Сергей Павлович Королев

Ребров Михаил Федорович

Королев видел будущее авиации в жидкостном реактивном двигателе. Своими доводами он делился с Мясищевым, уверял, что это дело ближайшего будущего. Владимир Михайлович с интересом слушал суждения Королева о применении ЖРД на самолетах. Создание перехватчика со скоростью полета до тысячи километров в час представлялось ему вполне реальным, а вот мечта Сергея Павловича об использовании крылатых машин с ЖРД в войне против гитлеровской Германии казалась несбыточной. Все силы отдавались серийному выпуску «пешек», их совершенствованию. Постройка нового самолета, тем более экспериментального, даже в единичном экземпляре была в тех условиях сопряжена с множеством трудностей. Только вот медлить, откладывать на потом, до лучших времен

Королев не мог. Тем более что двигатель РД-1, сконструированный В. П. Глушко, уже был, требовалось его опробовать. Вот почему Королев с радостью откликнулся на предложение установить РД на серийном Пе-2 в качестве дополнительного.

Уже через несколько дней Сергей Павлович показал Мясищеву наброски реактивной установки с учетом компоновки пикирующего бомбардировщика. Камеру сгорания и сопло, откуда вырываются горячие газы, Королев расположил в хвосте Пе-2, что диктовалось соображениями безопасности. Баки с азотной кислотой — в середине фюзеляжа. Пусковое устройство размещалось в кабине пилота.

— Хорошая схема, — одобрил Мясищев. — Но надо бы все хорошенько просчитать и проверить на земле, до начала испытаний в воздухе.

— Надо, обязательно надо, — согласился Королев. — Кое-что я уже сделал. — И он протянул Мясищеву аккуратно сброшюрованные листы. На первом было написано «Аэродинамические расчеты пикирующего бомбардировщика с реактивной установкой».

Цифры получались заманчивые. Реактивная установка поедала в минуту 90 литров тракторного керосина и окислителя. Взяв на борт 900 литров топлива, можно было использовать установку в течение 10 минут. Не так уж мало, если учесть важность задачи — резко оторваться от преследователей, истребителей противника, или уйти от зенитного огня. Реактивная тяга должна была дать бомбардировщику прирост скорости более чем 100 километров в час. Можно было повысить и высоту полета, если взять побольше керосина и окислителя. И еще одно достоинство самолета с РУ: установка позволяла сократить разбег при взлете, что очень важно в условиях фронтовых аэродромов.

Мясищев одобрил и чертежи, и расчеты. Изготовление самолета с реактивной установкой шло при активном участии Владимира Михайловича. Работы велись в опытном цехе завода, возглавляемом Н. М. Гловацким. Королев с нетерпением ждал, когда переоборудованную «пешку» выкатят на аэродром.

Сборка продвигалась быстро. С каждым днем самолет обретал черты, заложенные в конструкторских чертежах. Внешне Пе-2РД мало чем отличался от серийных образцов. Только острый, наблюдательный глаз был способен заметить его особенности. Из цеха машину выкатили на стоянку, но не туда, где уже стояли готовые Пе-2, а к самому краю. Так распорядился Королев: «Чтобы ничего не повредить».

И вот наступил день первого полета. Самолет начал неистово гудеть, извергать из сопла мощное устойчивое пламя золотистого оттенка, потом резко рванулся вперед и после короткого разбега оторвался от земли. В испытательных полетах предстояло опробовать работу системы запуска РУ, проверить, как она включается на различных высотах. Каждый подъем «пешки» в воздух приносил неожиданности: то выходила из строя газовая трубка, то падало давление в камере сгорания, то растравливались азотной кислотой жиклеры, дозирующие поступление компонентов в камеру сгорания… Каждая такая «неприятность» была сопряжена с риском: цена любой ошибки пилота и инженера-испытателя могла оказаться слишком высокой.

Сохранилось документальное свидетельство близкого друга Королева К. И. Трунова.

«Сергей Павлович попросил меня зайти и посмотреть, как работает жидкостный двигатель на самолете, на котором ему предстояло подняться в воздух. «Ты как летчик скажи свое мнение», — попросил он. Мы отправились на аэродром. На земле двигатель работал нормально. «Надо все же испытать его в воздухе и убедиться лично, что все работает исправно», — сказал Сергей Павлович.

Он занял место

в задней кабине самолета, летчик дал газ, и самолет вырулил на старт. Взлетел, набрал небольшую высоту и пошел над аэродромом по курсу, на котором должен запускаться ускоритель. Мы на земле ждали этого момента. Наконец пуск ускорителя состоялся. Но что произошло? Почему самолет как-то неестественно пошел на посадку? Вот он подруливает к месту стоянки. Мы кинулись к нему. Сергея Павловича нашли в кабине с окровавленной головой. Помогли ему выбраться из самолета, забинтовали голову и сдали на попечение врача. Как оказалось, был он ранен в лицо осколками взорвавшегося двигателя, но, к счастью, не тяжело. «Хорошо, что я летел сам, а то потом терзался бы догадками: что при запуске было сделано не так? Почему двигатель взорвался? Вот главное, что надо установить!» И это он говорил в больнице.

Немного оправившись, Сергей Павлович продолжил испытание двигателей. С повязкой на голове. Снять ее врачи еще не позволяли».

Всего на Пе-2РД было сделано свыше ста полетов. В ходе их Королев записал: «Испытания показали, что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально». Окончательное заключение по реактивной установке для бомбардировщика подписывал Мясищев. В этом документе значилось: «Считать целесообразным предъявить реактивную установку с двигателем РД-IX3 на самолете Пе-2 № 15/185 на испытания совместно с представителями ВВС КА по согласованной программе».

Шел 1944 год. Летом коллектив ОКБ был освобожден из-под стражи. Согласно «протоколу № 8 от 27 июня 1944 г. заседания Президиума Верховного Совета СССР» был досрочно освобожден со снятием судимости и С. П. Королев. И уж совсем неожиданным представляется такой факт: через год с небольшим, 1 октября 1945 года, Сергея Павловича награждают орденом Знак Почета.

Однако Протокол № 8 был лишь полумерой. Только спустя тринадцать лет, в апреле 1958 года, Военная коллегия Верховного суда СССР вынесла решение: постановление Особого совещания при НКВД в отношении С. П. Королева отменить.

Но вернемся в начало 1944-го. Бывшее КБ-2, которое возглавлял В. П. Глушко, выделяли в самостоятельную организацию — ОКБ СД (специальных двигателей) и поручили продолжать работу над жидкостными ракетными двигателями. Из ведения НКВД его передали в систему Наркомата авиационной промышленности. Главным конструктором ОКБ СД назначили Глушко. Группу, занимающуюся реактивными установками, передали в его подчинение. Королев был назначен заместителем главного конструктора. В этой должности он проработал ровно год — с августа 1944-го по август 1945-го.

В качестве перспективных разработок того периода следует отметить самолет-перехватчик (к этой идее Королев обращался и раньше), описанный им в «Объяснительной записке к эскизному проекту специальной модификации самолета-истребителя Лавочкин-5ВИ с вспомогательными ракетными двигателями». Датирована она 19 декабря 1944 года.

Несомненный интерес для истории ракетной техники представляют документы, в которых идет речь о создании твердотопливных ракет дальнего действия, неуправляемой баллистической ракеты Д-1 и управляемой крылатой Д-2. В документах идет речь не только о конструкции ракет, но и о мерах организационного характера, обеспечивающих развертывание работ по РДД. Наиболее полное выражение планы Сергея Павловича нашли в письме заместителю наркома авиационной промышленности В. П. Дементьеву (от 14 октября 1944 года), а также в проекте «Необходимые мероприятия для организации работ по ракетам дальнего действия» (от 30 мая 1945 года). Предполагалось, что неуправляемая баллистическая ракета Д-1, обладающая стартовой массой 1100 кг и включающая боеголовку массой 200 кг, будет иметь дальность полета в пределах 12–30 км, а крылатая управляемая ракета Д-2 со стартовой массой 1200 кг сможет доставить боеголовку такой же массы на расстояние 20–70 км.