Ричард Брэнсон. Фальшивое величие
Шрифт:
Отношения между Virgin и Корбеттом прекратились. Он не любил людей из Virgin, делая исключение только для Криса Грина. «Мне не нравятся их рубашки апаш без воротничка, особенно те, что носит Боукер. Он ничего не знает», – утверждал Корбетт. Пресс-секретаря Virgin Уилла Уайтхорна он считал бесполезным, поскольку Уайтхорн «вечно болтал с прессой». Регулятора Винзора Корбетт критиковал «как умного и готового к конфронтации человека, которого непросто заткнуть». Корбетт не доверял Брэнсону. Его раздражали звонки, которые обычно звучали утром по воскресеньям. Разговоры Брэнсон начинал словами: «Моя команда довольна…» и сообщал о какой-то чепухе, подтверждая сложившееся у Корбетта мнение: «Он ничего не понимает в цифрах и полагается на свое окружение». Во время редких встреч Брэнсон
«Чертов Брэнсон», – жаловался Корбетту сэр Дэвид Роулендс, постоянный заместитель министра транспорта. Даже Джон Прескотт, министр транспорта, критиковал поведение предпринимателя. Склонный к острой полемике, политик уже осудил проведенный Брэнсоном ребрендинг поездов, сказав: «Вы порядком обогатили лакокрасочную промышленность, но что вы собираетесь делать для железнодорожного транспорта?» Теперь Прескотту не нравилась агрессивность, с которой Брэнсон требовал, чтобы ему за счет налогоплательщиков выплатили компенсацию в сотни миллионов долларов.
В разгар этих споров Крис Грин встретился с Брэнсоном в Холленд-Парке. Только что был поставлен первый поезд Pendolino. «Они работают, – улыбался Брэнсон. – Virgin спасена». В этот решающий момент Грин, ожидавший, что железнодорожные пути будут модернизированы, попросил Брэнсона арендовать больше поездов Pendolino в расчете на приток пассажиров. Чтобы подтвердить собственную осведомленность, Брэнсон показал свой обычный фокус: он напомнил Грину нечто сказанное шестью месяцами ранее. Естественно, это произвело на того впечатление. Подобно другим людям, ставшим свидетелями, казалось, «потрясающей» способности Брэнсона помнить детали, Грин был убежден в том, что владелец сотен компаний действительно ими всеми руководил. Скептики считали, что Брэнсон репетировал такие спектакли.
«Было плохо, но все прогнозы показывали, что ситуация может только улучшаться. Новые пути линии западного побережья будут надежными, и по ним можно гонять больше составов на более высокой скорости». Риск Virgin, добавил Грин, ничтожен. Число пассажиров увеличится, а для того чтобы получить прибыль, Virgin надо всего лишь заполнить половину дополнительных мест. В конце тридцатиминутной встречи Брэнсон согласился с Грином. В былые времена, подумал Грин, British Rail потребовался бы год только на размышления. Однако принятое Брэнсоном решение не восстановило симпатии к нему в правительстве Великобритании. Безжалостно выдвигаемое Тони Коллинсом требование компенсации подставило Корбетта и подталкивало Railtrack к банкротству. Строго говоря, финансовые проблемы угрожали и Virgin Trains.
Первой жертвой стал Корбетт, которого сменил опытный инженер Джон Армитт. Второй жертвой стала сама Railtrack. В 2002 году в компании ввели внешнее управление, и государственные акционеры потеряли деньги. Преемником Railtrack стала компания Network Rail. Во время этого процесса франшиза Virgin Trains была приостановлена и заменена надежным контрактом на управление, по условиям которого компания получала 1 % дохода. Кроме того, Армитт вернул техническое обслуживание путей в Network Rail и начал ежемесячно проводить заседания с представителями компаний, эксплуатирующих пути. «Теперь мы можем прекратить перебрасываться гранатами», – сказал Грин, поверивший в то, что мир наконец достигнут. Пути линии западного побережья все же начали модернизировать, потратив на это в конце концов 8,7 млрд фунтов стерлингов, что в 10 раз превысило первоначальную смету, а Network Rail изобретала новый график движения в расчете на увеличение объема перевозок, повышала точность прибытия поездов и гарантировала увеличение доходов. После того как контракты на управление были отменены, а в 2006 году восстановлены первоначальные франшизы, Virgin могла ожидать существенного увеличения прибыли. Брэнсон чувствовал, что те миллионы фунтов, на которые рассчитывала теперь Virgin, были справедливой компенсацией ущерба, нанесенного его бренду неудачной приватизацией.
Момент, подходящий для официального признания жертв, понесенных Virgin, наступил,
Тем не менее Брэнсон уверенно вел свою команду в штаб-квартиру Управления стратегических железных дорог. Председателем Управления был Ричард Боукер, бывший директор Virgin Trains, и Брэнсон надеялся на то, что тому удастся убедить Управление пересмотреть условия контракта в пользу Virgin. Однако Боукер заявил: «Мы не продлим действие франшизы на Cross-Country и не согласимся на новые переговоры с Virgin об условиях контракта. Мы собираемся в 2006 году выставить франшизу на новый тендер». Грин посмотрел на лица сидевших за столом людей: «На этих лицах читались удивление, потрясение и разочарование. Брэнсон был разозлен». Virgin, прошипел Брэнсон, была «жертвой», которую лишили справедливого вознаграждения.
Поразмыслив, Брэнсон пришел к выводу, что Virgin нужен жесткий коммерческий переговорщик. Грин улучшил железнодорожное сообщение, но он не годился для борьбы с Боукером, потому в сентябре 2004 года его заменили Тони Коллинсом, который работал в Virgin с 1999 года.
Сменив Грина, Коллинс сказал чиновнику из Network Rail: «Ричард звонил с Некера. Он обеспокоен тем, что вы недостаточно быстро работаете над модернизацией путей для нового подвижного состава». Это сообщение вызвало у чиновника раздражение. Образ Брэнсона, принимающего солнечные ванны на необлагаемом налогами пляже и диктующего, как управлять британскими железными дорогами, был оскорбителен. Хуже того, чиновник вспомнил шутку Грина о том, что «Ричард Брэнсон не интересуется ни одним аспектом деятельности железных дорог, за исключением того, хорош ли на вкус апельсиновый сок, который подают пассажирам».
Вступление Коллинса в должность совпало с высшей точкой борьбы между Боукером и Лестером Дарлингом, новым министром транспорта. Чтобы вернуть неразбериху в какие-то рамки, Дарлинг в 2006 году приказал распустить Управление стратегических железных дорог. Он распорядился о том, чтобы в будущем франшизы и контроль над расходами стали ответственностью нового директора железных дорог. Эта должность была создана в министерстве транспорта. Для Брэнсона это был хороший момент, чтобы искать поддержки у своих политических союзников.
Уход Грина в сентябре 2004 года был отмечен ланчем на вокзале Юстон, на котором также праздновали присвоение новому поезду Pendulino имени в честь Криса Грина. Обычно Брэнсон в таких случаях делегировал вместо себя Уилла Уайтхорна или Стивена Мёрфи, но на этот раз он прилетел с Некера поприветствовать гостя номер один, Тони Блэра. Грин полагал, что премьер-министра пригласили для того, чтобы поддержать моральный дух сотрудников Virgin, но план Брэнсона на получасовой визит премьер-министра Блэра был скорее политическим. Катастрофа 2000 года в Хэтфилде ускорила повышение государственных субсидий железным дорогам с 1,3 млрд фунтов стерлингов в 1995 году до 6,5 млрд в 2005 году. Network Rail обвиняли в утрате контроля над расходами, и многие считали, что Virgin получает чрезмерные субсидии. Брэнсон отвечал, что его компания заслуживает даже больших денег из кармана налогоплательщиков. Он публично заявлял, что правительство выплатило Virgin за задержку модернизации железнодорожных путей компенсацию в размере 1 млрд фунтов стерлингов. Размер компенсации вызывал споры, но провоцировал возмущение общественности. Руководители Virgin умело использовали царивший в правительстве беспорядок.