Ричард Брэнсон. Фальшивое величие

Боуэр Том

Государственные служащие постоянно меняли правила, назначали и увольняли консультантов, изучали подвижной состав и даже диктовали меню закусок. Неподготовленные чиновники одобряли франшизы, которые в итоге приводили к катастрофам. Министры транспорта обладали большим контролем над железными дорогами, чем их предшественники – над British Rail. Это создавало благоприятные условия для ведущих переговоры представителей Virgin. Брэнсон рассчитывал на то, что люди премьер-министра изберут директором железных дорог кого-нибудь симпатизирующего Virgin. Однако правительство назначило на этот пост Майка Митчелла, специалиста по ремонту железных дорог. Один из инсайдеров, одобряя назначение профессионального железнодорожника для ведения переговоров с Virgin, заметил: «Чтобы получить нужного человека, его надо назначить». Митчелл не был естественным союзником Virgin и

не собирался продолжать выплаты крупных субсидий компании. После отмены франшиз в 2002 году Virgin получила около 338 млн фунтов стерлингов за управление линией западного побережья и в качестве компенсации за утраченный вследствие перебоев в движении доход. Теперь, когда пути были модернизированы, Митчелл хотел устранить пробел, возродить соглашение PUG_I и сократить выплаты, которые получала Virgin. Митчелл рассчитывал на то, что после восстановления франшизы на эксплуатацию линии западного побережья в 2012-2013 годах Virgin выплатит правительству около 200 млн фунтов стерлингов.

Тони Коллинс согласился на возобновление PUG_I, но оспаривал условия этого соглашения. От имени Virgin он обратился к Митчеллу с предложением обсудить дополнительные субсидии и подачу новой заявки на эксплуатацию линий Cross-Country. Процесс отличался непрозрачностью: стоимость так называемых «дополнительных услуг» была непостижимой. Налогоплательщики никогда не узнают, как обходилась Virgin с их деньгами. Благодаря этой неясности Коллинс играл жестко, проявлял несговорчивость и утверждал, что права Virgin строго зафиксированы в первоначальном соглашении. В 2006 году должностные лица министерства обычно пребывали в раздражении. «Они получают слишком много денег, – сетовал один из чиновников, – и пререкания по этому вопросу не прекращаются».

Имел место памятный эпизод: однажды чиновники министерства хотели взыскать с Virgin 20 млн фунтов стерлингов. Коллинсу сказали: «Virgin имеет слишком большие преимущества».

«Увидимся в суде, – ответил Коллинс. – Если соглашение не нравится, не надо было его подписывать».

Управляя бизнесом, Коллинс не проявлял никакой сентиментальности. Опираясь на контракты, Virgin никому не давала никаких поблажек и не искала союзников. Компания только брала заложников. Хотя дело правительства было доказуемым, Коллинс никогда не скрывал своего низкого мнения о служащих министерства транспорта. В споре о 20 миллионах Коллинс одержал верх над оппонентами. Государственные служащие не были готовы идти на риск юридической борьбы, которая обошлась бы министерству во много миллионов фунтов стерлингов. «Ребята, вы всегда против Virgin», – на следующий день посетовал Коллинс, который, подобно Брэнсону, разыгрывал из себя жертву несправедливости.

Но победа в одной битве – не то же самое, что победа в войне. Для Брэнсона желанным трофеем было восстановление двух франшиз на выгодных условиях. Он договорился о встрече с Дугласом Александером, новым министром транспорта. Министерство заранее было уведомлено о том, что речь на встрече пойдет о выгодах сохранения франшиз за Virgin. Брэнсон явился на встречу в расстегнутой рубашке, демонстрировавшей преимущества владения пляжем на Карибах. «Мы хорошо ведем дело, и следует разрешить нам продолжать его и в дальнейшем», – сказал Брэнсон министру. И добавил: действие нынешних франшиз Virgin должно быть продлено и даже закреплено навечно. Министр уклонился от прямого ответа на предложения. Брэнсон, как обычно, поднял технический вопрос, на этот раз касавшийся подвижного состава и предоставления франшиз. Предложение сводилось к тому, что Virgin необходимы дополнительные средства. Один из чиновников отверг притязания Брэнсона. «Звучит разумно», – заметил тот, удивив своим ответом всех, кто считал, что магната проинструктировал Коллинс.

После ухода Брэнсона Александер согласился с мнением, что у того поверхностное понимание проблем. «Он не разбирается в деталях».

Вскоре после этой краткой встречи, в июле 2007 года, министерство транспорта объявило, что франшизу на эксплуатацию линий Cross-Country получит Arriva, дочерняя компания немецкой Deutsche Bahn.

– Почему франшизу получила Arriva? – раздраженно спросил Коллинс.

– Они предложили лучшие условия. И более высокую цену, чем предлагала Virgin, – ответили ему.

– Слишком высокую цену, – моментально отреагировал Коллинс. – Они никогда не смогут расплатиться. Это несправедливо.

Брэнсон отреагировал на эту новость болезненно. Ему сказали, что в финансовом отношении

все заявки были одинаковы. Arriva победила потому, что предложила услуги, которые, по сравнению с «некачественным» управлением Virgin, были лучше. Никогда не умевший проигрывать Брэнсон постарался отомстить при организации трудного процесса передачи железной дороги. Один из управляющих Arriva сообщил после переезда в офис Cross-Country: «Сотрудники Virgin отключили линию передачи коммерческих данных». Лишенная компьютеров Virgin, Arriva осталась без жизненно важной информации, в том числе существенных подробностей, касавшихся доходов железной дороги. В конечном счете руководители Arriva обнаружили, что у Virgin произошло впечатляющее сокращение числа пассажиров. Ушли и ключевые сотрудники. «И Virgin спровоцировала отчуждение даже среди тех, кто остался», – жаловался один из руководителей Arriva. Virgin потребовала незамедлительного возвращения принадлежавших ей вагонов, униформы и мобильных телефонов. Переход к новому владельцу еще более осложнили угрозы одного из руководителей Virgin подать на Arriva иск о взыскании денег за использование логотипа Virgin, если этот логотип не будет удален с подвижного состава в течение трех месяцев. Этому руководителю было сказано: «Дело ваше. Если не закрасите логотипы в течение трех месяцев, мы потребуем с Virgin деньги за рекламу». Гнев вылился в мелочные склоки. Так, Virgin отказалась пускать пассажиров первого класса, едущих поездами Arriva, в принадлежавшие Virgin залы ожидания на вокзалах. «Люди Virgin не облегчают нам работу, – жаловался руководитель Arriva. – Они всех деморализовали». Подумав, этот руководитель признал: «Virgin скручивает нас в бараний рог».

Глава 8. Призраки

– Привет, это Ричард.

– Какой Ричард? – спросил Роуэн Гормли, уроженец Южной Африки, работавший в одном лондонском инвестиционном фонде.

– Ричард Брэнсон. Звоню потому, что хотел бы, чтобы ты работал у нас, в Virgin.

Гормли и Брэнсон договорились встретиться в доме Брэнсона в Холленд-Парке. Оба не знали, о чем говорить. Шел 1995 год.

– Вы мне звонили, – сказал смущенный неловким молчанием Гормли.

– Да-а, – промямлил Брэнсон. – Я хотел, чтобы вы поделились какими-то новыми мыслями. Давайте поработайте с нами».

Вскоре Гормли представил свой список идей на встрече, на которой присутствовали трое самых доверенных помощников Брэнсона – Стивен Мерфи, Уилл Уайтхорн и Тревор Эббот – один из тех, кто построил музыкальный бизнес Virgin. В списке Гормли значились отели Virgin, каникулы Virgin, и, наконец, он предлагал подумать о «финансовых услугах Virgin».

– Virgin специализируется на удовольствиях, – насмешливо фыркнул Эббот.

Мерфи и Уайтхорн тоже не проявили интереса к предложению Гормли. Тогда он обратился к Брэнсону. «Virgin доверяют, а финансовые услуги могут принести большие деньги».

– Вот и займись этим делом, – сказал Брэнсон.

– У нас есть деньги? – спросил Гормли.

– Денег нет, – ответил Брэнсон, признавая реальное положение своей империи. – Найди деньги и начни оказывать финансовые услуги.

– А что скажете об Эбботе? – спросил Гормли.

– Не обращай на него внимания, – ответил Брэнсон.

Вскоре после этого разговора Эббот ушел из Virgin на очень плохих условиях и впоследствии покончил жизнь самоубийством, отчасти обвинив в этом Брэнсона. Незадолго до того, как Эббот повесился, он записал видеообращение, в котором сказал: «Ричард сломал мне хребет». В мире Брэнсона о неудачах забывают. Будущее было, возможно, за Гормли, который придумал Virgin Direct – программу продажи паев служащим компании по ценам, определяемым движением котировок на Лондонской фондовой бирже. Запуск этой программы зависел от того, удастся ли найти подходящего партнера.

Это предприятие начинали по известной схеме. Потенциальный партнер предоставит деньги и опыт в обмен на право использовать бренд Virgin. Раздел прибыли был предметом переговоров, но партнер брал на себя обязательство оплачивать убытки во всех случаях, когда это было возможно. В данном случае партнер Virgin в банковском бизнесе должен был соответствовать еще одному дополнительному условию: иметь разрешение на прием депозитов. В книге «К черту «бизнес как всегда» Брэнсон писал: «Я хотел войти в банковский бизнес потому, что рассматривал финансовые рынки и финансы как способ навести мосты между социальным сектором, большим правительством и бизнесом». Банковский бизнес, добавил Брэнсон, должен был послужить достижению его конечной цели, заключавшейся в «более справедливом распределении богатств».