От Карповки до Норвежского моря
Шрифт:
История Западной Лицы довольно интересная. Первые постройки на берегу губы Западная Лица Мотовского залива Баренцевого моря появились в 1939 году, когда в соответствии с соглашениями в рамках договора Молотова — Риббентропа Советский Союз обязался предоставить Германии порт или место для строительства военно-морской базы для немецких крейсеров, курсирующих на торговом пути «союзников» в Северной Атлантике. Германскими морскими стратегами была выбрана губа Западная Лица и вскоре там начались работы по строительству складов, причалов и ремонтных мастерских секретной базы ВМС Германии «Порт Норд». Но после высадки немцев в 1940 году в Норвегии они получили множество удобных для своих баз фиордов, интерес к базе «Порт Норд» был утерян и её строительство было прекращено. Советским военно-морским ведомством стратегически выгодное положение Мотовского залива было оценено в конце 50-х годов, когда возникла необходимость создания на Северном флоте базы для атомных подводных лодок. В 1958 году началось строительство поселка Западная Лица и военно-морской базы будущей 1-ой Флотилии Северного флота. До середины 70-х годов попасть из Мурманска в Лицу можно было только по старой узкой и разбитой дороге военных времен. В наше время из Мурманска в сторону границы с Норвегией вела очень живописная асфальтированная дорога с крутыми подъемами и спусками, с множеством мостов через бурные незамерзающие мелкие речки и протоки между большущими озерами, с подступающими вплотную скалами и обрывами. От этой магистрали ответвлялась также асфальтированная и не менее живописная дорога в сторону 1-ой Флотилии, владения которой начинались сразу после моста через реку Западная Лица и где все транспортные средства делали остановку. Это КПП-5, на котором проверяют разрешение на въезд и наличие справки-допуска и на котором всегда у кого-нибудь возникают трудности то с отсутствием разрешения, то с просроченной справкой, а то и просто с отсутствием фамилии в списках, получаемых из Флотилии. Автобус терпеливо ждет, народ мерзнет, а гарнизонная служба охраны не торопясь пытается что-то выяснить. Иногда автобус уходит дальше, а некоторые пассажиры вынуждены оставаться до выяснения возможности проникновения в закрытую зону. За время своего существования поселок несколько раз переименовывался и менял свой статус на город. Когда мы появились в Западной Лице, поселок уже назывался Заозёрный. Потом был город Североморск-7, в 1981 году он стал городом Мурманск-150, а в 1994 году, в соответствии с духом времени, получил имя ЗАТО Заозёрск (закрытое административно-территориальное образование г. Заозёрск). Но всем, кто бывал там, запомнился он как Западная Лица. Как и во всех военных гарнизонах, центральным местом поселка являлся Дом офицеров — центр общественной, культурной и, конечно же, политической жизни военнослужащих и членов их семей, к которому можно было попасть по 8-ми поселковым улицам и 4 переулкам. Две самых больших улицы носили имя Колышкина (командира легендарной ПЛ «Д-3» времен войны) и Ленинского Комсомола (не в честь собственно комсомола, а в память о первой атомной ПЛ «Ленинский Комсомол»). Справа и слева от ДОФа в стандартных пятиэтажках находились магазины промтоваров, немного позади овощной магазин, бассейн, аптека, госпиталь и недалеко почта с переговорным пунктом. Гостиница «Северное сияние» находилась почти на самом въезде в город, который уже при нас оформился двумя девятиэтажными домами, в одном из которых открылся большой продовольственный магазин, а в другом авиакасса. Напротив гостиницы у подножия сопок находилось главное поселковое сооружение — ТЭЦ, обогревавшая весь поселок длинной полярной зимой,
Непосредственно военно-морская база располагалась на скальном спуске к воде Большой Лопатки и была построена по террасообразному принципу (тремя уступами). На первом этаже были расположены пирсы, к которым швартовались лодки; на втором этаже — служебные помещения, казармы и представительства обслуживающих Флот организаций; на третьем-также различные флотские службы и отдельно стоящее большое здание штаба Флотилии.
В ясную и не очень морозную погоду было даже приятно совершить пеший переход из Малой Лопатки в Большую или в поселок, но когда вдруг ударял мороз или неожиданно обрушивалась оттепель с сильнейшими снежными зарядами, то даже относительно короткий переход между обеими Лопатками никакого удовольствия не доставлял. Иногда нас подбирал азимутовский автобус, иногда удавалось втиснуться в агатовский, которые появились у наших коллег, как и в Северодвинске, раньше, чем у нас. После положительного принципиального решения автобусной проблемы перед нашим отъездом на Север автобус никак не мог до нас доехать. В начале февраля мы узнали о назначении Владимира Борисовича Идина начальником нашей лаборатории и Первым заместителем Главного конструктора комплекса. Прибытие наших людей не вызывало трудностей с жильем — нижние палубы «Котласа» с многоместными каютами были ещё свободны, зато появились серьезные проблемы с обедом, который происходил в помещении ресторана гостиницы «Северное Сияние» («Эсэс»), куда добраться в обеденное время было чрезвычайно трудно. В чужие автобусы всем нам было уже не втиснуться, своих пассажиров набивались полные салоны, а пара автобусов, которые ходили рано утром, в обед и вечером между поселком и Б. Лопаткой перевозила, в основном, военнослужащих. Зато условия для работы были, можно сказать, идеальными-работа и дом стояли борт к борту. Середина февраля ознаменовалась большим праздником — пришел наш автобус, наш «ПАЗик» А для меня, Пармета и Наружного праздник был двойной — приехала Ирочка Торхова, освободив нас от множества дел с пропусками и допусками, поселением и выселением, табелями, талонами, требованиями, инструкциями, визами, подписями и пр. пр.
Наличие собственного автобуса в условиях Западной Лицы переоценить очень трудно. Конечно, когда команда состоит из 3–5 человек, то тем или иным образом добраться до Б. Лопатки или назад до поселка можно почти всегда. Но, когда команда состоит из 30–50 человек, это вырастает в практически неразрешимую проблему. Рано утром на кольце рейсового автобуса недалеко от гостиницы задолго до его отправления выстраивается длиннющая, резко контрастирующая с белым снегом, очередь черных шинелей, которая снова оживает в конце обеденного времени, предварительно оформившись сначала в Б. Лопатке, где возникает ещё раз в конце рабочего дня. Попасть на эти рейсы можно было в исключительных случаях и исключительно малым количеством, а при необходимости работы в субботу или воскресенье вся надежда оставалась только на собственные ноги и чрезвычайно малая на возможность проникновения в автобус азимутовцев или агатовцев (в суровых условиях Севера заметно потеплели отношения с москвичами, особенно в сфере нерабочего общения). Познав на собственном опыте, что такое жизнь в Лице без транспорта, мы с пониманием относились к автобусным просьбам всех, с кем мы вплотную сталкивались, не думая извлекать из этого какую-то выгоду, а ответные действия, носившие характер благодарности или помощи нам в решении каких-то вопросов, облегчали наше существование. Не раз мы выручали и нашего командира, и некоторых членов экипажа нашей лодки, и наших флагманских офицеров, и команду «Котласа», и лаовцев, и наших водтрансприборцев. За помощь гостинице явно ослабла неприступность суровой директрисы «Эсэс» и мы начали её постепенное «завоевание» (правда, это совпало с содействием со стороны Е. И. Ибрагимова). Я уже говорил, что на протяжении всей скатовской эпопеи в нашем коллективе всегда существовала высокая готовность придти на помощь, эта была черта нашего коллективного характера, которая распространялось не только на наши внутрискатовские отношения, но и на отношения внешние. Это было каким-то образом заметно и абсолютно без всякого преувеличения могу сказать, что к нам обращались за различного вида помощью, не только автобусной, гораздо чаще, чем к другим. Ну, и уж если я коснулся этой темы, то хочу коротко рассказать об одном из многих таких случаев. В один из дней стоянки в Малой Лопатке на «Котласе» вышла из строя система громкоговорящей связи и ко мне обратился электромеханик Паша Сложеникин с просьбой помочь устранить неисправность. Рядом со мной стоял Толя Рачков, которого я спросил: «Поможем?» «Нет вопросов» — ответил Толя. Часа полтора мы ползали по огромным листам схемы, которую разложили прямо на палубе «Котласа», потом пошли в радиорубку и через 10 минут была найдена и устранена неисправность в коммутаторе. Не зная как нас отблагодарить, Паша придумал вот что. При каждом отъезде в Ленинград, когда мы сходили по трапу с борта «Котласа» на пирс, чтобы сесть в автобус, по окрестностям Малой Лопатки разносился на всю мощь внешних динамиков «Котласа» торжественный марш «Прощание Славянки». На этот раз нам здорово повезло с водителем. Иван Георгиевич Маслов был очень опытным водителем с огромным стажем, который приехал к нам на всё время наших работ. Худой, высокий, мрачноватого вида, ворчливый, а иногда и грубоватый он был очень заботливым хозяином автобуса. Он захватил с собой из Ленинграда все, что было можно из запасных частей и очень внимательно следил за техническим состоянием автобуса Нам сразу стало ясно, что автобусных проблем у нас будет на несколько порядков меньше, чем в Северодвинске. В особенно морозные ночи Иван Георгиевич несколько раз вставал, чтобы прогреть двигатель или большой паяльной лампой разогреть масло в коробке передач. Автобус был в любую минуту дня и ночи готов двигаться, как и сам его хозяин, несмотря на ворчание, к которому мы все быстро привыкли. Зимой очень часто дорога на Мурманск была трудно проходимой из-за заносов или гололёда, по Флотилии проходила команда «Дорога 1», что означало запрет на движение всех флотских транспортных средств и только наш автобус, при необходимости, мог двинуться в путь — Иван Георгиевич был водителем самой высокой квалификации и ему были подвластны любые дороги. Заканчивая автобусно-лирическое отступление, мне вспоминается, как происходила первая посадка в наш автобус. Первый наш рейс мы совершали из Малой Лопатки в поселок. Как только открылась передняя дверь автобуса туда ринулись все, кому нужно было попасть в поселок — и лаовцы, и военные, и азимутовцы с агатовцами, и где-то между всеми этими «чужаками» мы. Иван Георгиевич, усмотрев во врывающихся в автобус людях явно не морфизовские лица, сначала пытался закрыть дверь, а когда это не получилось, то вышел из автобуса, растолкал суетящихся у входа «иноземцев» и, преградив путь внутрь, громко и сурово закричал, чтобы не лезли, т. к. «сначала заходят мои рабочие». Первая посадка на первый рейс нашего автобуса показала, что нам, также, как и всем другим обладателям собственного транспорта, необходимо выставлять у входной двери «посадочный патруль», регулирующий состав и количество пассажиров, что мы и делали почти всегда. Иногда эти функции приходилось выполнять мне, иногда Пармету или Наружному, но чаще всего это делали Витя Цыпкин или Андрей Зеленцов, а потом уже и Володя Балаш. Была установлена четкая иерархия: первыми заходили «рабочие Ивана Георгиевича» вместе с нашими военными, затем наши водтрансприборцы, затем просто ленинградцы (азимутовцы, эровцы, лаовцы, пролетарцы), а затем все по очереди, если можно было еще втиснуться. Но, как правило, первый рейс автобуса уже переполнялся основной иерархической категорией и мы даже не всегда могли взять наших родных водтрансприборцев. По пути к месту работы на перегоне между двумя Лопатками в районе большого плоскогорья мы иногда делали вынужденную остановку, особенно часто это бывало после обеда. На этом плоскогорье было расположено учебное стрельбище, где моряки вспоминали, что они хоть и подводники, но все таки военнослужащие и должны уметь стрелять. На время этих стрельб дорога, на всякий случай, перекрывалась и проскочить этот участок можно было только во время короткой паузы.
Работа и отдых
При содействии Е. И. Ибрагимова мы получили возможность небольшим количеством (порядка 10 человек) поселиться в гостинице. В числе этих «счастливцев» был я и наш водитель, а все мои помощники оставались пока ещё на «Котласе». С этого момента началось наше постепенное проникновение в гостиницу, т. к. при всех несомненных положительных факторах житья на «Котласе» (свобода, братство и равенство) более высокая гостиничная степень цивилизации, возможность индивидуального отдыха и выхода «в свет» многим представлялась более предпочтительной. Процесс этот был непростой, но нам помогало то, что весь обслуживающий персонал гостиницы, включая работников ресторана, где мы обедали, состоял из милых, симпатичных, красивых и отзывчивых женщин. К марту месяцу наша команда завершила свое окончательное формирование и наш состав варьировался в пределах от 35 до 50 человек. Мы уже полностью освоились в самом поселке и обеих Лопатках. Основным направлением работ было устранение замечаний комиссии по ходовым испытаниям, укомплектование комплекса возимой частью ЗИП'а и дальнейшая подготовка первых четырех подсистем к государственным испытаниям — мероприятию под символичным кодовым названием «Обух». Этот период был характерен очень тесным взаимодействием с группой гидроакустиков и начальником РТС, на которых помимо своих прямых обязанностей была возложена совместно с нашим научно-техническим военным наблюдением, которое представлял Жорж Петровский, приемка выполненных нами замечаний и рекомендаций комиссии. Миша Пармет с Ирой Торховой занимались организационно-хозяйственной деятельностью, Боря Наружный был занят передачей ЗИП'а и помогал мне в некоторых делах, связанных с закрытием перечня замечаний. Среди множества замечаний были и очень серьезные, и совсем простые, но почти ни одно из них не было бы выполнено и принято, если бы самоотверженно не работали наши руководители подсистем и отдельных групп приборов или люди их заменявшие. По первой подсистеме это были или Б. А. Сидоров, или Женя Щуко, или Володя Антипов; по второй — или Ваня Емельяненко, или Юра Храпенков, или Коля Никандров; по третьей — или М. Н. Казаков, или Игорь Михайлов; по четвертой — или Илья Дынин, или Аркадий Мамут-Васильев; по системе встроенного контроля — или Володя Шишов, или Боря, фамилию которого так и не могу вспомнить; по пульту и общим приборам — или Женя Новожилов, или Володя Балаш; по АКП — или Петя Нодельман, или Валера Кветный; по ЦВС — или Юра Глебов, или Сережа Глазов, или Боря Аршанский, по передающему тракту — или Н. М. Иванов, или А. В. Виногор. Безусловно, за этими людьми стояла целая гвардия наших сотрудников специализированных лабораторий от регулировщиков до ведущих инженеров, а также наши механики и монтажники опытного производства. Сошедшая почти на нет интенсивность наших отношений со строителями лодки, вновь вспыхнула на почве реализации замечания комиссии о выносе арфовского пульта в ЦП. В нашей рубке оказалась «дыра» между правой (эховской) секцией пульта и пультом станции «Штиль», которую акустики тут же заняли тем самым ящиком-сейфом, который мы им в конце концов подарили. Несмотря на неудачи на ходовых испытаниях с 5 и 6-ой подсистемами и уже практически решенными вопросами о выносе испытаний этих подсистем за пределы сроков испытаний первых четырех, в наш малолопаточный период проводились интенсивные работы по пятой подсистеме. Собственно, это были работы не по всей пятой подсистеме, а только в части наших отношений в тандеме «антенна — УПВ». Нужно было и нам, и «Пролетарскому заводу» окончательно решить все вопросы тесного контактирования концевого тела (стабилизатора положения антенны) с выходным отверстием гондолы, проверить и окончательно убедиться в правильности работы кабелеукладчика. Необходимые составляющие этих работ уже находились в Малой Лопатке — на берегу стояли два больших барабана, на одном из которых находилась антенна, а на другом — её полноразмерный имитатор; гондольное седло прибыло на верхней палубе «Котласа» и в недрах «Котласа» уже обосновались специалисты — пролетарцы во главе с Б. И. Селивановым, а также наша команда, состоявшая из Толи Рачкова, механиков Валеры Максимова, Коли Витвинского, Ярошени и руководителя работ остепененного м. н. с. Алексея Алексеевича Гурвича (Леша Гурвич — веселый, компанейский, с отличным чувством юмора, великолепно рисовавший, используя только бумагу, перо и тушь, как-то сразу плавно «въехал» в нашу уже установившуюся систему комплексных внутрискатовских отношений, да так, что порой казалось будто он вообще работает в нашей лаборатории. Говоря о себе и всех нас, Леша почему-то всегда любил использовать выражение «мы дети Галактики»).
Стоянка лодки в М. Лопатке с одной стороны была почти идеальна для проведения работ по первым четырем подсистемам — лодка была в стороне от глаз командования, как в отстойнике, и её не терзали никакими учебными выходами в море, а с другой стороны удаленность от центра жизни флотилии создавала огромные трудности с техническим обеспечением совместных работ с пролетарцами. Прежде всего для этих работ нужны были грузоподъемные средства. Башарину и его строителям, пользовавшимся существенно большим авторитетом, чем мы и пролетарцы, потребовалось около двух недель, чтобы добиться прихода мощного автокрана для одевания седла на гондолу и подъема туда нашего имитатора. А когда нам потребовалось заменить имитатор на антенну, то на все наши совместные усилия, доведенные до визита к флагманскому механику Флотилии, очень суровому контр-адмиралу, потребовалось ещё полторы недели. Время вынужденных простоев Леша зря не терял и с помощью Толи Рачкова и своих механиков исследовал гидродинамические свойства антенны. Каждое утро к краю пирса механики прикатывали барабан с антенной, поднимали его на невысокие самодельные козла, а затем Леша садился в спущенную с «Котласа» шлюпку, привязывал к ней конец антенны и начинал работать веслами, а его береговая команда медленно раскручивала барабан, помогая вытягивать антенну поперек бухты. На шлюпке вместе с Лешей уходил в плавание Толя Рачков и их оживленная беседа, переходящая в бурную дискуссию с постоянно произносимым Толей словом «объясняю», разносилась над тихой водой Малой Лопатки. Из Ленинграда нам прислали новый стабилизатор, который уже не имел раскрывающихся крыльев, был меньше и на его теле появились два белых фторопластовых пояска, которые должны были обеспечивать беспрепятственное скольжение по поверхности выходного отверстия гондолы и гарантировать его выход и вход в любых условиях. Но и он после опробования в работе потребовал механических доработок уже на месте пока не был полностью одобрен пролетарцами. Март месяц, да и апрель в Западной Лице еще не совсем весна, хотя и довольно часто светит солнце. В Малую Лопатку солнце попадало уже на своем пути к закату и в заходящих его лучах удивительно красиво в лилово-красный цвет окрашивались круто обрывающиеся к узкой береговой полосе высоченные скалы, окружавшие бухту. Скупая природа кольского Заполярья завораживала своей неприступностью и суровой красотой. В моей памяти именно такой она и сохранилась.
В один из выходных дней лаовцы уговорили нас поехать на близлежащее озеро на зимнюю подледную рыбалку. Был прекрасный солнечный день с легким морозцем. В этом мероприятии участвовал я, Миша Пармет, Боря Наружный, естественно Иван Григорьевич, Витя Соколов и еще несколько лаовских ветеранов Лицы, с помощью которых мы раздобыли необходимые удочки для такой рыбалки, коловороты для высверливания лунок во льду и нужную экипировку, включая теплые валенки. Проведя полдня на свежем воздухе с легким ветерком и солнцем, мы наловили все вместе примерно ведро мелких и средних рыбешек, опустошили наши запасы еды и горячительных напитков и, благополучно вернувшись на «Котлас», устроили в малой кают-компании хороший ужин с тройной ухой, отмечая день весеннего равноденствия — на календаре было 22 марта.
Визит
Наша заполярная жизнь вошла в уже привычное для многих морфизовцев командировочное русло с короткими отъездами в Ленинград на переотметку и возвращением в Лицу. Помимо просто необходимости выполнять нашу работу, командировки на Север давали всем нам, как это я уже говорил ранее про лаовцев, возможность немного поднять наш скромный материальный уровень за счет северных командировочных, надбавок за тяжелые и вредные условия и дополнительной оплаты подводных часов. Очень редко уезжал или приезжал
Госы первых четырех
Где-то в начале июля 33 дивизия перебралась на берег, ПКЗ, где она размещалась, куда-то утащили и на этом месте обосновался «Котлас». Головная лодка проекта 671РТМ заняла положенное ей место постоянного базирования в Большой Лопатке; контр-адмирал Голосов стал вице-адмиралом и ушел на повышение; его место Командующего Флотилией занял вице-адмирал Чернов; многие младшие офицеры из экипажа лодки стали старшими; наши старлеи-акустики ждали очередной звёздочки на погоны, чтобы стать каплеями; начальник РТС подумывал о дальнейшей учебе в Академии; старпом Сережа Малацион стал капитаном 2 ранга и непрочь был стать командиром, а мы, оставаясь техниками, инженерами тех же рангов и даже младшими научными сотрудниками, заканчивали устранять замечания и готовили комплекс к Государственным испытаниям. Стоянка лодки в Б. Лопатке не только не уменьшила наши совместные с пролетарцами трудности, но и добавила много новых. Прежде всего это было связано теперь с часто проводимыми учениями экипажа, они как бы наверстывали полгода тихой и спокойной жизни и, как нам казалось, бесконечно частой чередой влажных приборок Мы даже были участниками нескольких коротких выходов в Баренцево море, на которых экипаж сдавал свои задачи и показывал свою морскую выучку — ведь впереди был серьезный и длительный поход в Норвежское море (Северная Атлантика) на наши Госы. Безусловно, все эти учения и контрольные выходы лодки в море были бы и из М. Лопатки или даже из «такого места с краном», куда грозил нас отправить Голосов. На одном из выходов произошло событие, которое особенно мне запомнилось. Морская выучка экипажа заключается не только в совершенстве владения своей специальностью, но и в умелых коллективных действиях при возможных аварийных ситуациях. Поэтому-то на кораблях так много внимания уделяется учебным тревогам, имитирующим различного рода аварии, когда весь экипаж борется за живучесть. И на нашей лодке (думаю, что за столь долгое пребывание на головной лодке и мы имеем право называть её нашей) очень часто проходили разного рода учения. Были и пожарные тревоги, и химические, и радиационные, иногда возникали пробоины прочного корпуса и пр. пр. И вот, как-то после отбоя проведенной пожарной тревоги, в центральном посту после непонятного треска в динамике громкоговорящей связи раздался слабый голос — «Центральный. Пожар в седьмом отсеке». Центральный мгновенно отреагировал приказом: «Отставить пожар в седьмом отсеке. Вы что там проспали отбой пожарной тревоги». Через несколько секунд из динамика раздался уже испуганный голос: «Центральный. Пожар в седьмом отсеке, фактически». Волшебное флотское слово «фактически» вывело Центральный из состояния благодушной успокоенности после окончившийся учебной тревоги и началась борьба с фактическим пожаром. К счастью пожар не успел разгореться (фактически его и не было) и был почти мгновенно ликвидирован. От короткого замыкания слегка подгорел контакт в электрическом щитке.
В конце июля мы получили возможность окончательно проверить готовность первых четырех подсистем к Госиспытаниям на двухсуточном выходе, где наша лодка участвовала в отработке совместных действий с одной из лодок проекта РТ. Результатами были довольны и мы, и команда акустиков. Ведь на предстоящих испытаниях акустики должны будут самостоятельно обслуживать комплекс, как на боевой службе. Нашим государственным испытаниям придавалось очень большое значение и совместными решениями Министерства и Флота был обозначен целый ряд организационных и технических мероприятий в обеспечение испытаний. Государственные испытания комплекса должны были проводиться в объеме первых четырех подсистем, а пятая и шестая подсистемы подлежали доработке и дальнейшим отдельным испытаниям. Необходимо было форсировать испытания комплекса, корректировать техническую документацию и передавать её в серийное производство, т. к. программа строительства подводных лодок была довольно обширной (лодки проектов 671РТМ, 941, 945, 949). К этому времени уже был изготовлен первый серийный образец для первой лодки пр. 671РТМ дальневосточной постройки и находились в производстве образцы для следующих лодок РТМ, а также для головных лодок проектов 941 и 949, но всё ещё по документации Гл. конструктора. После доработок и испытаний пятой и шестой подсистем они должны будут постепенно вводиться в строй на уже сданных серийных образцах комплекса. Таким образом произошло отделение испытаний первых четырех подсистем от испытаний пятой и шестой. Испытания этих подсистем в составе комплекса трудно представить без функционирования всех других и их тесного между собой взаимодействия. Поэтому ценой разделения испытаний становились, по сути, повторные испытания комплекса уже в полном составе, тем более, что испытания пятой и шестой подсистем, несмотря на самостоятельные заводскую и государственную комиссии, как было предписано совместным решением, должны будут проводиться под эгидой Государственной комиссии по приемке лодки. Николай Сергеевич Борисеев оставался с нами не из особой симпатии к гидроакустическому комплексу, а из-за «долгов» после госиспытаний лодки 1977 года, которые напрямую зависели от функционирования полностью в штатном режиме комплекса «ГАК — БИУС — Оружие». А положение с БИУС «Омнибус» было не менее тяжелое, чем с нашими пятой и шестой. Впрочем, это теперь было нашей дальней перспективой, а ближняя — государственные испытания первых четырех подсистем дополнялись расширенными океаническими испытаниями комплекса «Скат» в Северной Атлантике. В пакете совместных решений было решение, которое предписывало проведение расширенных океанических испытаний комплекса в двух районах Мирового океана — в Северной Атлантике и Тихом океане. Само собой разумеется, что наши госы и расширенные испытания оказались совмещены. Целью расширенных испытаний являлось объективное определение потенциальных возможностей комплекса, прогнозирование его работы в различных гидролого-акустических условиях и определение его тактических характеристик. По совокупности этих характеристик предстояло сделать выводы об эффективности комплекса в дуэльных ситуациях с последними модификациями американского комплекса AN/BQQ-5. Для обеспечения расширенных испытаний организовывалась специальная экспедиция на научно-исследовательских судах Акустического института, в задачу которых входил контроль гидролого-акустических условий в районах испытаний и измерение акустических характеристик кораблей-целей. Испытания первых четырех подсистем потребовали не только тщательной подготовки нашего комплекса, но и гидроакустических комплексов на обеспечивающих кораблях. И если на надводных кораблях-целях этим занимались непосредственно корабельные акустики, то на подводных лодках это производили специалисты нашего объединения. Большую помощь оказали нам группы гарантийного надзора и техпомощи завода ВТП, а также, как и на ходовых испытаниях, наши связисты-штилевцы. В качестве обеспечивающей лодки для проверок режима СПС подсистемы связи была выделена вторая из двух лодок проекта 675, на которой была установлена аппаратура «Штиль-1». Мы встречали теперь уже в Лице Рому Драгилева и Юру Голубчика (если так, то ходовые испытания помогал нам сдавать Юра Козлов), которые отправились в недалекий от Лицы поселок Видяево в Ура-губе (тогда малоизвестную базу подводных лодок, а сегодня, после гибели ПЛ «Курск», известную всему миру). Нашу Государственную комиссию возглавлял начальник Управления в/ч 10729 тогда кап.1 ранга, в последствии контр-адмирал, В. В. Лавриченко (Вениамин Васильевич, внешне очень строгий и серьезный, умевший прислушиваться к мнению разработчиков; между своими сотрудниками, да и нашими, его сурово-уважительно называли Лавр). Заместителями были начальник нашей лаборатории, Первый зам. Гл. конструктора к. т. н. В. Б. Идин и начальник отдела в/ч 10729 кап.1 ранга к. т. н. М. В. Журкович (Михаил Васильевич, беззаветно преданный гидроакустике, свободный от узковедомственных интересов и отличавшийся от многих других сотрудников в/ч 10729 тем, что считал разработку и испытания комплекса нашим общим делом. Он вместе с нами огорчался скатовскими неудачами и вместе с нами радовался скатовскими успехами. Человек, беспрестанно искавший конструктивные решения в любой сложной ситуации и понимавший всю значимость вооружения Флота таким комплексом, как «Скат». Человек контактный, с большим чувством юмора, великолепный рассказчик. Человек с обостренным чувством сопереживания и готовностью помочь. Многие, как и он сам себя, ласково называли его Мишаня). В августе я полетел в Ленинград на переотметку, чтобы снова вернуться в Лицу и идти в море на госы. Но вернулся я в Лицу только почти через два месяца, когда уже были закончены испытания. Дело в том, что, приехав в Ленинград, я неожиданно попал на операционный стол и два месяца выпали из моей скатовской жизни. Я очень переживал, что не смог вместе с моими коллегами принять участие в Государственных испытаниях первых четырех подсистем комплекса. Моих собственных воспоминаний о первом походе в Норвежское море, естественно, нет. А вот судя по протоколам и Акту госиспытаний, несмотря на существенные отличия реальных условий испытаний от прогнозируемых (гидрология, меньшая шумность целей, интенсивное судоходство), все четыре подсистемы выдержали испытания с отличными результатами, а по некоторым режимам работы результаты даже превышали требования ТТЗ. Чтобы не терялась нить рассказа о скатовской эпопее я позволю себе привести некоторые фрагменты, описывающие Государственные испытания (1 этап) первых четырех подсистем в Норвежском море, из статьи М. В. Журковича, В. Э. Зеляха, Б. Идина и И. Н. Дынина «Третье поколение гидроакустических средств для подводных лодок. Комплекс „Скат“», опубликованную в сборнике «Из истории отечественной гидроакустики», выпущенным в связи с 300-летием Российского флота. (издательство ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, 1999 г.)
Государственные испытания опытного образца всегда достаточно сложное мероприятие. В нашем случае сложность возрастала многократно. Предстояло проверить и отработать принципиально новые методики, обеспечивающие в море инструментальные проверки параметров ГАК, объективно определить его тактические характеристики и эффективность решения новых задач в широком диапазоне гидрологоакустических условий. Всё это требовало участия значительного корабельного обеспечения, четкой организации взаимодействия кораблей, особенно в удаленных районах океана в течение длительного времени.
График обеспечения испытаний в удаленных районах, длившихся три с лишним недели, выдерживался с точностью до нескольких минут, в чем заслуга штаба Северного флота и его начальника адмирала Паникоровского. Этот этап испытаний проходил при участии Главного конструктора ГАК В. В. Громковского.
На переходе в Норвежское море в секторе кормовых углов была обнаружена цель. После уменьшения скорости хода и излучения по по известному шумопеленгу сигнала гидролокатора убедились, что это чужая ПЛ. Понаблюдав за её маневрами на уклонение и обменявшись с чужой взглядами через перископы, мы двинулись дальше. А так хотелось посостязаться… Но программа есть программа! Также на переходе, с использованием тракта АСЦ, на протяжении нескольких часов, по отраженным от дна сигналам, с оценкой дальности наблюдался надводный корабль.
Не обошлось без «сюрпризов» и по прибытии в район испытаний. Во-первых, гидрологоакустические условия в районе оказались хуже ожидаемых (по результатам многолетних наблюдений), а во-вторых, как подтвердили результаты обмеров, шумность работавшей с нами ПЛ-цели оказалась существенно ниже прогнозируемой.
Низкая шумность цели потребовала от членов комиссии, сдаточной команды и личного состава употребить весь свой опыт, умение и, в максимальной степени, использовать потенциальные возможности системы шумопеленгования. Пришлось оперативно изменить схему взаимного маневрирования, разработать дополнительную методику, совместно с командиром ПЛ С. И. Русаковым отработать организацию взаимодействия акустиков, БИПа, штурмана и центрального поста. Необходимо было повысить эффективности обнаружения и поддержания контакта с ПЛ-целью при наличии большого числа локальных мешающих источников шума. В результате был получен необходимый опыт, нашедший отражение в документах.
Много сил, выдержки и настойчивости потребовалось в этих условиях от и от участников испытаний системы гидролокации, с помощью которой практически осуществлялся поиск цели.
Блестящие результаты были получены при испытании систем обнаружения сигналов работающих гидролокаторов и связи. С их помощью осуществлялся независимый контроль за маневренными силами, чем была обеспечена возможность не только предварительной объективной оценки результатов испытаний на борту, но и оперативность при принятии решений для наилучшего использования рабочего времени. Результаты испытаний системы обнаружения сигналов полностью подтвердили правильность заложенных технических решений, обеспечивших впервые автоматизацию не только процедур обнаружения и определения направления, но и процедур точного пеленгования и измерения параметров сигналов. Таким образом, в системе впервые была реализована полная автоматизация всей совокупности процедур принятия решений.
По системе связи были подтверждены требования технического задания и, прежде всего, по широкополосному режиму работы в дальних зонах акустической освещенности.
Данный этап испытаний завершился. Корабли обеспечения уходили, мы оставались одни… Ночь, скорость 6 узлов, глубина 150 метров… И вдруг по каналу гидроакустической связи слышим: «Счастливо оставаться! До встречи дома! Даем прощальный концерт…» И долго ещё звучали любимые матросские песни с уходящего домой корабля обеспечения. К приходу в базу все результаты были обработаны, проанализированы, сравнены с имеющейся на борту объективной информацией. Всё было подготовлено для комплексной оценки на берегу.