Ричард Брэнсон. Фальшивое величие
Шрифт:
К тому времени большинство инженеров старой школы British Rail уже уволились, но Эдмондс удержал профессора Манчестерского университета Брайана Меллитта в качестве директора, ответственного за инженерные вопросы. Меллитт долгое время продвигал свое видение новой системы сигнализации. Предлагаемая им система, называвшаяся «подвижным блоком», объединяла датчики, беспроводные технологии и компьютеры, что позволяло отслеживать скорость поезда и моментально передавать соответствующие сигналы на дисплей в кабине машиниста. Захваченный энтузиазмом Меллитта, Эдмондс не задавался вопросом, почему ни одна другая железнодорожная сеть в мире не эксплуатирует подобную систему, и могут ли беспроводные средства связи работать в туннелях или на крутых поворотах. Кроме того, он, по-видимому, не понял, что внедрение идеи Меллитта на Юбилейной линии лондонского метрополитена оказалось технически неудачным. Игнорируя реальность, Эдмондс полагался на доклад консультантов, в котором было сказано,
В сентябре 1997 года, непосредственно перед тем, как контракт PUG2 был представлен на утверждение совета директоров Railtrack, Эдмондса на посту старшего управляющего компании сменил Джеральд Корбетт, бывший финансовый директор компании Grand Metropolitan, транснациональной компании, производившей продукты питания и напитки. О железных дорогах и инженерии Корбетт знал мало. Подобно многим специалистам по недвижимости, пришедшим на смену опытным железнодорожникам, Корбетт был уверен в светлом и безмятежном будущем Railtrack на том основании, что стоимость акций компании, первоначально равная 3 фунтам, приближалась к 17 фунтам стерлингов.
Ознакомившись с PUG2 при вступлении в должность, Корбетт принял все заверения в том, что модернизация железнодорожных путей, в том числе внедрение разработанной Меллиттом системы сигнализации, обойдется в 800 млн фунтов стерлингов. Корбетт представлял себе дело так: «В 2005 году мы просто сделаем клик компьютерной мышью – и все заработает». Не вникая в подробности контракта, Корбетт просто подписал его. К тому времени Брэнсон вовсю занимался насаждением стиля Virgin на разваливавшихся от изношенности сетях British Railways. «Называйте это «Переменами в духе Virgin»», – сказал Брэнсон своим маркетологам. Он спокойно и тишком перестраивал свои планы, менял их цель. В 1998 году Брэнсон выкупил доли своих первоначальных партнеров и разделил собственность Virgin Trains с Брайаном Сутером, основателем компании Stagecoach и специалистом по транспорту. Сутер предложил разделить собственность на компанию поровну, но Брэнсон настоял на владении 51 % акций.
В 1998 году Virgin Trains заработала дурную славу опозданиями поездов и плохим обслуживанием. Railtrack, измученная старой инфраструктурой и разрушенная приватизацией, не могла выполнять свои обязательства. В то же время Virgin не хватало опыта ремонта своих поездов. Гнев общественности обрушился на Брэнсона. СМИ ежедневно в пух и прах разносили Virgin за неспособность исполнить его обещания. Чтобы спасти себя, в январе 1999 года Брэнсон назначил новым старшим управляющим Virgin Trains Криса Грина, который ранее управлял поездами InterCity. Грин был страшно напуган доставшимся ему наследством. В целях экономии Брэнсон объединил управление железных дорог Cross Country и West Coast и, как обнаружил Грин, «назначил в руководство толпы специалистов по маркетингу и отношениям с клиентами. Этих людей невозможно было приспособить к делу, и они ничего не понимали в железных дорогах». Управление Virgin Trains, объявил Грин, – это «кошмарная бестолковщина». Никто из его подчиненных не знал, как заставить старые поезда работать. Обслуживание пассажиров тоже было беспорядочным донельзя. Virgin избавилась от традиционных для British Rail вагонов-ресторанов, и теперь пассажиров кормили, как на авиарейсах: «стюардессы» раздавали пластиковые подносы с маленькими порциями еды. Пассажиры часто жаловались на грубость персонала Virgin, которая особенно ярко проявлялась в случаях поломки поездов. Брэнсон не понимал проблем железнодорожного транспорта, но был уверен, что критику можно смягчить с помощью хороших отношений с общественностью. «Чем могу тебе помочь?» – регулярно спрашивал Брэнсон Грина, который распорядился снова разделить управление Cross Country и West Coast. Брэнсон хотел позиционировать себя в качестве союзника Корбетта.
Во-первых, они договорились встретиться и сделать общую фотографию на вокзале Юстон. Шутливая болтовня Брэнсона с двумя стюардессами Virgin вызвала у Корбетта раздражение. Позднее Корбетт посетовал: «Брэнсон уж очень сильно ухлестывал за девушками. Облапил их и делал им всякие дешевые намеки. Мне он не понравился». Затем Брэнсон и Корбетт договорились пообедать вместе. «Я должен был попытаться сблизиться с ним», – объяснял Корбетт. На обед Брэнсон приехал со своей шестнадцатилетней дочерью Холли. «Это было крайне неуместно», – подумал Корбетт. Все его попытки завести деловой разговор терпели неудачу. Позднее Корбетт рассказал: «Брэнсон всегда прикидывался, что ничего не понимает в цифрах и не разбирается в них. Он постоянно говорил: «Надо узнать у подчиненных». Не зная о том, что Брэнсон действительно ничего не понимает в этой стороне дела, Корбетт пришел к выводу: «Он просто тратит мое время впустую. Никогда не смотрит мне в глаза. Я – человек прямой, и он раздражает меня». В конце прошедшего в холодной атмосфере обеда Корбетт решил «быстренько убраться восвояси».
В
«Это журавль в небе, – сказал Корбетт. – Мы решили сдаться, а не тратить деньги и время впустую».
Все еще не веря в услышанное, Грин ответил: «Вы гнались за невозможным».
«Мы вывели сумасшедшего профессора на чистую воду», – продолжил Корбетт, упомянув опоздания поездов, которые происходили при модернизации лондонского метрополитена. Эти сбои в движении с похожими предложениями Меллитта о внедрении новой системы сигнализации. «Он вытаскивает характеристики из рукава, но это делу не помогает. Он уволен».
Казалось, что Грин одобряет это решение.
«Мы были наивны, – оправдываясь, сказал Корбетт. – И возвращаемся к соглашению PUGI с его традиционной системой сигнализации. Мы модернизируем пути. Это обойдется в 2 млрд фунтов стерлингов». Никто не поинтересовался, почему сметная стоимость за три года возросла почти втрое. Соглашение PUG2 было отброшено (а вместе с ним и поезда, ходящие со скоростью 140 миль в час). Корбетт рассчитывал на понимание Virgin и на то, что компания без упреков и претензий вернется к поездам, ходящим со скоростью 125 миль в час. Но его предупредили: «Если думаете, что имеете дело с хорошими парнями, вас ждет шок».
– Вам продали то, чего еще, по сути, нет, – доложил Грин Брэнсону в Холленд-парке.
– Вот черт, – откликнулся Брэнсон. – Надо заставить это работать.
– Да они даже не воткнули в землю лопату, чтобы модернизировать пути. Ничего не сделано, – скептически хмыкнул Грин.
Брэнсон никому ничего не собирался прощать. Даже непредвиденные проблемы не могли быть основанием для снисхождения. «Мы хотим получить миллиард фунтов стерлингов компенсации», – объявил Брэнсон и перечислил некоторые ожидаемые убытки: снижение скорости движения потребует дополнительных составов, а пассажиры, которые могли бы предпочесть быстрые поезда, теперь не откажутся от перелетов. Нападки Брэнсона на Railtrack были построены на железно обоснованном контракте, разработанном Томом Винзором. Грин признает, что этот контракт был «одним из лучших в истории». Virgin требовала от Railtrack немедленной выплаты компенсации в 250 млн фунтов стерлингов. Отношения между командами Брэнсона (в нее входили Патрик Макколл, председатель совета директоров Virgin Trains, и Тони Коллинс, директор, ответственный за контракты) и Корбетта стали напряженными. Арбитром в споре стал не кто иной, как Винзор, который ушел из Virgin и стал регулятором железнодорожного сообщения. Как юрист, Винзор неодобрительно относился к просьбе Корбетта пренебречь контрактом ради спасения Railtrack от неплатежеспособности. Затем участь Корбетта усугубила ужасная авария.
В 2000 году, вскоре после сопровождавшегося жертвами крушения поезда в Паддингтоне и нарушения железнодорожного движения вследствие наводнений, четыре пассажира погибли в результате аварии, вызванной лопнувшим рельсом. После волны возмущения, вызванного неспособностью Railtrack обеспечить безопасность железнодорожного движения, скорость движения поездов на некоторых участках была снижена до 20 миль в час. На линии западного побережья время проезда увеличилось вдвое и вдвое сократилось число пассажиров. Virgin и Брэнсона ежедневно обвиняли в различных несчастьях. «Общественность ненавидит нас, и все дело катится в пропасть, – говорил Том Боукер коллегам. – Все валят вину на всех остальных». Пресс-агенты Virgin, в свою очередь, поддерживали обвинения, валившиеся на Railtrack. Интересующимся положением дел говорили: «Заносчивый и высокомерный Корбетт бросает нас в беде». Управляющие Virgin в частных беседах проклинали Корбетта как человека «бесполезного и одержимого операциями с недвижимостью». Его борьба с проблемным наследием не вызывала ни малейшего сочувствия. Правительство лейбористов воспользовалось политической возможностью. Точно предсказав провал приватизации, некоторые старшие министры превращали каждое опоздание поезда в обвинение, которое предъявляли Railtrack.
Компания Virgin Trains попала в западню. Подрядчики, которых обвиняли в дурном техническом обслуживании железнодорожных путей, оказывались ответственными за их ремонт. Преувеличивая свои проблемы, они на самом деле увеличивали свои прибыли. Корбетт обнаружил, что стоимость линии Западного побережья раздулась с 2 миллиардов фунтов стерлингов до 6 миллиардов. Жалобы Брэнсона были оправданны, но особой симпатии он не вызывал.
Корбетт раздумывал о возмездии. Railtrack, возможно, могла в качестве козыря на переговорах использовать возмущение, которое вызвала у общественности задержка Virgin поставки поездов Pendolino, но Корбетта убедили воздержаться от такого хода. «Нам надо показать, что мы – партнеры, а правительству не хочется, чтобы мы использовали контракты, которые дают нам преимущества по сравнению с эксплуатирующими железные дороги компаниями», – советовал Джон О’Брайен, ответственный за выдачу франшиз на эксплуатацию железнодорожных путей.