По скользкой дороге перемен. От стабильности Брежнева до наследства Ельцина
Шрифт:
Я по заказу отдела речного флота подготовил подборку информаций по Ленскому пароходству. Отдел её одобрил, отдал в печать. Вместе с этой подборкой должно было стоять моё представление: что вот теперь в Якутске есть собкор газеты. Это важно для обратной связи с читателями. Но дежурным редактором номера был тот самый «политик», и под каким-то предлогом он вынул из номера мою подборку. Представление меня читательским массам Якутии и её окрестностей не состоялось. Пока судили-рядили, подборка устарела.
Подлость проявилась и с моим первым большим и интересным (это я
Как сказал мне зав лабораторией криолитологии Института мерзлотоведения Евгений Катасонов, исследования якутских учёных помогут ускорить экономически выгодные разработки полезных ископаемых в Ледовитом океане, а также в развитии здесь водного транспорта. Ведь более точные знания позволяют грамотнее, с учётом конкретных условий, возводить сооружения, прокладывать более надёжные пути в устьях сибирских рек.
Материал напечатали («За морскими кладами», 13 августа 1970 г.) и даже, как мне сообщили доброжелатели, похвалили. Но опять-таки никакого представления меня как собкора не удосужились сделать. Под предлогом, что это… не профильный материал. Видимо, «профильной» была бы статья о выполнении или невыполнении пароходством производственных планов.
Но на такие «серьёзные» производственные темы я тогда не рискнул замахиваться. Считал себя недостаточно компетентным. Решил, что раз приехал сюда минимум на три года (по трудовому договору), то надо накопить знания, а потом уж и выступать квалифицированно. Старался лучше познать всю речнофлотовскую технологию.
В июне того же 1970 года я запросился во вторую командировку в Усть-Кут. Дали разрешение нехотя. Я решил воспользоваться возможностью проплыть на грузовом судне, увидеть команду в действии, познать опасности плавания в верховье реки и, разумеется, увидеть ленские красоты.
Мне разрешили доплыть до Якутска на СП-816Т. Увы, речные суда не блещут оригинальными названиями. Их так много, что большинству давали серийные названия: скажем «Морской-1» (или «2», «19»), «Волгонефть» с порядковыми цифрами и т. д. И ещё менее романтично – аббревиатурой. Имя доверенного для моего плавания судна расшифровывается так: «сухогруз палубный, толкач». Ну, а порядковый номер означает, что таким по счёту построили его на советской верфи.
Сам по себе СП-816Т длинный, а ещё впереди себя он толкал, накрепко прикреплённую баржу, и общая длина была очень внушительной – порядка ста тридцати метров! Это увеличивает производительность, но осложняет маневрирование. Особенно там, где фарватер узкий. А в верховье Лены он везде неширок. И мы с затруднениями выруливали из порта Осетрово в далёкое плавание.
– Главное –
Общаясь с ним, я понял, что он стеснялся своего полного имени и отчества – Владимир Ильич. В эпоху построения коммунизма это обязывало, а он – простой ленский капитан. Ну, как простой? На судах ходил с сорок второго года. Начинал рулевым. Воспитывался в святости к своему кораблю:
– Механик, у которого я учился, заходил в машинное отделение и, даже если никого не было, говорил: «Здравствуйте». Вот так…
Я не мог сидеть в каюте пассажиром, и всё время находился в рубке. Отсюда и речная панорама в лучшем виде, и можно следить за командами капитана и действиями рулевого.
Вскоре я решил, что уже всё понял: как надо расходиться со встречными судами, как держать курс по бакенам и береговым створным знакам. И… попросился порулить. Мне разрешили. Естественно под присмотром. Держать нос чётко по створам у меня получалось неплохо. Сложнее было на значительном расстоянии от встречного судна и на крутых поворотах русла понять, какими бортами мы будем расходиться, когда сблизимся. Но вскоре и эту азбуку я освоил, к тому же научился понимать лоцманскую карту. И несколько часов подряд, не отходя, рулил судном. Это завораживало. Меня с трудом уводили на камбуз подкрепиться. Команда привыкла к моему «дежурству», и однажды…
Дело было под вечер. Потемнело. Засветились бакены и береговые створы. Смотрю я на эти светящиеся точки и точно держу курс на них. И вдруг в рубку вбегает испуганный Ильич, отталкивает меня и круто даёт лево руля. И тут только я понимаю, что вёл судно точно в берег. То ли я устал уже, то ли глаз, что называется, замылился, но я перепутал костёр на склоне высокого берега с огоньком створного знака. Я с ужасом наблюдал, как наш длиннющий сухогруз-толкач, несмотря на предельно резкий поворот рулями, стремительно приближается кормой к берегу. Мы едва не задели его.
Я понял, что мне уже не дадут порулить, да и я, весь дрожа от испуга за чуть не содеянную аварию, перешёл в ранг добропорядочного пассажира.
Вести такие длинные суда по верховью Лены даже профессионалам не просто. В этом я убедился на следующий день. Мы проходили Щёки. Это – громадные береговые скалы, образующие каньон. С быстрым течением. К тому же – извилистый. Глубины хватает. Но из-за узости хода важно правильно маневрировать и не приблизиться к берегу, где можно зацепиться за острые подводные выступы.
Когда Щёки оказались позади, капитан обратил моё внимание на сухогруз, который залез носом на пологий берег.
– Поцеловал камень. А чтобы не утонуть и на месте подремонтироваться, вот и сел на берег, – пояснил Орлов.
К аварийному теплоходу уже подогнали другое судно, велась перегрузка…
Чтобы в подобных узких местах не произошло столкновения судов, здесь устанавливали… светофоры.
А ещё в верховье есть и такая опасная скала, как Пьяный Бык… Да и на притоках без аварий ни одна навигация не обходится: то судно на мель сядет, то бережок зацепит.