаборники отъехали назад за кабину летчика. Теперь в сечении они стали прямоугольными. Уменьшились их длина и вес, существенно улучшились эксплуатационные подходы к радиолокатору. Но при коротких «штанинах» воздухозаборников трудно обеспечить равномерность поля скоростей на входе в двигатель. Архип Люлька заверил, что его новый АЛ-7Ф-2 «не поперхнется» и таким потоком, поскольку его запас устойчивости значительно увеличен.
Таким образом, на этом самолете по сравнению с серийным Су-9 менялась только носовая и средняя часть фюзеляжа. Он был запущен в наше опытное производство под индексом Т-58 летом 1961 года.
За пятилетний период эксплуатации сверхзвуковых истребителей Су-7 и Су-9 было зафиксировано много случаев потери самолетов из-за отказа одного-единственного двигателя. А вот если бы их было два?
Этот вопрос все чаще стали задавать себе как военные, так и конструкторы нашего ОКБ. Если принять, что безотказность двигателя от тяги не зависит (а это подтверждает статистика), то оказывается, что самолет с одним двигателем успешнее выполняет полетное задание, а с двумя двигателями повышается его безопасность.