Разная смелость

Аграновский Анатолий

Как на грех, Шиянов был в это время в ангаре. Я осторожно поглядываю на него сбоку: как он? Хуже нет, когда испытатель увидит такое. Хорошо ведь, на земле взрыв, а если б в полете?.. Смотрю на Шиянова — молчит. Лицо как будто спокойное. Помните его профиль? Выпуклый широкий лоб, прямой короткий нос, резко очерченный квадратный подбородок, свидетельствующий, как пишут в романах, о сильной воле. Я, когда слышу слова «джеклондоновский герой», всегда вспоминаю лицо Шиянова: у него и глаза синие. Спереди-то на него смотреть — Георгий Михайлович не таков. Лицо кажется мягче, круглее, и подбородок, пожалуй, тяжеловат, а в центре его — добродушнейшая ямочка. Но, может, только мне так кажется.

Ничего

он тогда не сказал. Молчал, слушал спокойно наши споры, потом и сам принял участие в обсуждении, сказал, что фонарь надо, конечно, усилить, но летную программу менять не следует. Все, что намечали, он выполнит. Хладнокровный был летчик... Он сейчас, как вам известно, стал Героем Советского Союза, получил звание Заслуженного летчика-испытателя страны. Для меня это не было неожиданностью.

Расскажу об одном лишь эпизоде его работы, об одной несостоявшейся катастрофе, чтобы вам стало ясно, что такое хладнокровие летчика. У него на высоте 11 тысяч метров вдруг резко упало давление масла. Он вовремя заметил это и, как положено, убрал обороты. Прекратил подъем. Начал осторожно проверять, в чем дело, но тут давление ушло на ноль. Он выключил зажигание и пошел к земле. Все время ждал беды, потому что знал; масла в моторе нет, подшипники перегреются без смазки — и тогда пожар. А вы знаете, что такое пожар, настоящий пожар в воздухе? Человека может разорвать на куски в любую минуту. Но он даже не подумал бросить машину: внизу были дома, люди — она бы такого наворотила! На высоте полутора тысяч услышал страшный удар. Машину встряхнуло, кабину заволокло дымом. Он защитил лицо маской и продолжал снижаться.

А мы с земли видим: через лес перетягивает горящий самолет. С правой стороны вырывается пламя, позади — черный дым. Двигатель молчит. Мы схватили машину — и к нему навстречу. Самолет сел, летчик выскочил из кабины, отошел в сторону и начал снимать парашют. Я подбегаю к нему.

— Ну, что?

— Видимо, что-то с поршнем.

— Черт с ним, с поршнем! С тобой что?

А он парашют отстегнул и пошел сбивать огонь. Ну, и сбили песком. И мы с механиком полезли под капот смотреть, в чем там дело. Видим: действительно оторвался шатун поршня и пробил картер. Оттого и начался пожар. Сгорели еще провода в кабине.

Неделю спустя он уже продолжал испытания той же машины. И заданный рубеж высоты все-таки взял на ней. Вот, собственно, и все. Так сказать, хрестоматийный пример правильной работы летчика в сложных условиях. Я после, дома, на досуге, продумал все шаг за шагом и убедился: ни единой ошибки. А ведь он не за столом принимал решения, не за чашкой чая.

Рассказ о вдумчивом пилоте

Человек, о котором я сейчас расскажу, тоже получил недавно звание Заслуженного летчика-испытателя СССР. Он Герой Советского Союза. Так что смелости ему, как говорится, не занимать. Но сверх того он еще дипломированный инженер и кандидат технических наук... Расскажу вам сейчас о случае, когда никакая личная храбрость, никакое хладнокровие не спасли бы пилота, не будь он ученым.

Между прочим, Марк Галлай и сам воевал всегда против обывательских, как он выражался, представлений о некоем «заложнике с бледным челом», который садится в самолет, чтобы узнать, полетит он или развалится. Ерунда это! В наше время, если уж строят самолет, значит, полетит. Забота летчика — грамотно построить эксперимент, изучить возможности машины и выжать из нее все, что она может дать. Это чистая наука. А страхи,

всякие там «шумы» и «трески» придуманы для девиц.

— Просто летчики, — говорил Галлай, — за время существования авиации столько наврали девицам о героичности своей профессии, что сами в это поверили.

Мы, конечно, смеялись: Марк такой шутник! А он не очень-то и шутил. Когда я, наслушавшись его рассуждений, спросил однажды, что же он считает все-таки главным в работе испытателя, Галлай огорошил меня встречным вопросом:

— А вы Большой театр видели?

— Ну, видел.

— Колоннаду помните?

— Еще бы!

— Сколько там колонн?

— Колонн? Кто ж этого не знает! Колонн там... Ну как же! Сейчас скажу... — И оказалось, что я не помню. Сто раз проходил мимо, а не помню.

— Колонн там восемь, — сказал довольный Галлай. — А работа испытателя в том и состоит, чтобы все замечать.

И опять это не было у него только шуткой. В самом деле. Прилетит он после сложного полета, а мы уже ждем — инженеры, конструкторы, ученые из ЦАГИ — человек двадцать. Обступим его со всех сторон и давай допрашивать. На каком режиме услышал толчки в моторе? Когда фонарь начал запотевать? Что показывала стрелка высотомера в момент выхода из пикирования?

— Простите, пожалуйста, еще вопрос: какие были в этот момент обороты двигателя?

— Да-да, и еще: температура в кабине?

Сиди и вспоминай: какая была температура в тот миг, когда машину бросило вверх, а тебя страшная сила вдавила в кресло. Всего, конечно, не упомнишь. Нужно удержать в памяти главное — то, о чем спросят. А второстепенное, лишнее вон из головы. Для этого требуются знания, привычка к анализу, опыт. Впрочем, опыт — это и есть свод привычек.

Весьма азартно доказывал Галлай, что работа испытателя ничем не отличается от работы любого другого исследователя. Разница есть, конечно, — это он признавал, — но чисто формальная: «лаборатория» пилота находится в воздухе. И он не может, скажем, во время опыта посоветоваться с коллегами, позвонить ло телефону начальству, «освежить в памяти» литературу или вообще отложить решение на завтра. Решать надо быстро.

Признаюсь, воспринимал я это несерьезно. Мне казалось, что чересчур уж преувеличивает он, да и привычка была у Галлая все свои сентенции преподносить в шутливой форме. А после мне пришлось, что называется, на практике убедиться в его правоте... Случай давний, Марк Лазаревич Галлай не был тогда еще кандидатом наук. Пожалуй, именно с той поры он и начал по-настоящему думать о роли анализа.

...Серия загадочных катастроф прокатилась по многим странам мира. Очевидцы с земли наблюдали лишь мгновенный взрыв самолета. И прошло немало времени, пока ученые разгадали причину. Оказалось, это особого рода нарастающие вибрации крыла. С такой они силой росли, что машина буквально разваливалась на куски. Потому это и выглядело с земли как взрыв. Новому явлению дали имя «флаттер». Это было нежданное дитя (хочется сказать: «отродье») новых высоких скоростей.

В ЦАГИ специально организовали «группу флаттера». Ученые-аэродинамики дали общую его теорию и разработали новый метод расчета. Отныне для каждого нового самолета мы определяли «критическую скорость», и флаттер стал неопасен. Требовался, однако, эксперимент в полете. Надо было практически подойти к пределу безопасности, не залезая при этом во флаттер. Этот орешек и предстояло раскусить Галлаю.