Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
В 1958 году завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47, и в этом же году стало ясно, что на госиспытания он передаваться не будет. Все же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета.
Первый самолет комплекса Т-3 – 8М, пока еще не укомплектованный полностью вооружением и оборудованием, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. Под самый занавес уходящего 1958 года начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47 – 3. В отличие от машин с «Алмазом», с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам протянулись обтекатели электрокабелей.
Вслед за ним на испытания поступили Т-47 – 4 и Т-47 – 5. В соответствии с апрельским постановлением Совмина, на машинах требовалось установить ТРД АЛ-7Ф-1, РЛС «Орел» (создана на базе РП-6 «Сокол» и предназначалась для комплекса Як-27К-8), аппаратуру наведения «Лазурь» и управляемые ракеты К-8М. Полностью же укомплектовать машины удалось лишь в начале 1960 года [1097] .
К концу сентября 1959-го заводской этап программы был завершен, и после ряда формальностей
1097
Крылья Родины. 1999. № 9. С. 6.
1098
Павлов В. «Несчастливый» Су-11 // М-ХОББИ. 1997. № 3. С. 10.
Государственные испытания проходили в два этапа. На первом, продлившемся с ноября 1959-го по апрель 1960 года, была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с тепловой головкой самонаведения. В испытаниях участвовали три машины, полеты выполняли летчики Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Э.М. Князев и В.М. Комаров, а также практически весь летный состав ОКБ-51. К окончанию первого этапа госиспытаний в ОКБ-51 подготовили к испытаниям еще две опытные машины (Т-47 – 7 и Т-47 – 8), предназначенные специально для отработки ракет К-8М с радиолокационной головкой самонаведения. Кроме того, по требованию заказчика на самолетах установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2 и выполнили доработки по увеличению запаса топлива: в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный топливный отсек и залили корневые отсеки крыла. Необходимость подобных доработок была вызвана ухудшением разгонных характеристик и уменьшением радиуса действия Т-47 по сравнению с Т-43. Последнее объяснялось просто – параметры воздухозаборника на Т-47 были отнюдь не оптимальны из-за габаритов антенны локатора. Позднее доработки выполнили и на других машинах комплекса, и с июня 1960-го по июнь 1961 г. на пяти самолетах был выполнен второй этап государственных испытаний. На втором этапе испытаний основное внимание уделяли боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Летом 1961 года состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т-47 – 8, пилотируемый Е.С. Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино [1099] .
1099
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 391 – 392.
Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 1960-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда, решение о серийном производстве было принято лишь год спустя, после окончания ГСИ – в ноябре 1961 г., а в феврале 1962-го комплекс Т-3 – 8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение – Су-11, а всему комплексу – Су-11 – 8М.
Но начиная с 1962 года полоса «везения» Су-11 закончилась. А началось все с того, что в один прекрасный момент командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий, болезненно переживавший трудности освоения Су-9 в строевых частях, внял настойчивым уговорам А.С. Яковлева о преимуществах его нового перехватчика Як-28П (2 члена экипажа, большая продолжительность полета – «как на Як-25!», большая надежность, так как на самолете два двигателя и т.д.) и стал активно «пробивать» его запуск в серию (еще до проведения госиспытаний!), параллельно с Су-11. В результате в плане завода № 153 на 1962 год наряду с выпуском последних 120 штук Су-9 было записано производство 40 штук Су-11 и 15 машин Як-28П. Дальнейшие события и вовсе поставили все с ног на голову.
Запуск в серию Су-11 осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: «изделие 36». Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Су-9 на стапелях завода начиная со II квартала 1962 г. И действительно, первый экземпляр был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе, а производство, как полагается, все наращивало темп: в июле – 3, в августе – 3, а в октябре – уже 11 машин. Первые четыре серийных Су-11 не имели радиолокационных прицелов. Тем не менее конвейер на заводе не останавливали, хотя представители заказчика машины не принимали, что задерживало их доводку [1100] . На помощь военной приемке по просьбе директора завода в конце октября в Новосибирск прилетел летчик-испытатель В.М. Андреев, участвовавший в государственных испытаниях самолета и хорошо знавший машину. 31 октября погода стояла плохая, но заводские летчики все равно летали: последний день месяца, заводу нужно выполнять план. Пойдя на поводу у заводского начальства, решился на облет машины и Андреев. Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя – при даче газа обороты не возрастали, и тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода – упавший после катапультирования самолет наделал бы много бед. В.М. Андреев, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси «на живот». От перегрузок Андреев скончался [1101] . Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, так как еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО [1102] . Лишь в мае 1963 г. летчики-испытатели облетали и приняли первую партию из 2 3 перехватчиков с РЛС «Орел» [1103] .
1100
Крылья Родины. 1999. № 9. С. 7.
1101
Микоян С.Л. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МиГ, 2002. С. 315.
1102
М-ХОББИ. 1997. № 3. С. 10 – 11.
1103
Крылья
Не дремал и А.С. Яковлев. Он приехал на Новосибирский авиационный завод (НАЗ) для организации подготовки производства своего самолета. Проходя мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: «Приказываю выбросить эти «сухие» бревна». И это в то время, когда решение о прекращении производства самолетов Су-11 еще не было принято [1104] .
Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями заказчика о повышении надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства самолетов Су-11: с 1963 года НАЗ переориентировали на выпуск Як-28П как основного изделия. Тем не менее задел для производства Су-11-х на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передавать их авиации ПВО. Но доработки по повышению надежности затягивались (после катастрофы заказчик стал предельно строг к машине), и в результате готовые серийные Су-11 довольно долго простаивали на ЛИС завода в Новосибирске. Завод уже вовсю «клепал» «изделие 40» (таково было заводское обозначение Як-28П), а к неудовольствию А.С. Яковлева, прилетавшего на завод, он из раза в раз, вылезая из самолета, видел прежнюю картину стоянка готовых машин была целиком заставлена рядами зачехленных Су-11, которые руководство ПВО, в отличие от Як-28П, никак не решалось передавать в строевые части. Означенное неудовольствие было наконец громко, во всеуслышание озвучено, когда в очередной раз Генеральный конструктор ОКБ-115 поинтересовался у окружающих: «Долго еще здесь будут стоять эти «дрова»?».
1104
Самойлович О.С. Рядом с Сухим (Воспоминания авиационного конструктора). – М.: «От винта!», 1999. С. 54 – 55.
В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963 – 1964 гг. на них была выполнена большая программа доводочных и контрольных испытаний. В результате к середине 1964 года первые серийные самолеты были наконец переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на Су-11, и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета.
Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, т.е. почти в 10 раз меньше по сравнению с Су-9. Оставшимися самолетами в первом полугодии 1965 года вооружили еще два полка, входившие в состав Московского округа ПВО: 790-й ИАП (Хотилово) и 191-й ИАП (Ефремов). Комплекс доработок, внедренный на Су-11 и двигателе АЛ-7Ф-2, явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 и ее двигателем АЛ-7Ф-1 существенно улучшились ее эксплуатационные характеристики, что в итоге привело к гораздо менее болезненному процессу освоения самолета в строю. За все время эксплуатации Су-11 на них практически не было серьезных летных происшествий, связанных с отказами техники. Особенно ярко это обстоятельство выглядело на фоне аварийности первых серийных Су-9. В июле 1967-го в воздушном параде в Домодедово участвовало 30 машин Су-11, выстроившихся колонной из десяти троек. Это был практически весь состав 790-го ИАП, а головную машину колонны вел лично командир полка – полковник Кузькин.
Су-11 состояли на вооружении до конца 1970-х, после чего их заменили перехватчики типа МиГ-23МД/П и МиГ-25П [1105] .
В целом же следует признать Су-11 в некотором смысле «переходной» машиной между Су-9, на котором ОКБ, так сказать, «училось» делать перехватчики, и последовавшим вскоре вслед за ним «классическим» Су-15. Летные характеристики Су-11, конечно же, «просели» по сравнению с исходным Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой компенсировали это [1106] . С другой стороны, неудача с Су-11 лишь подстегнула коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины. Начиная с 1960 года в ОКБ под шифром Т-58 рассматривался вариант модернизации исходного самолета с боковыми воздухозаборниками. Позднее, в серии, этот самолет получил обозначение Су-15 [1107] .
1105
М-ХОББИ, 1997. № 3. С. 11 – 12.
1106
РЛС РП-9У на самолетах Су-9 обеспечивала стрельбу ракетами К-5 (РС-2УС) только в заднюю полусферу самолета, наведение ракет на цель осуществлялось командами по узкому лучу РЛС, что ограничивало возможности перехватчика. См.: Друшляков В. Острое зрение истребителя обеспечат специалисты «Фазотрона» // Самолет. 1999. Июнь – июль. С. 24.
1107
М-ХОББИ, 1997. № 3. С. 12.
Последние самолеты типа Су-11 были выведены из эксплуатации в 1980 году то есть прослужили на вооружении более 20 лет [1108] .
Первые проработки по будущему перехватчику Су-15 (заводской шифр Т-58) провели во второй половине I960 года. Общеизвестно, что это было нелегкое время для страны, авиационная тематика свертывалась в пользу ракетной. Не минуло это и ОКБ П.О. Сухого. В феврале 1960 г. приказом Госкомитета по авиационной технике прекратилась разработка нового перехватчика Т-ЗМ (Т-37). Машину, находящуюся в стадии окончательной сборки, выкинули на свалку. Согласно указаниям Хрущева, для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. Так было и с Су-15, самолет рассматривался лишь как модернизация комплекса перехвата на базе Су-11 [1109] .
1108
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 393.
1109
Вишневский А., Кулачкин В., Плунский П. Перехватчик Су-15 // Крылья Родины. 1999. № 7. С. 24; См. также: Павлов В. Су-15 // М-Хобби, 1997. № 4. С. 7 – 9; Павлов В. Классика второго поколения // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 1. С. 4 – 6.