Полковник Касаткин: «Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк!». 147 боевых вылетов в тыл врага
Шрифт:
Я с ним согласился. К слову, у нас обычная высота бомбометания была в пределах 3000 метров. Но уж если совсем неукрепленная цель — 2000 метров, а с 4000 метров бомбили самые серьезные цели. Как иначе, ведь на 2000 метров бьют эрликоны, да и зениткам на такую высоту целиться легко. А вот на 4000 тысячах можно было себя чувствовать в относительной безопасности. На точности бомбометания это, конечно, сказывалось. Но не слишком. Точность бомбометания зависела в первую очередь от опытности штурмана. Самолет удержать и четко курс выдержать я мог на любой высоте. А дальше уж штурмана дело, он сам целился и сбрасывал, кнопка у него была, у меня в кабине находился только рычаг аварийного сброса. То есть в самом крайнем случае я мог самостоятельно положить на цель и бомбы с внешней подвески, и даже ФАБы из бомболюков, но прицелиться точно у меня возможности не
Что еще интересно, у нас в дальней авиации контролировать результаты бомбометания было практически невозможно, на столь громадное расстояние за линию фронта мы вылетали! Тем не менее иногда, если цели были важными, то кое-какой контроль старались осуществлять.
Самым распространенным вариантом было, когда на бомбометание вылетали командир полка вместе со штурманом полка. Они старались отбомбиться первыми, отходили вправо, и в пяти-десяти километрах от цели, недосягаемые для зенитного огня, начинали курсировать туда-сюда. Штурман полка внимательно смотрел и отмечал, с каким курсом ложились серии, и засекал на секундомере время. Контролером могли назначить и рядового штурмана. А по возвращении с вылета мы всегда приходили отчитываться к начальнику штаба. Как правило, при этом у него сидел и начальник разведки. Мы докладывали свое время бомбометания и угол, под каким выпустили серию. А штурман полка сверял это все со своими записями.
Про серии надо сказать отдельно. Мы ведь могли и сразу все бомбы выбросить, но старались серией. Штурман заранее выставлял на электросбрасывателе по договоренности с летчиком интервал между сбрасыванием бомб. Мы в основном ставили 0,1 или 0,5 секунды. Представьте, если у нас стоял интервал 0,5 секунды, значит, десять бомб мы сбрасывали за пять секунд, и покрывали они расстояние триста метров. Разве не эффективно? Могли быть и варианты, когда мы разделяли серию и по два захода делали, например, когда бомбили Оулу. Но два захода мы делали редко, это почти не повышало эффективность, а времени занимало больше. Такое, мягко говоря, небезопасно: чем дольше ты задержишься над целью, тем больше вероятности, что тебя собьют.
Другим, гораздо более редким, вариантом проверки было фотобомбометание. Осуществлялось оно так. После последнего бомбометания специально оборудованный самолет проходил над целью, сбрасывал ФОТАБы и делал снимки аэрофотоаппаратом.
«Ил-4» переделать для таких целей было довольно просто. Самолет заруливал в ПАРМ, в конце фюзеляжа в нем вырезали окно и устанавливали фотоаппарат, подводили проводку и подключали ее к общей энергосистеме самолета. Дальше оставалось только подвесить ФОТАБы и засинхронизировать их с фотоаппаратом. Сброшенные на цель фотобомбы делали ослепительную вспышку, и синхронно с ней производился снимок. В самолет, как правило, ставили три ФОТАБа, и получалось три фотоснимка. Потом, перед следующим вылетом, нам в таких случаях показывали результаты предыдущего бомбометания. Особенно хорошо были видны воронки от сброшенных пятисоток, а уж когда в середине 1944-го мы сбрасывали на Тильзит бомбы по 1000 килограммов, там уж следы на фотографии железнодорожного узла оказались едва ли не с копеечную монету величиной.
Однако фотоконтроль, как я уже говорил, был явлением очень редким. У нас ведь имелось всего два таких фотоаппарата на корпус. Чаще вообще без контроля летали. В этих случаях разные моменты могли возникнуть. Боевым вылетом у нас считался вылет на полученную цель, то есть взлет с любыми бомбами. И даже если самолет, только что взлетев, сразу возвращался из-за поломки или по метеоусловиям, то вылет все равно засчитывался, но значился, как «невыполненный боевой вылет». У меня за войну было три таких. В основном подобное происходило, когда над целью, сколько ни снижаешься, сплошные облака, а ты ж не станешь бомбить наугад: вдруг вместо железнодорожного узла или завода попадешь на мирный населенный пункт. У нас в дальней авиации так не было принято, и поэтому я вернулся с полным грузом. Мне друзья тогда говорили: «Сбросил бы ты лучше в какое озеро бомбы, а сказал, что вылет успешный, чтоб „невыполненного“ не иметь!» И это можно было сделать, в тот раз контроль отсутствовал. Но мы честными были. Я отшутился: «У меня будущая жена рыбовод, нельзя рыбу глушить!»
Что интересно, за успешные боевые вылеты нам еще платили. За бомбометания по тому же Берлину я получил две тысячи
Но вернусь к нашему вылету на Чепель. Лидером боевого порядка был Герой Советского Союза капитан Иванов (с ним летел наш штурман полка Крылов), а осветителями выступали Уромов и Володя Иконников. Втроем они должны были сбросить светящие авиабомбы (САБы), а мы, ориентируясь на них, начать бомбардировку. Подобная практика у нас началась примерно в первой половине 1944-го.
Взлетев, из облаков мы вышли примерно на четырех тысячах метров. Воздух был холодным и очень сырым. Температура на такой высоте доходила до минус тридцати, хотя в кабине, естественно, было теплее. Тем не менее перелет ожидался долгий. И, действительно, впоследствии оказалось, что весь маршрут занял больше семи часов — так долго быть в небе мне больше нигде не приходилось за всю войну (это уже после войны я мог столько времени провести в воздухе, что страшно вспомнить, но об этом позже).
Конечно, без кислородного оборудования в тот раз было не обойтись. Истребители, судя по рассказам, могли и на хорошую высоту забраться, не пользуясь кислородом. Но у нас перелет долгий, и рисковать было нельзя. Да и зачем? У всех имелось по два кислородных баллона по 24 литра каждый. Этого нам вполне хватило, чтобы несколько часов пройти туда и обратно. Кислородное оборудование нас никогда не подводило. Мы пользовались им редко, но во время таких перелетов обязательно. А то, представьте, если б я на такой высоте от недостатка кислорода сознание потерял, что тогда: и мой экипаж погиб бы, и задание бы не выполнили.
Что еще характерно. Когда полет мог длиться шесть часов и более, то нам выдавали дополнительный бортпаек: галеты, плитку шоколада и «кока-колу» в шариках, у меня эти шарики все время на компасе лежали. Они были такого же цвета, как одноименный напиток. Их нам выдавали в коробочках по десять драже. И совершенно особое действие у этих шариков было. Ты летишь, монотонно ревет мотор, шелестят винты, а вокруг звездная ночь, тебя начинает клонить в сон, тогда ты берешь шарик «кока-колы», и сонливость как рукой снимает. Помогали такие драже и не курить в полете. Курить ведь было нельзя. И не то чтобы какой-то запрет существовал, но куда пепел стряхивать? Самолет ведь в любой момент могло тряхнуть, да и, мало ли, от истребителей фашистских пришлось бы резко уходить, а тогда что — пепел рассыплется по всему самолету, да еще, не дай бог, сигарета из рук вылетит, вообще пожар может начаться… Но с «кока-колой» и семь часов можно было перетерпеть.
Бортпайком тоже оказывалось приятно подкрепиться. В него входили маленькие жестяные коробочки с ветчиной и сыром, причем сыр был с вкраплением ветчины. Кроме того, каждому полагалась пачка галет и плитка шоколада. Но шоколад мы обычно в полете не ели, зато в карманах всегда держали несколько плиток — на случай, если придется прыгать над чужой территорией, чтобы было чем голод утолять, пока до своих доберешься.
Когда мы вышли к Восточным Карпатам, вокруг была сильная облачность. Однако синоптики обещали, что в районе цели будет просматриваться Дунай и по нему мы сможем сориентироваться. Так и получилось. Около Будапешта уже все было видно. Когда мы, идя на цель, пролетали над парламентом Венгрии, то прям диву давались, какая красота. Представьте только, на берегу Дуная возвышается громадный стеклянный купол, а вокруг него прожектора. В темноте все так непередаваемо переливается огнями! Но засматриваться было нельзя, иначе попадешь в лучи прожекторов, и зенитки тебя быстро собьют. Тут мне даже в голову пришла нехорошая мысль, и я сказал своему экипажу:
— Вот куда надо сбросить, сколько получилось бы шума и битого стекла!
— Нет, командир, — возразили мне, — будем бомбить Чепель!
А Чепель даже искать долго не пришлось. Пролетев еще немного, мы увидели на Дунае огромный остров, в северной части которого как раз и находился Чепельский комбинат, такой огромный, что его просто невозможно было не увидеть. И никакие САБы оказались не нужны. Бомбить мы полетели туда всем корпусом: а это три дивизии — около двухсот самолетов! На комбинат высыпалось огромное количество бомб. Тем более что каждый из нас брал на внешние подвески по пятисотке или по две двухсотпятидесятки, а ведь еще в бомболюках по десять соток. На острове все рвалось и горело. Мы его буквально взорвали.