«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

Баевский Георгий Артурович

Вскоре по прибытии к новому месту службы мне довелось облетать все наши управления и летные части, расположенные на других точках, огромные полигоны и трассы. Каждый ведущий инженер, который ведет определенную тему, дает заявку в летную службу на испытательный полет с указанием всех необходимых мишеней, трасс, зон, средств обеспечения и времени проведения. Летная служба проводит согласование всех заявок с обеспечивающими управлениями, подразделениями и отрабатывает плановую таблицу на летный день. Разрабатываемая на летный день плановая таблица — всегда очень плотная и напряженная — может быть выполнена только при исключительно четкой организации и своевременном всестороннем обеспечении каждого полета, каждой работы. Однако большое количество важных и срочных объектов (например, опытные самолеты Ту-22, МиГ-25 или срочные доработки) должны были обеспечиваться нами по «зеленой улице», вне всякой очереди. В своей заявке ведущие

этих машин время не указывают, выполняют свой полет по готовности, как только самолет готов к полету, он тут же должен вылетать! Это резко осложняло нашу работу. Порой дорога была каждая минута. Время каждого полета сдвигалось. Плановая таблица трещала по всем швам. Но бывало и так, что в назначенное время объект «с зеленой улицы» оказывался неготов. Тогда я вынужден был выпускать другой самолет, чтобы задействовать готовый измерительный комплекс. Но тут же раздавался звонок из Москвы, и большие начальники интересовались, почему не выпущен новый образец… По данным за 1969 год, плановая таблица выполнялась, при благоприятных погодных условиях, на 70–80 %. При этом с начала летного дня и до его конца надо было постоянно кого-то придерживать, кому-то обеспечивать «зеленую улицу», непрерывно корректировать плановую таблицу, в противном случае она мгновенно превращалась лишь в перечень запланированных работ. Опыт организации и проведения летно-испытательной работы в НИИ ВВС, в частности в течение многих лет службы в Ахтубинске, убедил меня в том, что мое первое впечатление о своеобразной «игре без правил» не соответствовало действительности! Организация и проведение испытательных полетов требуют учета множества всех специфических условий работы и немедленного реагирования на все возникающие вводные. Напомню лишь одно: например, в 1-м Управлении каждый летчик планировался пять дней в неделю, на каждый летный день по двум-четырем темам на двух-трех самолетах. По каким темам и на каких самолетах он сегодня полетит, летчик еще не знает, но он должен быть готов к любому из них.

Только опытный, сплоченный коллектив всех задействованных летных и обеспечивающих частей был способен эффективно выполнить поставленную на летный день задачу.

Рядом с нами находился другой большой полигон, уже ракетчиков, Капустин Яр, как мы его называли — Капъяр. По многим вопросам и работам мы с ними тесно взаимодействовали. Таких возможностей под Москвой, конечно же, быть не могло.

Нарушение установленных правил, нечеткая работа всех обеспечивающих данное испытание частей и служб приводят подчас не только к срыву задания, но и к трагическим последствиям. Приведу два примера.

При выполнении задания по поражению работающей радиолокационной станции специальной ракетой с самолета Ту-16 произошло следующее. Летчик подходил к точке пуска ракеты, и в это время неожиданно, без соответствующего разрешения, была включена другая радиолокационная станция на окраине города Гурьева. Пущенная ракета отклонилась на новый сигнал и поразила неожиданно появившуюся «цель». В результате погибли несколько человек гражданского населения, оказавшиеся поблизости.

В другом случае летчик получил задание поразить мишень-вертолет, стоящий на земле с работающим двигателем. На обеспечение этого полета, как всегда, было задействовано много средств — командных пунктов, РЛС и др. Истребитель заходил на цель, все полеты в данном районе, конечно, были запрещены, и в этот момент внезапно неподалеку появился гражданский самолет, который на подаваемые команды не реагировал. Пущенная по мишени ракета изменила направление…

После ознакомления с характером летно-испытательной работы в институте на нашей основной базе Ахтубинск и сдачи многочисленных зачетов по распорядку и знанию инструкций по району и правилам полетов в аэроузле отдельно принимался зачет по знанию самолета, на котором ты должен был вылетать, инструкции по технике пилотирования. Если я впервые вылетал на какой-либо новой, опытной машине, меня выпускал летчик-испытатель соответствующей фирмы.

^{В кабине Cy-15. 1969 год}

Так, в октябре 1962 года я вылетел на новом для меня истребителе Су-9. В следующем, 1963 году вылетел самостоятельно на самолетах Як-28, Ту-16, а также на дальнем сверхзвуковом истребителе-перехватчике Ту-128. На опытном Ту-128 меня готовил и выпускал известный летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева М.В. Козлов, погибший через несколько лет при выполнении демонстрационного полета сверхзвукового самолета Ту-144 в Париже.

На экспериментальном самолете С-22И с изменяемой стреловидностью в полете (на его базе был создан истребитель-бомбардировщик Су-17) меня выпускал мой товарищ

еще по Академии имени профессора Н.Е. Жуковского, выдающийся летчик-испытатель, ставший шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.

За годы работы в ГК НИИ ВВС мне довелось поднимать в воздух десятки типов самолетов и вертолетов, в том числе 45 новых (всего летал на 77 типах). Среди последних были истребители МиГ-23, МиГ-25, Ту-128, Су-15; бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22, Ту-95мк; транспортные и пассажирские Ан-12пб, Ан-22, Ту-104Аи Ту-124, вертолеты Ми-8, Ми-6; самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 и др.

Конечно, сочетать обязанности заместителя начальника ГК НИИ ВВС с активной испытательной работой было очень не просто, но я старался следить за всем новым, что поступало к нам на испытания. Проводил контрольные летные испытания серийных самолетов, участвовал в государственных совместных летных испытаниях самолета МиГ-23, новых комплексов перехвата и др.

^{При испытании Миг-23, Миг-25 и Cy-15. Баевский, Микоян, Дедух}

Часто выполнял полеты в качестве летчика облета.

Запомнились мне и некоторые «нештатные ситуации» на самолетах транспортной, дальней и стратегической авиации.

При испытательном полете на дальность на самолете Ан-12, оборудованном дополнительными топливными баками, по маршруту Чкаловская — Иркутск — Хабаровск и обратно мы, согласно расчетам, должны были совершить посадку, где-то не долетая до Хабаровска 2000–2500 километров. Но, выполняя полет «по потолкам» и при попутном ветре 250–300 км/ч, мы долетели до Хабаровска без посадки, и у нас оставалось топлива еще на 40 минут полета. Обратно мы летели на эшелоне 5700 метров и при встречном ветре 200–250 км/ч, и нам пришлось приземлиться в Омске практически с сухими баками, пролетев едва половину заданного маршрута…

Особо запомнился мне полет 15 мая 1965 года на сложном самолете-бомбардировщике Ту-22, который имел необычно большую посадочную скорость. У нас он летал только с 4-километровой полосы. Возвращаясь из зоны испытательных полетов, я услышал от руководителя полетами, а потом и сам увидел, что во время взлета с 4-километровой полосы самолет Як-28 потерпел аварию и, объятый пламенем, остановился в конце полосы. Экипажу удалось своевременно прекратить взлет и покинуть самолет. Понимая, что мне сейчас вряд ли дадут посадку, я запросил уход на запасной аэродром в Энгельс и получил ответ: «Подождите». Наверно, они рассчитывали быстро убрать с полосы горящий самолет. Выполняю один круг, второй, на третьем получаю команду:

— Идите на запасной аэродром.

На что вынужден был ответить, что теперь уже для этого мне не хватит топлива.

— Впереди на полосе видите препятствие?

— Конечно, вижу.

— До него должны остановиться.

— Понял.

Захожу на посадку, произвожу приземление, выпускаю тормозные парашюты, самолет опускает нос и продолжает пробег. В этот момент я обратил внимание на то, что справа промелькнуло что-то мимо кабины, и почти тут же начались сильные самопроизвольные колебания переднего колеса — «шимми». С треском разрушается передняя стойка шасси, самолет резко опускает нос на бетон и продолжает движение в сторону горящего «яка»… Торможение исключено! Наверное, такое бывает только в кино: Ту-22 остановился так близко от горящего «яка», что пожарные, не двигаясь с места, сразу направили рукав брандспойта на мою горящую машину! Погасили огонь. Но как вылезти из кабины? В нормальном положении это делается через люк вниз. Сейчас его открыть невозможно, так как нос лежит на полосе. Есть запасной выход — форточка справа. Но велись испытания, и поэтому на месте форточки был поставлен специальный щиток с аппаратурой. Единственное, что смог сделать подбежавший техник, — просунуть через щель в том месте, где люк, ломик, которым я тут же сбил щиток. Потом открыл форточку и руками вперед спустился по подставленной лестнице на полосу Народу вокруг много. Все стоят около горящего «яка», а тут еще горящий Ту-22 подкатывается на носу…

Причина — разрушение переднего колеса оторвавшейся от загоревшегося на взлете Як-28 металлической деталью.

Тот самолет Ту-22 после ремонта был годен для дальнейших испытаний.

15–16 мая 1968 года, на стратегическом бомбардировщике Ту-95мк, мы совершили испытательный полет на определение характеристик спецоборудования в северных широтах по маршруту: Ахтубинск — Уральск — Печора — Амдерма — Северный полюс — о. Греэм-Белл — Рогачев — Пенза — Волгоград — Ахтубинск. Это был мой первый полет на большую дальность на этом самолете. После взлета в 19.30 15 мая, набора высоты и выхода на заданный эшелон я был удивлен словами подошедшего штурмана: «Командир, иди спать!»