По городам и весям: путешествия в природу
Шрифт:
Экскурсионная поездка становилась интересной. А гид с упоением продолжал:
— Это дома. Колонны железные, их надо красить каждый год… Этот монумент — большой, большой поэт, фамилию не знаю… Это старый каналь. Тут другие канальи… Это порт начинается. Вот большой пароход, он ломает лед, стоит на ремонте, называется «Москва», русский… Я в Москве не был, но видел много передач… В русской команде передача — как то? — шайба прилипает. Тройка Фирсова может все. Русская команда — это мобиль и динамо.
И вот автобус подъехал к громадному железобетонному сооружению — новому крытому стадиону «Скандинавия».
— Это — главный! — торжественно сказал гид, приглашая нас к выходу из автобуса.
Накрывшись от дождя газетами, мы побежали к стадиону. Гид скакал впереди без плаща и шляпы, весь вымок. Широкие двери, коридор — и вот освежающая прохлада,
— То он, — гордо сказал гид, показывая глазами на поле. — Смотрите…
— Что? — не понял я. — Кто?
— Номер одиннадцать.
— Так что? — поинтересовался я, наблюдая, как на пятачке бешено крутится с клюшкой в руке парнишка лет пятнадцати.
— Сын, — сказал гид.
Вся правобережная часть города занята промышленными предприятиями, в том числе заводами «Вольво», главного автомобильного концерна Швеции с годовым оборотом в шесть миллиардов крон. За прошлый год он выпустил больше двухсот тысяч легковых автомашин, пятнадцать тысяч грузовиков и полторы тысячи автобусов, отправив на экспорт семьдесят процентов продукции. На автозаводах я бывал, и сейчас меня интересовал лишь один вопрос: как специалисты «Вольво» собираются бороться с выхлопными газами, потому что проблема «автомобиль и город» осложняется во всем мире, угрожающе назревает. Каждый усредненный автомобиль выбрасывает за год около семи центнеров окиси углерода, центнер углеводородов, тридцать пять килограммов окиси азота — почти тонну летучей отравы, а по дорогам планеты движется сейчас более двухсот пятидесяти миллионов автомашин, замещая, вытесняя своими выхлопными газами огромные объемы кислорода в самом нижнем, нужном для дыхания людей слое атмосферы. А Швеция, кстати, по автомобилизации обогнала все страны Западной Европы — автомашина здесь приходится в среднем на 3,1 человека…
Нет, «Вольво» не собирается переходить на электромобили, даже опытов в этом направлении не ведет. Но работы по снижению токсичности выхлопных газов начаты. Специалисты концерна предлагают устройства, снижающие отравляющую силу продуктов сгорания бензина, ввести в конструкцию серийных машин, чтобы не оказаться вдруг неконкурентоспособными на мировом рынке. Подробностей пока нет, однако из общих объяснений можно понять, что по пути из бака к двигателю в бензин будут впрыскиваться специальные присадки, а по пути газов от двигателя к выхлопу их станут обезвреживать особые катализаторы. Дело хорошее, поживем — увидим…
Конвейер «Вольво» отнюдь не самый современный: в нескольких местах я видел «каталей» — рабочих, вручную перемещающих на подвесных рельсах корпуса машин с одной поточной линии на другую. А работа здесь и без того тяжелая — лязг и грохот, изнурительно высокий темп, вибрация, пыль, запахи синтетических красителей. Это тоже, между прочим, окружающая среда, и популярное выражение «защита окружающей среды» к данному случаю неприменимо, звучит двусмысленно: правильней было бы говорить, конечно, об улучшении среды, условий труда на рабочем месте. Шведы, поняв, что к чему, паллиативно приспособились к этой среде — попросту не идут работать на конвейеры «Вольво». Более половины рабочих завода — наемные финны, итальянцы, югославы, турки. Соглашаясь трудиться в такой среде, иностранные рабочие постоянно ощущают здесь свою общественную второсортность. Кроме того, возвращаясь по истечении контракта на родину, они оставляют в шведских фондах вычеты — налоги, страховки, больничные и иные взносы, составляющие до половины номинальной зарплаты.
Представители администрации завода, можно сказать, с гордостью сообщают, что последняя забастовка была у них пять лет назад, но я услышал тут одно интересное выражение: на «Вольво», дескать, дисциплина жестче, чем в финской армии. О дисциплине на заводе или в какой-нибудь армии ничего не могу сказать, однако думаю, такого рода сравнение на пустом месте не возникает. Так что чужеземные рабочие вдвойне и втройне выгодны: они бесправны, неорганизованны и приехали сюда получать то, что дадут за их труд, а не бастовать.
И еще одно наблюдение, связанное с «Вольво». Проехав на тележке вдоль всего конвейера, увидев сотни сосредоточенных, неулыбчивых молодых лиц, я сказал работнику отдела кадров завода господину Ульссону:
— Ни одного пожилого человека я почему-то не встретил.
— Да, у нас предприятие молодежное. Вы не найдете на конвейере даже человека
— А возраст большинства?
— Двадцать пять, двадцать семь. В принципе не старше тридцати.
— В принципе? Почему?
— Тяжело.
Осматривал я потом барьерные испытательные стенды, на которых с помощью катапульты имитируется удар легковушки о препятствие, климатические камеры, в которых для машины создается тропическая жара и арктический холод, экспериментальную «безопасную» машину с телекамерой на багажнике и мгновенно надувающимися сиденьями, ознакомился с огромным новым техническо-рекламным центром, который обошелся в двести двадцать миллионов крон, а сам все время думал о конвейере и так называемой рабочей среде. Ведь охрана природы и защита среды — не ради среды или природы, а ради людей, и, по сути, говоря об охране и защите чего бы то ни было, мы должны иметь в виду охрану и защиту человека. Господин Ульссон рассказал, что рабочие конвейера недовольны условиями труда, жалуются на однообразие операций, на заболевания нервной системы. Сейчас завод проводит производственный опыт: на конвейере организуются бригады, члены которых будут постоянно переходить с одной операции на другую и собирать целые узлы, меняя характер, ритм движений. В южном шведском городе Кальмаре, где скопились значительные трудовые резервы, вступило в строй предприятие «Вольво», и работа организована там по новому принципу. В чем его новизна? Шведские автомобилестроители первыми в мире попробовали вообще отказаться от конвейера в теперешнем его виде. Не стало неостановимой изнуряющей поточной линии — ее заменили самодвижущиеся платформы, на каждой из которых большая бригада собирает определенные узлы фешенебельных лимузинов. Завод функционирует с помощью самых современных систем организации и управления производством, счетных машин, безошибочных электронных постов наблюдения и контроля. Что ж, в добрый час, только на примере «Арендальсварвет» видно, что никакая техническая сверхновизна, никакие внешние формы улучшения производственных условий не могут застраховать рабочего от новых и новых способов изымания у него заработанных им денег. И еще думаю: если мы включаем в понятие «окружающая среда» среду рабочего места, то, наверное, должны входить в нее какой-то частью и условия среды социальной…
По пути в Кируну пересекли Северный полярный круг. Для здешних пассажиров это столь привычно, что стюардесса не захотела, видно, говорить банальностей и промолчала.
Так вот он, «сейф Швеции», ее главное железорудное месторождение, сырьевая основа знаменитой шведской стали, из которой многие десятилетия делаются бритвенные лезвия отменного качества, прекрасный металлорежущий инструмент, сепараторы и шарикоподшипники. Во многих странах Европы шведский металл издавна шел на паровозы и пароходы, на тракторы, станки и — не хотелось бы вспоминать, да само вспоминается — на снаряды и танки. Мы помним, кстати, что в конце войны Шведский комитет помощи ленинградским детям передал нам медикаменты и препараты, потом на шведские средства было приобретено для наших госпиталей и поликлиник хирургическое оборудование, мы помним, что шведский Красный Крест тогда одел, обул и прокормил шестьдесят тысяч наших военнопленных по пути из Норвегии на Родину. Но невозможно забыть и другое: каждый третий советский воин, павший в битве с гитлеровскими ордами, был сражен снарядом, пулей, бомбой или миной, сделанными из нейтрального шведского металла…
Вспомнилось попутно и совсем уж теперь далекое. Швеция придерживалась нейтралитета и сто лет назад, но любопытно, что в те времена один из ее граждан, должно быть, основательнее, чем любой другой человек на земле, придал тогдашним войнам вполне современный вид. Этот шведский инженер и ученый смолоду интересовался бурными химическими реакциями, взрывчатыми веществами, в частности и особенно — техническим применением свойств нитроглицерина. Смешав его с кизельгутом, он первым в мире получил динамит и еще в 1867 году взял на него патент. Конечно, шведская взрывчатка применялась при скальных и дорожных работах, однако и военные всех стран не обошли своим вниманием столь интересную находку. С невероятной быстротой в разных странах Европы начали возникать заводы, производящие взрывчатые вещества на нитроглицериновой основе. Значительная часть их принадлежала шведскому изобретателю, ставшему предприимчивым дельцом. И число фабрик смерти росло по мере появления новинок — капсюлей из гремучей ртути, студнеобразного динамита, баллистита, то есть нитроглицеринового пороха.