Россия и Германия. История военного сотрудничества
Шрифт:
В отчете отмечалось:
«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика...
2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винтомоторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия
3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.
4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора»78.
Немецкие самолеты были значительно удобнее советских и в наземном техническом обслуживании. Например, чтобы снять пропеллер на самолете 88, требовалось всего4 минуты, в то время как на советском бомбардировщике СБ эта операция занимала не менее часа. Снятие мотора занимало, соответственно, 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.
Система непосредственного впрыска топлива в двигателе ДВ 601А позволяла добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключала опасность пожара при обратном выхлопе.
В отчете также указывались преимущества устройства механизации крыла немецких машин, схема расположения оружия, давалась положительная оценка пилотажно-навигационному оборудованию и радиосвязи.
На основе проведенных в НИИ ВВС и других организациях исследований немецкой авиатехники в 1940 г. на советских авиапредприятих началось внедрение наиболее удачных немецких технических решений. НаЗаводе№ 213 в Москве началось освоение производства автомата ввода и вывода самолета из пикирования. Такое устройство применялось на германских
88, а после освоения его промышленностью — на советских СБ, Ар-2 и Пс-2. На наших самолетах стали устанавливать фибровые протестированные бензобаки вместо жестких сварных, и уже в 1940 г. советская промышленность изготовила 100 таких баков для СБ и по 30 — для Су-2 иЯк-1,ав 1941 г. было принято решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими металлических. В ЦИАМ был создан двухступенчатый центробежный нагнетатель по типу установленного на двигателе ОВ 601 А. В отличие от применяемых у нас одноступенчатых нагнетателей он обеспечивал двигателю большую высотность.
Был введен также целый ряд мелких усовершенствований в конструкцию советских самолетов, например, быстросъемный кок винта по типу применяемых на Ме-109 и Не-100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси («солдатик»)
А Завод № 217 начал выпуск прицелов для бомбометания СП-1, разработанного на основе немецкого прицела «Лотфе-7В».
Наши специалисты отмечали, что немецкие самолеты имеют более совершенную механизацию крыла, и поэтому при
больших нагрузках на крыло их посадочная скорость меньше, чем у новейших советских истребителей. В 1940 г. на МиГ-1, ТИС и СК-3 планировали установить систему аварийного выпуска закрылков и автоматический предкрылок (как на Не-100 и Ме-109). В послевоенные годы О. К. Антонов при создании пассажирского биплана Ан-2 использовал преимущества конструкции «Шторха Н-156». Ан-2 также имел сверхмощную механизацию: на верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки вдоль всего размаха, щелевые зависающие элероны и закрылки.
После изучения немецких самолетов наши военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения устойчивости самолетов. (Из-за недостаточной устойчивости не прошел госис-пытания истребитель В.П. Яценко И-28.)
На советских учебно-тренировочных самолетах инструктор и ученик сидели друг за другом, а на немецком двухмоторном РЛУ-58 они сидели рядом. А.С. Яковлев начал разработку проекта модификации УТ-3 с расширенной кабиной по типу Р\У-58, но из-за начала войны проект реализован не был.
В конце 1940 г. госдепартамент США наложил эмбарго на ряд товаров, поставляемых в СССР. Особенно пострадала от этого авиационная промышленность. По этому поводу заместитель наркома авиационной промышленности А.И. Кузнецов писал в Политбюро: «Американские станкостроительные фирмы: Брайянт, Хильд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое».
Поэтому советское руководство интенсивно продолжало закупать в Германии авиационную технику вплоть до самого на
чала войны. По данным Д.А. Соболева и Д.Б. Хазанова: «В конце 1940 г. фирма Юнкере получила заказ на десять транспортных самолетов .1и-52 и несколько экспериментальных высотных установок для испытания авиадвигателей, у Мессершмитта заказали два четырехместных связных самолета Мс-108. В начале 1941 г. для решения вопроса о закупке станков на фирмах Фомаг, Краузе, Шютте и др. в Германию было командировано около 20 специалистов. Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ.