Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
В 1962 году состоялось «боевое крещение» МиГ-21. 32-й гвардейский Виленский орденов Ленина и Кутузова III степени истребительный авиационный полк, базировавшийся в подмосковной Кубинке, к лету 1962 года был полностью перевооружен на самолет МиГ-21Ф-13 [911] . Именно этот полк под командованием полковника Н.В. Шибанова и был перебазирован на Кубу, где его летчики получили задачу прикрывать позиции ракет от предполагаемых ударов американской авиации. Там и произошло столкновение МиГ-21Ф-13 с его аналогом F-104 [912] .
911
Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 95 – 96.
912
Котлобовский
В 1962 году в Горьком плодотворно продолжалась работа по дальнейшему совершенствованию конструкции серийных самолетов и их коренной модернизации.
По самолету МиГ-21Ф-13 работа велась в направлении конструктивно-технологической и эксплуатационной доводки, доводки чертежей, технической и технологической документации самолетов экспортного исполнения. На экспортных изделиях были выполнены следующие конструктивные работы: замена бустеров БУ-45 на БУ-45А, установка улучшенного электрораспределительного крана агрегата 525, введение сменных элементов для стекания статических электрических разрядов с самолета, новое положение перекрывных кранов, новое переключение проводов потенциометра СПО-0.
Самолет МиГ-2 ШФ в серийном производстве был подвергнут тщательной конструктивно-технологической доводке. Одновременно проводилась работа по глубокой модернизации и совершенствованию самолета [913] .
Решениями ГКАТ, ВВС и ВСНХ от 6 июня 1961 г., от 20 января, 20 апреля, 11 мая 1962 г. заводу № 21 было поручено подготовить образцы самолетов МиГ-2 ШФ для серии на 1962-й и 1963 год на базе серийного самолета МиГ-2 ШФ.
Согласно принятым решениям, на новые образцы самолетов МиГ-21ПФ было установлено более совершенное оборудование: помехоустойчивая радиолокационная станция ЦЦ-ЗОПТ, позволяющая производить прицеливание и стрельбу управляемыми и самонаводящимися ракетами; система К-5, расширяющая тактические возможности самолета с применением управляемых ракет РС-2-УС и К-13; система укороченного взлета и посадки.
913
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 55 – 58.
Государственные испытания самолета МиГ-2 ШФ с РЛС ЦД-30ПТ закончились в июле 1962 г. По их результатам РЛС ЦД-ЗОПТ рекомендовали к установке на серийные самолеты МиГ-21ПФ, поскольку минимальная высота их боевого применения была снижена с 4 до 2 км.
Новая станция, получившая название РП-21, на серийных перехватчиках стала устанавливаться с самолета № 76210703. Однако еще с машины № 76210501 был расширен закабинный отсек оборудования с целью последующей замены ЦД-30Т (РП-9 – 21) на ЦД-30ТП(РП-21).
После окончания испытаний РЛС началась отработка в составе вооружения МиГ-21ПФ системы К-51, которая включала в себя собственно РЛС РП-21, управляемые ракеты PC-2-УС (К-5МС). Для этого 16 августа 1962 г. на самолете № 76210101 провели установку и пристрелку гондол с фотопулеметом (ФКП) С-13 – 100, С-13 – 300 и ПАУ-471 для регистрации параметров пусков ракет.
По результатам государственных испытаний, проведенных в период с 20 ноября 1962 г. по 3 сентября 1963-го, система вооружения К-51 была рекомендована для установки на самолете МиГ-21ПФ в качестве варианта, обеспечивающего возможность боевого применения истребителя-перехватчика в сложных метеоусловиях и расширяющего боевые возможности в простых метеоусловиях. Кроме того, в пределах визуальной видимости прицел ПКИ-1 обеспечивал прицеливание и пуск ракет РС-2-УС в режиме «закрепленного луча» станции РП-21.
В серии система вооружения К-51 стала устанавливаться с МиГ-2 ШФ № 76211701, а также на машине № 76211615 [914] .
Установка нового оборудования вызвала полную перекомпоновку многих отсеков самолета. Кроме того, конструкторами ОКБ-21 было разработано более 140 тем по конструктивно-технологическим усовершенствованиям, направленным на дальнейшее повышение эксплуатационной надежности и технических качеств самолета МиГ-2ШФ [915] . Отделом № 3 (ОКБ-21) совместно с цехом 50 проверялась на дальность работа связной станции «Дуб-5» и навигационной станции АРК-10 («Золотая стрелка», как ее называли летчики) на самолете МиГ-2ШФ. Работа над экспериментами на земле и в воздухе продолжалась долго и кропотливо. Определялось место расположения антенны на самолете, ее формы и размеры. В наземной отработке принимали участие инженеры В.А. Иткин, В.А. Веселов, А. Боков, в бригаде работали также Б.Н. Приказчиков и АИ. Чернядьев. Летные испытания проводили летчики-испытатели А.Х. Пантюхин, М.Н. Элькинбард, Л.И. Миненко, А.К. Рогатнев [916] .
914
М-ХОББИ. 2000. № 4.
915
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 55 – 58.
916
Целев Е. Взгляд из ОКБ // Рабочая жизнь. 1998. 27 апреля.
Одним из направлений по совершенствованию самолета стало улучшение его взлетно-посадочных характеристик.
В дополнение к ранее оборудованному и прошедшему государственные испытания самолету Е-6В/2, системами укороченного взлета и посадки был оснащен серийный МиГ-21ПФ № 76210103, который вслед за машиной № 76210101 прибыл в распоряжение ОКБ-155. На нем также установили новый двигатель Р-11Ф2С-300 (изделие «37Ф2С») с тягой на форсаже в 6175 кгс, имеющий канал отбора воздуха для системы сдува пограничного слоя (СПС), выходящей в щели перед закрылком. Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет возрастания подъемной силы крыла, достигаемого увеличением эффективности закрылка, с которого сдувается пограничный слой. Было изменено и расположение тормозного парашюта, который теперь стал помещаться в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило вместо парашюта ПТ-6152 – 59 площадью 16 кв. м установить парашют ПТ-5282 – 62 площадью 18 кв. м. Появилась возможность производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5 – 1м.
Самолет был переоборудован и прошел заводские и государственные испытания в первом полугодии 1962 года. Применение сдува пограничного слоя с закрылков и парашютно-тормозной системы увеличенной площади позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка двух стартовых ускорителей СПРД-99 с тягой по 2500 кгс каждый. Модернизированный таким образом самолет под обозначением МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94) был запущен в серию [917] . Силуэт машины изменился еще один раз. Площадь киля была увеличена для повышения запаса путевой устойчивости самолета (с самолета № 941001). Самолеты с системой СПС отличались обтекателем привода управления закрылками, установленного на полуразмахе закрылка и имевшего довольно большой размер [918] .
917
М-ХОББИ, 2000.№ 4. С. 38.
918
Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 204 – 205.
В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовались. Так, с самолета № 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500х180А и более эффективной тормозной системой.
Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины № 941221 до № 941314.
Отказ от использования системы катапультирования с защитой летчика фонарем был вызван катастрофой истребителя Е-50/3. 8 августа 1957 г. при его облете летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Н.А. Коровиным произошел взрыв ЖРД С-155. Летчик катапультировался, но нештатно сработала система спасения, и он погиб. Чтобы исключить возможность повторения таких катастроф, в ОКБ-155 было разработано катапультируемое кресло СК-3 (КМ-1). Оно обеспечивало спасение летчика с нулевой отметки высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и до 1200 км/час в горизонтальном полете [919] .
919
М-ХОББИ, 2000. № 4. С. 38.
В полете кресло обеспечивает надежную фиксацию летчика и необходимые условия для пользования всеми органами управления самолетом. Примененные в конструкции кресла глубокий заголовник, ограничители разброса рук, система фиксации летчика в кресле и комплект высотного снаряжения надежно обеспечивают защиту летчика от воздушного потока.
Катапультирование производится вытягиванием летчиком сдвоенной ручки управления, расположенной на передней стенке чашки кресла (под ногами), после чего все системы кресла срабатывают автоматически, вплоть до ввода в действие спасательного парашюта, чем обеспечивается высокая надежность спасения летчика при своевременном приведении катапульты в действие [920] .
920
См.: Агроник А.Г., Эгенбург Л.И. Развитие авиационных средств спасения. – М.: Машиностроение, 1990. С. 128 – 129.