Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43 – 2 и Т43 – 6, а в Новосибирске – Т43 – 3, Т43 – 4 и Т43 – 5. Самолет Т43 – 2 переделали из серийного ПТ-8 № 01 – 03, который поступил с завода № 153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н. Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный № 01 – 05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик ТТ. Лысенко. В июне В.М. Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только в период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.

Летом 1958 года была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажем по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т-43 – 1 в воздушном канале

были установлены и успешно испытаны так называемые створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство МАП мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т-43 – 6, а в августе – Т-43 – 4 и Т-43 – 5. Таким образом, к директивному сроку окончания заводского этапа испытаний и передачи самолета на государственные испытания «в строю» находились все 6 опытных Т-43, и 30 августа председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев письмом на имя главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина официально предъявил комплекс Т-3 – 51 на госиспытания. Для их проведения была назначена правительственная комиссия во главе с заместителем главкома ВВС генерал-полковником Ф.А. Агальцовым [1073] . Заместителем председателя являлся первый заместитель председателя ГКАТ Б.В. Куприянов [1074] .

1073

Авиация и время. 1998. № 6. С. 8.

1074

Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МиГ, 2002. С. 279.

Заказчику Т-3 – 51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958 г. Первым по этой программе стал летать Леонид Николаевич Фадеев.

Предоставим ему слово:

«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней предвзятости. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.

Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считаные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь – да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1М была уникальной» [1075] .

За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20 000 м. Отмечался ненадежный сброс подвесных баков, значительный рост температуры газов перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1 [1076] .

1075

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 182.

1076

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21.

В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3.20 октября в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В. Прощеваемым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.

Госиспытания начались 3 декабря 1958 г. и проводились в два этапа: 1-й этап (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний) – с июня 1959-го по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: B.C. Ильюшин, А.А. Кознов, Л.Г Кобищан, Е.С. Соловьев, Н.М. Крылов – и ГК НИИ ВВС: Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, Л.Н. Фадеев, Б.М. Андрианов, В.Г Плюшкин и СА. Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М более 1,8 и при наборе высоты более 15 000 м и числах М более 1,5 [1077] .

1077

Авиация и время. 1998. № 6. С. 8.

В то же время на совещании, состоявшемся в

феврале 1959-го, ведущий инженер ГК НИИ ВВС В.П. Белодеденко отмечал: «Комплекс очень хороший и очень нужный. Мы в него верим и верим, что в нем заложены большие возможности и его легко довести, но медлительность в доводке может все опорочить».

До передачи комплекса на завершающий этап госиспытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8500 об/мин (до этого они не превышали 8350), а с III квартала 1959 г. устанавливать доработанные ТРД на серийные машины.

Выступивший на совещании B.C. Ильюшин заверил заказчика, что в ближайшие дни на машине Т-43 – 2 со створками будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 м без заглохания при пуске четырех ракет К-5М [1078] .

20 июля 1959 года при выполнении облета Т-43 – 6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г. Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось – воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.

1078

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21.

Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т-43 – 11. На втором этапе государственных испытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном по мишеням МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т-43 – 12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака № 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г. и внедренные в ней изменения рекомендовали в серию [1079] .

1079

Авиация и время. 1998. № 6. С. 9.

Первые серийные Су-9 стали покидать аэродром завода № 153в1959 году. Тогда же создали группу летчиков, возглавляемую командующим авиацией ПВО генералом Е.Я. Савицким и полковником А.В. Карихом из главного штаба ПВО. Она занималась приемкой и перегоном Су-9 в строевые части. В то время только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около 10 000 вылетов ежегодно [1080] .

Первым в строевой части облетал машину командир полка И.И. Максимов, за ним – комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»… К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены… [1081]

1080

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21.

1081

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 188.

Один из полков, дислоцировавшийся в Казахстане, получил 12 машин, из которых в 1959-м летало не больше четырех. Остальные доводились и ремонтировались «промышленниками». Самолеты не были укомплектованы ракетами, но выручила смекалка военных, предложивших временно использовать РС-2У от МиГ-19ПМ для перехвата противника.

Освоение Су-9 проходило тяжело, мешали различные ограничения то по скоростному напору, то по времени включения форсажа, то по другим причинам. К апрелю 1959-го летчики полка не поднимались выше 12 км, а самым результативным был В. Назаров, налетавший 100 часов [1082] .

1082

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21 – 22.