Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Начиная с 9 января 1956 г. американцы, используя высотные воздушные течения, направленные с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории стран народной демократии (СНД) и СССР. Для запуска использовалась территория западноевропейских стран и Турции.
Первые крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.
С каждым днем поток воздушных шаров рос, а количество стран, с территории которых запускались шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась
521
Мир авиации. 2001. № 1. С. 17.
Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР был зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.
Основными причинами пропуска крупных шаров явились превышение высоты их полета (16 – 17 км и более) над потолком истребителей (выделено мной. – Е.П.), прохождение шарами районов базирования истребительной авиации (ИА) в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах) [522] .
Видимо, эти обстоятельства и повлияли на инициативу Совета министров СССР, который достаточно резко обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов МиГ-19 и 100 двигателей к ним по чертежам генерального конструктора, а не по серийным чертежам, как это обычно делается [523] .
522
Там же.
523
Беляков Р.Л, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 138.
Горьковский авиационный завод приступил к подготовке производства МиГ-19 с марта 1954 г. [524] . На завод главного конструктора была командирована группа конструкторов и технологов (около 40 человек) для проработки и выпуска чертежей нового изделия [525] .
Огромная работа была проделана плазовым цехом и конструкторским отделом завода по выпуску (май – август 1954 года) плазово-шаблонной технической документации, а цехами подготовки производства – к серийному переоснащению производства в агрегатно-сборочных и заготовительных цехах.
524
«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского
525
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 28.
В результате плазовой увязки, больших конструктивных нововведений, внесенных главным конструктором в оборудование машины в процессе постановки производства, заводом было произведено уточнение серийных чертежей более чем по 1850 регистрационным листам изменения, с учетом выпущенных технических записок, из которых более 60 % приходилось на плазово-технологическую увязку. К числу наиболее крупных конструктивных изменений, значительно задержавших освоение изделия, относились:
перестройка производства в связи с заменой прицела АСП-4 на АСП-5Н в комплектации с «Радалем»;
значительная задержка в получении серийных чертежей на доработки крыла под установку унифицированных подвесных топливных баков, универсальной балки под специальные подвески, установку балки под блоки реактивных снарядов (PC).
В процессе работы агрегатно-сборочными цехами и в цехе основной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден производить значительное количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и изготовить взамен их измененные [526] .
526
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 29 – 30.
К моменту сборки первых агрегатов выявилась необходимость доработки передней части фюзеляжа (усиление жесткости боковых панелей кабины и др.), задней части фюзеляжа (например, местное расширение внутренних обводов под двигатели), подвижной части фонаря (замена 14-миллиметрового остекления на 10-миллиметровое), упоров и крепления подвесных баков, что значительно осложнило заводу выполнение задания по освоению сборки агрегатов и машин в установленные сроки.
При отработке самолетов в цехе окончательной сборки было выполнено более 120 конструктивных доработок как на основании решений, принятых главным конструктором по головной машине, проходящей государственные испытания (более 90 доработок), так и на основании устранения недостатков по согласованным решениям на заводе (до 30 конструктивных доработок).
Параллельно со сборкой МиГ-19 заводом был обеспечен выпуск технической документации, связанной с эксплуатацией самолета («Временное техническое описание», «Инструкция по эксплуатации» и др.). Была также проведена большая работа по созданию комплекта плакатов-схем для технического переобучения кадров завода и ВВС и ускорения освоения самолета МиГ-19 [527] .
Конструктивные особенности МиГ-19 потребовали новых технологических методов запуска изделий в производство. Подготовка производства нового МиГа шла по четырем основным направлениям:
527
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 30 – 31.
Проработка чертежей с целью выявления нетехнологичности конструкции (всего было дано около 400 замечаний).
Составление директивных документов по оснащению и проувязке оснастки на все агрегаты.
Разработка, изготовление и внедрение в производство первоочередной оснастки.
Изготовление оснастки для серийного выпуска изделия.
С целью быстрейшего запуска в производство самолета, а также рентабельного изготовления оснастки была установлена очередность оснащения с учетом трудоемкости агрегата.