Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

9 апреля 1960 г. завершились государственные испытания комплекса перехвата. Комиссией был подписан соответствующий акт, в котором отражалось, что все параметры, заданные постановлением правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20 000 м, вероятность поражения составила 0,7 – 0,9, а максимальный радиус перехвата – 430 км (при заданном 400 км).

Осенью 1960 года на базе Центра авиации ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего постановлением Совета министров СССР от 15 октября 1960 г. новый комплекс был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет – Су-9, РЛС – РП-9У, ракета – РС-2УС, а весь комплекс в целом – Су-9 – 51. 9 июля 1961 г. состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савастлейки [1083] .

1083

Авиация и время. 1998. № 6. С. 9.

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто

в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет № 02 – 10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр «изделие 34». Заводские летчики Т.Т. Лысенко, Б.З. Попков и другие в 1958 году освоили новый самолет и с осени приступили к приемо-сдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем их коллег из ОКБ: в течение 1959 года при облетах серийных самолетов было зафиксировано 5 летных происшествий, в том числе два из-за отказа двигателей. В обоих случаях летчики В.А. Богданов и Ю.Н. Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П. Круглов сажал самолет с невыпущенной левой основной опорой шасси. 19 ноября остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д. Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически – летчик погиб. В 1960 году во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т. Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.

В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 год. Кроме того, производство самолета параллельно с Ил-18 развернули на московском заводе № 30 (ныне МАПО), где перехватчику присвоили индекс «изделие 10». С завода № 153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали две первые предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на «тридцатке» было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 года.

В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался. Несмотря на то что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 года они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням [1084] .

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием как для предприятий, занимавшихся их выпуском и доработками самолета, так и для частей авиации войск ПВО, переходивших на новую для себя технику. Так уж вышло, что здесь сложилось воедино множество факторов, часто самым неблагоприятным образом влиявших на процесс в целом. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, так как впервые в серию внедрялось, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реорганизация, которую затеял «неутомимый Никита Сергеевич» в 1957 – 1958 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с серьезной реорганизацией войск ПВО, что никак не облегчало ситуацию у военных. Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в данном случае – зенитных) по большому счету было, наверное, правильным, но, выражаясь казенным языком того времени, «процесс реформирования на местах проходил с перегибами». Часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в которые набирали молодых летчиков, едва-едва получивших третий класс. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения «неприступности воздушных границ», поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в том числе ночью и в сложных метеоусловиях [1085] . Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже второго класса), но в действительности осваивать самолет шли в основном молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого количества летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

1084

Авиация и время. 1998. № 6. С. 9.

1085

Авиация и время. 1998. № 6. С. 15.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом № 153 на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Точно так же первые серийные МиГ-19 с завода № 21 в Горьком попали на близлежащий аэродром Правдинск, а Су-7 с завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре – в дальневосточную Воздвиженку. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го Центра боевой подготовки и переподготовки летного состава в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий поставил перед личным составом задачу: в кратчайшие сроки освоить самолет и в дальнейшем участвовать в перегонке машин с завода в строевые части. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще три. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе № 153 в Новосибирске и моторном заводе № 45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савастлейке. Переучивание каждой части начиналось с ее руководящего состава, после чего весь полк поэскадрильно переходил на новый перехватчик. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 года, когда с 30-го завода стали поступать Су-9У Часть их направили в 148-й Центр, но по одной машине получил и каждый строевой полк. По неведомым причинам выпуск спарок был сильно ограничен, в строю их не хватало, поэтому в вооруженных Су-9 частях,

наряду с Су-9У, продолжали использовать УТИ МиГ-15, а со второй половины 1960-х годов и Су-7У.

В 1959 году освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденной посадки в Савастлейке заместителя начальника Центра подполковника М.К Каснерика. В дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, так как не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину, но сколько случаев, связанных с отказом в полете жизненно важных систем самолета, заканчивались катастрофами!

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 – в строевые части. Первыми перевооружались части, расположенные в Красноводске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Кипл-Ярв под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом. Из-за сравнительно малой дальности полета первых серийных машин это оказалось не такой уж простой задачей, так как требовалось иметь на маршруте несколько промежуточных аэродромов на расстоянии не более 1000 км друг от друга, что было весьма проблематично для Сибири и Дальнего Востока. В связи с этим у командования родилась мысль: для перегонки снабдить самолет вместо штатных ПТБ специальным несбрасываемым баком увеличенной емкости. В ноябре 1959 г. конструкторы ОКБ предложили подвесить бак на существующие держатели снизу вплотную к фюзеляжу (сейчас такой бак назвали бы конформным, а тогда обозвали «прилипалой»). Расчеты показали, что с таким баком перегоночная дальность должна увеличиться чуть ли не вдвое. Но, выдвинув идею, военные в конечном счете сами ее и похоронили, так как начали требовать аварийного слива топлива из этого бака или его аварийного сброса, что реализовать практически оказалось невозможно.

Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество эксплуатационных недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс – всего 25 – 50 часов, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полетах, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3 – 4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации. ОКБ и Новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате по согласованию с военными был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю. Одной из первых таких серьезных работ стало внедрение на машинах первых серий аппаратуры ЭСУВ-1. Для выполнения этого задания были составлены комплексные бригады из сотрудников ОКБ и серийного завода, которые в течение 1960 года доработали более 120 самолетов. В дальнейшем подобные работы выполнялись заводскими бригадами практически на постоянной основе.

К середине 1960-х годов Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве [1086] .

На перехватчиках, начиная с № 07 – 02, увеличили запас керосина за счет введения дополнительных топливных отсеков в крыле и фюзеляже. Доработали РЛС, в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании. В 1961 году на машине № 0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами красного света [1087] . Для предупреждения заглохания двигателя при пуске ракет РС-2УС внедрили устройство встречного запуска ТРД, испытанное на Т-43 – 4 [1088] .

1086

Авиация и время. 1998. № 6. С. 16 – 17.

1087

Ранее по просьбе летного состава было усилено ночное освещение кабины, так как света двух лампочек не хватало на все приборы. Были вмонтированы еще две. См.: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 189 – 190.

1088

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 22.

Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта I960 г., когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился старший лейтенант Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961 – 1963 гг. Основными причинами происшествий (при условии выяснения оных, так как практически никаких средств объективного контроля, кроме бароспидографа тогда на борту не стояло, и довольно часто в актах значилось, что «истинную причину катастрофы установить не удалось») были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушения правил эксплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического состава, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем… [1089]

1089

Авиация и время. 1998. № 6. С. 17 – 18.