Сделай сам 1
Шрифт:
— Показывайте же, Александр! Не томите! — Ну точно маньяк! У него аж руки слегка затряслись, когда он протянул их к итогу очередной моей инженерной работы. Даже про дам в неглиже мигом позабыл!
— Вот! — медленно развязав тесёмочки папки, выложил я перед ним общий чертёж кузова автомобиля.
— Так. Так. Ага. Двухместный, значит. Постойте! Я узнаю эти очертания и габаритные размеры! Это же кабина от нашего DAC «Porter»! Разве что капот уменьшен ровно вдвое по длине! Да позади появился какой-то небольшой багажник, — с немым вопросом в глазах уставился он на меня.
Завоевание рынка завоеванием
— Всё верно, — мило улыбнулся я смотрящему на меня собеседнику. — А зачем нам множить сущности и придумывать что-то новое? Воспользоваться тем, что уже есть — это экономно! И с кузовным ремонтом да с обслуживанием потом людям будет проще. А соответствующие лицензии на кузов я нашему будущему заводу, естественно, предоставлю. Возможно даже будем их на DAC-е так и собирать, чтобы выходило дешевле от большего масштаба. — Это я уже подумываю наперёд о создании чего-то типа «General Motors», которая владела бы многими марками автомобилей разных ценовых сегментов и получала бы огромную экономию от масштабов производства одинаковых для тех машин деталей. — Сами ведь знаете, что кабина от нашего полутонного грузовичка выходит почти в полцены от легкового кузова. А эта, за счёт отказа от дверей, вообще выйдет и того ещё более низкой по цене.
Да! Двери — это дорого! В том числе в плане укрепления кузова в районе дверных проёмов. Отчего и столь великая разница в цене кузовов грузовичка с легковушкой. Я вообще поначалу подумывал оставить вовсе один дверной проём — лишь со стороны пассажира. Но после всё же не стал множить сущности и взял в работу кабину один к одному, как это было реализовано на DAC «Porter». Лишь сами двери снял, оставив просто их проёмы.
— И что? Совсем без дверей машина будет? — Олдс уже успел насмотреться на наши нынешние автомобили, и понимал, что двери реально нужны, хотя ещё какой-то год назад вовсе не задумывался о такой полезной опции, создавая свои собственные коляски с моторчиками.
И, да! Опции. Дополнительные! Именно таковыми я посчитал возможным сделать двери для создаваемой нами машинки. Кто пожелает их иметь, пусть после доплачивает, получает и спокойно вешает их на уже имеющиеся крепления. Вроде бы и выглядит это всё как-то несолидно для автопроизводителя, но зато с себестоимости кузова сразу еще 20 баксов исчезло. А для дешёвенькой машинки — это уже деньги.
Я, кстати, по этой же причине вообще лишил её лобового стекла. Ещё минус 15 долларов вышло. Ибо делать относительно безопасные закалённые стёкла действительно накладно — очень много получается брака, финансовое покрытие которого приходится вешать на цену «успешно сотворённых» изделий стекольных производств.
Про фары и магнето со всей необходимой проводкой можно даже не говорить. Они выходили в целых 20% от себестоимости всего автомобиля. Потому оказались тем
— Ну почему же без дверей? За дополнительную плату пусть докупают, коли потребность возникнет. Как и ряд прочих опций, — собственно, озвучил Олдсу свои мысли на сей счёт. Меркантильные!
— Понятно. А с рамой у нас что? — не став покуда спорить по поводу кузова автомобиля, перешёл Рэнсом на следующий чертёж. Точнее на два.
— А тут уже давайте вместе выбирать и думать, что для нас важнее — тотальная дешевизна или же ощущения владельцев от поездки. — С этими словами я пересел к нему на диван и, оказавшись сбоку, принялся некультурно тыкать пальцем то в первый, то во второй чертёж, поясняя детали со всякими нюансами.
Первый из них нёс на себе изображение результата моих самых, я бы даже сказал — максимальных, крохоборских измышлений на сей счёт и, соответственно, максимально копеечного возможного итогового изделия.
Мало того что я в нём реализовал идею простейшей центральной хребтовой рамы, выполненной из стандартной 5-дюймовой водопроводной трубы, что сотнями погонных миль производились тут же, в Детройте, так я ещё вдобавок сделал её тракторного типа — то есть с намертво прикрученным к этой самой трубе задним неразрезным мостом.
Знай я куда лучше историю мирового автопрома, то с удивлением узнал бы, что параллельно со мной что-то очень похожее ныне разрабатывает один инженер в Великобритании для компании «Rover» в качестве её самого первого автомобиля. Но так хорошо я эту самую историю точно не ведал и потому полагал именно себя последним скупердяем, предлагая такое вот «чудо» инженерной мысли.
В чём там была суть? Да в том, что привод был жестко заблокированным изначально — без всякого дифференциала. Точно так же, как, например, на некоторых квадроциклах сильно будущих времен. Плюс, в ней, в задней подвеске, не имелось вообще какого-либо хода. Да чего уж говорить! Там как таковой подвески не имелось совершенно! То есть амортизация была равна нулю! И саму раму при этом теоретически не ломало бы на колдобинах лишь по той простой причине, что вся машинка выходила совсем короткобазной — менее двух метров между передней и задней осью при их ширине в полтора. Она бы просто переваливалась на неровностях дорог туда-сюда и с бока на бок, как тот самый трактор, вместо того чтобы сглатывать все эти препятствия работой рессор.
И всё тут было хорошо с технической точки зрения кроме одного — ездить на чём-то подобном со скоростью выше 5–8 километров в час могли согласиться лишь законченные мазохисты. Либо же те, кто прежде не видел ничего сложнее обычной деревенской деревянной телеги. Ведь без должного демпфирования пассажиры машины подобной конструкции были попросту обречены прочувствовать своими пятыми точками, копчиками и позвонками вообще все неровности дорог, все до последнего камешки. Зато в изготовлении выходило дёшево! До безобразия дёшево! Даже китайские товарищи-производственники из моего прошлого, которое ещё не наступившее будущее, поаплодировали бы мне стоя за такое достижение и попросили бы научить их самих «плохому».