Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

В 1960 году продолжалась реконструкция завода. В соответствии с письмом Авиационного отдела Управления оборонной промышленности Госплана РСФСР от 1 марта 1960 г. № П-3545с, Первым управлением Горьковского совнархоза совместно с заводом № 21 были разработаны мероприятия по реконструкции заводского аэродрома, направленные на обеспечение безопасности испытательных полетов нового самолета МиГ-21Ф. Реконструкцию было намечено провести в два этапа: первоочередные работы по реконструкции аэродрома и улучшение обслуживания полетов; второй – генеральная реконструкция со сроком окончания в 1961 году [872] . В числе первоочередных мер по реконструкции аэродрома был монтаж и сдача в эксплуатацию радиолокатора ДЛР-1, приведение в действие световых огней на взлетно-посадочной полосе (ВПП), капитальный ремонт запасной ВПП, приобретение специального аэродромного оборудования [873] .

872

ГУ

ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 491. Л. 26 – 30.

873

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 491. Л. 51.

Генеральная реконструкция аэродрома включала перемещение всех служб, находящихся на территории основной производственной площадки, НИП, ПДБ, ангара, складских и прочих служб, удлинение ВПП, электро– и радиотехнические средства [874] .

Успешно велась на заводе им. С. Орджоникидзе работа по подготовке новых кадров и повышению квалификации работников. В 1960 году непосредственно на производстве было обучено 794 новых рабочих. Экзамены на повышение разряда сдали за год 753 рабочих; второй профессии было обучено 520 человек. В школах передового опыта занималось 1163 человека, на курсах для инженерно-технических работников – 657 человек. Велась работа по повышению образовательного уровня кадров без отрыва от производства: в вечерней школе рабочей молодежи обучалось 760 человек, в заочных и вечерних институтах – 456 человек, в техникумах – 739, на подготовительных курсах в институт – 258 человек, в техникум – 165 человек. На учебу на дневные отделения вузов были направлены 25 человек [875] .

874

Там же.

875

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 511. Л. 22 – 24.

В I960 году 11 выпускников Казанского авиационного института была направлены по распределению на Горьковский авиационный завод № 21. Все они попали на аэродром, и все впоследствии выросли до начальников участков и постепенно ушли руководить в цеха завода. Это, например, начальник отдела 50 И.Ф. Горбушин, ведущий конструктор ОКБ-21 С.А. Грунин. Я.А. Исаенко стал заведующим летно-экспериментальной группой, дважды лауреатом заводской премии им. А.И. Ярошенко, заслуженным изобретателем области, на счету которого около 150 рационализаторских предложений. В.Г. Подколзин стал заместителем главного инженера завода, а затем – заместителем начальника НИАТ в Москве [876] .

876

Колесов А. Он учит летать самолеты // Рабочая жизнь. 1997. 16 июня.

В соответствии с постановлением ГСНХ № 5 от 10 января 1961 г. «Об улучшении руководства вопросами производственно-технического обучения кадров на предприятиях», приказом по заводу № 24 от 7 февраля 1961 г. в системе завода был организован отдел производственно-технического обучения кадров № 15 [877] .

План выпуска самолетов в 1960 году завод № 21 перевыполнил, изготовив 226 машин вместо 220 запланированных. В числе выпущенных машин были: 132 самолета МиГ-21Ф-13, 69 самолетов МиГ-21Ф и 25МиГ-19ПМ [878] .

877

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 13. Д. 152. Л. 157.

878

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 497. Л. 5.

Самолет МиГ-21Ф-13 выпускался в Горьком около трех лет довольно большими сериями. Достаточно сказать, что в I960 году завод сдал заказчику 132 машины, год спустя – 232, а за десять месяцев 1962 года – 168 самолетов. Одна из этих машин потерпела катастрофу в июне 1962 года из-за обрыва лопаток спрямляющих аппаратов 4-й и 5-й ступеней компрессора ТРД.

В 1962-м производство МиГ-21Ф-13 освоил завод № 30 (впоследствии «Знамя труда»), а в 1963 году произошла, видимо, первая катастрофа самолета, выпущенного этим предприятием. Это случилось в Луховицах 6 августа, когда разбился самолет № 743000903, унесший жизнь летчика А.Н. Рыбакова [879] .

879

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 59 – 60.

С января 1961 г. самолет МиГ-21Ф-13 был подвергнут существенному модифицированию. Был увеличен запас топлива, упрочены шасси и колеса, повышена эксплуатационная живучесть топливной, гидравлической, воздушной и других систем, а также планера, средств спасения, электро-, радио– и приборного оборудования [880] .

В соответствии с решениями ГКАТ, ВВС и Госплана РСФСР на двух опытных самолетах МиГ-21Ф-13 система управления элеронами была оборудована установкой КАП-2, которая представляет собой одноканальный автопилот по крену и предназначена для повышения характеристик устойчивости и управляемости самолета по крену [881] .

Во исполнение постановления Совета министров СССР № 639 – 200 от 13 июня 1960 г. и распоряжения ГСНХ № 561 от 30 июня 1960 г. самолет МиГ-21Ф-13 был оборудован радиостанцией «Искра» взамен АРК-10 и РВ-УМ. Станция «Искра» по сравнению со станцией АРК-10 давала более точное определение координат самолета относительно наземного радиомаяка, возможность пробивания облачности и слепой посадки, выполнение полета по любому заданному маршруту. Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР завод № 21 в 1961 – 1962 гг. поставлял самолеты МиГ-21Ф-13 на экспорт [882] .

880

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 520. Л. 54.

881

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 524. Л. 22.

882

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 524. Л. 26.

В конце декабря 1960 г. Президиум Совета министров СССР рассмотрел вопрос о снижении на 38 % (около 2,5 млрд руб.) оптовых цен на серийную оборонную продукцию по плану производства на 1961 год и утвердил на многие новые образцы военной техники, вместо договорных, твердые прейскурантные цены. Так, на истребитель МиГ-21Ф цена была снижена на 38,6 %, с 330 до 202,5 тысячи рублей [883] .

Коллектив ОКБ-155 параллельно с работами над МиГ-21Ф-13 приступил к разработке комплекса перехвата МиГ-21П-13. В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 831 – 398 от 24 июля и приказом ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. работы получили официальный статус [884] . Одним из пунктов приказа ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. главному конструктору А.И. Микояну предписывалось отработать в следующем году на двух самолетах систему реактивного вооружения с установкой РЛС ЦД-30 с дальностью обнаружения целей типа Ту-16 до 18 – 20 км и двух ракет класса «воздух – воздух». Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, речь шла только об отработке ракетного вооружения. Единственным претендентом на эту роль были ракеты РС-2-УС (К-51МС). Почти одновременно с самолетом МиГ-21 РЛС ЦД-30 устанавливалась на перехватчик Су-9 и поэтому получила обозначение РП-9, а РЛС, адаптированная к самолету МиГ, – РП-21.

883

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 290.

884

Арсеньев Е., Баранов Д. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету // М-ХОББИ, 2000. № 4. С. 34.

В отличие от ракет К-13, предназначенных для борьбы с маневрирующими целями, радиоуправляемые РС-2-УС использовались для борьбы с неманевренными самолетами: одиночными бомбардировщиками в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельными бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальном наблюдении. При этом допускалась стрельба как одиночными РС-2-УС, так и залпом. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так. Пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету с разрешенной дальности. Одновременно с этим он сопровождал ракету в течение всего времени ее полета до встречи с целью [885] .

885

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 67 – 69.

К началу 1959 года проектные работы были закончены. По сравнению с МиГ-21Ф (Е-6) перехватчик, получивший заводской шифр Е-7, претерпел значительные конструктивные изменения. Для того чтобы вписать в носовую часть новую РЛС ПД-30Т, пришлось несколько удлинить и полностью переработать конструкцию воздухозаборника, который стал больше в диаметре. Антенну РЛДС поместили в конусе, который стал также крупнее. Его выдвижение осуществлялось с помощью бесступенчатой следящей системы управления, работающей в зависимости от условий полета и режима работы двигателя.

Пушечное вооружение решили не устанавливать, чтобы скомпенсировать рост массы и сохранить летные качества на высоком уровне. Вместо прицела АСП-5Н был установлен простейший коллиматорный прицел ПКИ-1, обеспечивающий возможность бомбометания и применение на истребителе неуправляемого реактивного вооружения, а также зажигательных баков. Прицел позволял осуществлять и стрельбу ракетами в условиях визуального наблюдения цели при выходе из строя РЛС.

В состав оборудования самолета вошли: курсовая система КСИ, бортовая приемная аппаратура «Лазурь» команд наведения «Воздух-1», ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-5В, автоматический радиокомпас АРК-54И, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-У, ответчик системы радиолокационного опознавания СОД-2М и ответчик дальности СОД-57М. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах, а также из-за увеличения взлетной массы самолета на основных стойках шасси были установлены колеса КТ-50/2 большего типоразмера – 800x200В, для чего увеличили размер ниш под уборку колес и, соответственно, размеры обтекателей на фюзеляже.