По морям, по волнам
Шрифт:
Все это делается для того, чтобы по возможности уменьшить испарение нефтепродуктов. А это очень важно! Так, например, установлено, что за время рейса Одесса — Владивосток танкер, перевозящий бензин, теряет от испарения целых 200 тонн груза.
Есть еще существенная разница между танкером и другими грузовыми судами.
Оказывается, у танкера нет второго дна. Да оно танкеру и не нужно. Мы уже знаем, что второе дно не пускает воду внутрь судна, когда днище получит пробоину. А заполненный танкер не боится воды.
Большинство видов жидкого груза не смешивается с водой, так как нефть легче воды и всегда будет сверху. Придет такой танкер в порт, и насос высосет весь жидкий груз из танка.
Такой случай был с танкером «Советская нефть». Он наскочил на подводный камень и получил в днище большую пробоину. Для обычного грузового парохода это большая беда. Его сразу поставили бы на ремонт. А танкеру «Советская нефть» разрешили сделать еще несколько длительных рейсов, только не брали груза в поврежденный танк.
Но под машинным отделением танкера второе дно, конечно, устраивают. Здесь много беды может наделать вода.
Танкер и грузится иначе, чем другие грузовые суда. На тех — пускают в ход грузовые стрелы и лебедки, в погрузке участвует много людей. Шум стоит над трюмами. Только и слышно: «Вира!», «Майна!», «Одерживай!».
При заполнении танкера не слышно ни грохота, ни криков. Во время погрузки стоит тишина. Вся палуба загромождена шлангами. Шланги толстые и тяжелые. Да как им быть легкими, если в диаметре они имеют 400–600 миллиметров? Иногда такие шланги опускают прямо в люки танков, а чаще всего соединяют их с приемо-отливным трубопроводом.
Этот трубопровод устроен в виде кольца, которое тянется по днищу с правого и левого борта, а в оконечностях судна смыкается. От бортовых ветвей кольца в каждый танк отходит по два отростка. Кольцевой трубопровод соединен с судовыми насосами.
Такое устройство нефтяного трубопровода очень удобно. Нефть можно подавать в один или несколько танков, а остальные отключить. Можно одновременно накачивать и откачивать нефть из танков. Наконец любой из танков, по желанию, можно заполнять морской водой и затем удалять ее.
Вы спросите: «А как же закрывать и открывать клапаны этого трубопровода, если они находятся в залитом нефтью танке?» Оказывается, это можно делать при помощи вертикальных валиков, идущих от клапанов на верхнюю палубу. Здесь валики заканчиваются маховиками. Вращая маховик, мы прямо с верхней палубы управляем тем или иным клапаном.
Между трубами кольцевого трубопровода проложены другие трубы со змеевиками. Через них пропускается пар для подогрева груза. Оказывается, не все продукты из нефти можно держать в танках в холодном виде.
Вот, например, мазут требует нагрева до 50°. Не подогреешь — беда будет: застынет, а такой мазут насосу не выкачать.
Большие грузовые насосы не могут откачать весь груз. Когда груза остается мало, уровень его ниже приемной трубы. Насос работает полным ходом, а труба с сильным свистом захватывает только воздух. Для зачистки танков делается специальная система с трубами малого диаметра.
Как видите, погрузка и выгрузка нефти — дело сложное и хлопотливое. Еще задолго до прихода в порт команда танкера готовится к этой операции. В управление порта сообщают, когда танкер прибудет, какой груз и в какие танки примет. В порту тоже должны подготовиться как следует.
На танкере открывают крышки люков, внимательно осматривают все трубы и клапаны, пробуют в действии насосы.
Вот уже и порт. Танкер вплотную пришвартовывается к пристани и ждет, пока не соединят его шлангами с береговым трубопроводом. Потом швартовные концы ослабят — «потравят», и танкер отойдет от причала на 2–3 метра. Это делается для пожарной безопасности. А затем сильный насос накачивает нефть
Скорость налива и откачки нефти из танкера очень большая. Для танкера с грузом больше 20 тысяч тонн на это требуется всего 4–5 часов. Но не всегда так удобно грузится танкер. Всякие бывают места погрузки и выгрузки. Если мелко, то к ним не подойти глубоко сидящему в воде танкеру. Тогда станции подачи и приема нефти выводят далеко в море. А делается это так: трубопровод прокладывают по дну на расстоянии от берега в 2–3 мили. Этот трубопровод заканчивается гибким шлангом. От него на поверхность моря выходит трос, к которому прикреплен буек. К буйку подведен и телефонный провод для переговоров с берегом. Танкер подходит к буйку, поднимает гибкий шланг на палубу. Затем по телефону связывается с берегом — и налив начинается. Такую погрузку нефти мне пришлось наблюдать в порту города Охи — центра нефтяной промышленности острова Сахалин.
Танкеры-великаны
Как вы считаете, что выгоднее для нашего государства два танкера грузоподъемностью по 20 тысяч тонн или один, способный перевозить за один рейс 40 тысяч тонн жидкого груза? Экономисты подсчитали, что есть прямой смысл строить танкеры как можно большей грузоподъемности. И в первую очередь потому, что у крупного танкера получается большая экономия на содержании экипажа, в расходе топлива и других затратах во время его плаваний. Много значит и лучшая оборачиваемость такого судна. Двадцатитысячному танкеру, чтобы доставить к месту назначения 40 тысяч тонн жидкого груза, надо совершить два рейса вместо одного. А расходы по перевозке того и другого танкера сильно не отличаются. И рейсы эти тянутся долго — до двух месяцев.
Прежде советские танкеры перевозили жидкие грузы главным образом внутри Каспийского и Черного морей. Теперь их можно встретить на всех голубых дорогах земного шара. Они доставляют нефтепродукты из наших портов во многие страны мира. Заказы на советскую нефть растут с каждым годом, только успевай их выполнять. А вывозить у нас есть что. В 1965 году наша нефтяная промышленность добыла 243 миллиона тонн нефти, а в 1970 году эта цифра возросла до 350 миллионов тонн. Мы уже сейчас по добыче «черного золота» занимаем второе место в мире.
Танкер современной постройки.
Чтобы вовремя выполнять заявки иностранных фирм, мы должны строить как можно больше крупных танкеров. И Советское государство не жалеет на их постройку денежных средств. Еще десять лет назад танкер грузоподъемностью 10 тысяч тонн считался великаном. В 1959 году на Балтийском заводе в Ленинграде построили танкер «Прага» на 27 тысяч тонн жидкого груза. А вслед за ним на океанские просторы вышла целая серия таких танкеров. И каждый из них носит наименование столицы братской республики: «Варшава», «Будапешт», «Бухарест» и т. д. Такое судно уже можно назвать морским великаном. Его длина более 200 метров, ширина около 26 метров, а водоизмещение 40 тысяч тонн. У этого танкера много технических новинок. На нем впервые установлена паровая двухкорпусная турбина мощностью 19 тысяч лошадиных сил. Она обеспечивает танкеру скорость хода 18 узлов. А над нею, как в двухэтажном доме, — два огромных водотрубных котла. В насосном отделении судна стоят три мощных центробежных насоса. Запустив их, можно выкачать за час 2250 кубических метров жидкого груза. А вот еще одна новинка — гофрированные листы продольных и поперечных переборок в грузовом трюме.