«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
Шрифт:
Были у нас в ГК НИИ ВВС замечательные летчики-испытатели из той когорты одержимых, о которой я уже говорил, из тех, кто все готов отдать ради того, чтобы поднять в воздух новый самолет или выполнить особо сложный полет. В 1-м Управлении это прежде всего Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович (1916–1969). Его так и звали — В.Г. Он испытывал все новейшие истребители, как только они рождались. И в том, что они становились лучшими в мире, — исключительно велика его заслуга. В.Г. Иванов — начальник Службы летных испытаний (СЛИ) 1-го Управления, был особенно уважаем всеми.
Однажды я проверял его технику пилотирования, что полагалось мне по должности. Задание: полет в зону на сложный пилотаж, особое внимание — строгому
Иванов был очень контактным, душевным человеком, прекрасным рассказчиком. Ясно мыслил, поэтому умел просто, доступно объяснить самые сложные моменты поведения самолета в воздухе. У других так не получалось. Очень большой потерей для нашей авиации стала ранняя смерть В.Г. Иванова. Его отправили в Москву, но болезнь была неизлечима. Степан Микоян очень переживал и всячески пытался помочь своему учителю и наставнику.
Вторым по опыту, мастерству и авторитету в 1-м Управлении я назвал бы Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Котлова Василия Сергеевича. Он в любой момент был готов лететь на любое задание, на любой машине. Побывал он в командировке и в воюющем Вьетнаме. Оттуда поступила новая информация о МиГ-21, в целом замечательном самолете. Но на вооружении у самолета этой модификации тогда стояли только ракеты, а в ближнем маневренном бою нужны пушки, без них самолет оказывался практически безоружным.
В институте в кратчайшие сроки были выполнены необходимые доработки. Во Вьетнам на этом самолете был послан B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок. Последующие самолеты этого типа имели на оснащении и ракеты, и стрелково-пушечное вооружение.
Замечательные мастера своего дела были и в других летных управлениях. Во 2-м бомбардировочном Управлении это Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Виктор Кузнецов, он выпускал меня на опытном тогда сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, и заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Владимир Валентинович Добровольский, опытнейший специалист по тяжелым самолетам типа Ту-95 всех модификаций, самолету Ту-126 и др.
Глубокий, ценный след в институте оставил заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Цуварев Валентин Иванович. В конце 50-х годов он служил в 910-м бап, в котором я был командиром. В.И. Цуварев всегда отличался любознательностью, какой-то особой всепоглощающей любовью к авиации и целеустремленностью. Не случайно, продолжая службу во 2-м Управлении НИИ ВВС, он стал руководителем центра подготовки летчиков-испытателей института и много сделал по совершенствованию их выучки. Составленный им иллюстрированный каталог книг известных авиаторов обобщает летный опыт ряда летчиков-испытателей и является ценным пособием и молодому, и опытному летному составу.
Конечно, изначально присущая авиации строгая «плата» за незнание или нарушение законов создания аппаратов для покорения воздушно-космического пространства, за недостатки соответствующей подготовки человека к работе на них не миновала НИИ ВВС. Ежегодно в институте происходили в среднем одно-два тяжелых летных происшествия-катастрофы. После летного происшествия всегда встает главный вопрос: кто же виноват?! Летчик, экипаж или техника? Конструкторы, представители промышленности поначалу всегда склонны видеть в произошедшем вину экипажа, летчика. На испытаниях в Ахтубинске довольно часто вскрывались существенные производственные, а иногда и конструктивные, недостатки. Это — отдельная, чрезвычайно важная тема, не о ней сейчас речь. Скажу лишь, полагаясь на свой опыт: соотношение вины экипажа (летчика) и несовершенства (отказа) техники — примерно пятьдесят на пятьдесят.
26 апреля 1969 года в Ахтубинске на новом
Я поехал в штаб института, где генерал А.Н. Пономарев проводил совещание. Сел около двери, словно чувствовал, что ненадолго. Слышу, кто-то бежит по коридору, дверь открывается, и дежурный мне докладывает:
— Самолет Кадомцева горит! В воздухе горит!
Я вскочил со своего места, на машину и — на аэродром, на КП, к руководителю полетами. Слышу, тот приказывает:
— Отворот вправо и катапультируйтесь!
Никакого ответа. На все команды — молчание… Самолет подходит к траверзу аэродрома, за его хвостом все присутствующие видят пламя длиной в два корпуса самолета. Самолет выполняет четвертый разворот, снижается, проходит над одним из рукавов Волги и скрывается из глаз. Сажусь в вертолет — и туда. Самолет не взорвался, стоит в реке, вода доходит почти до кабины. Виден летчик, но ясно, что он погиб…
Из Москвы прилетел много начальников, среди них заместитель Главкома ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий, непосредственный начальник погибшего. Докладываю:
— Самолет горел в воздухе.
Представители промышленности, наблюдавшие вместе со мной пролет горящего самолета, один за другим говорят: не горел самолет… Назначается комиссия по расследованию происшествия под председательством заместителя министра авиационной промышленности А.А. Кобзарева.
Когда самолет был поднят на берег, выяснилось: горел правый двигатель — плотный белый налет в выходном сопле двигателя (шаопирование). Сопло практически сгорело, убедительно подтвердился пожар. Конечно, надо было немедленно катапультироваться! Почему же летчик не выполнил подаваемых ему команд? Маршал Савицкий с записью радиообмена на пленке, который плохо прослушивался из-за каких-то помех, вылетел в Москву, где с трудом, но были расшифрованы отдельные слова летчика: «…Не могу…не работает…». На другой день маршал сообщает полученные данные комиссии: пожар, отказ техники, летчик не смог катапультироваться. Комиссия продолжала работать еще полторы-две недели, однако результат был однозначен: вины летчика в катастрофе нет! Результаты работы комиссии с очевидностью вскрыли серьезные недостатки. На фирме, в министерстве авиационной промышленности, у смежников интенсивно проводились соответствующие срочные доработки.
Раз в 1–2 года в НИИ ВВС проводились показы новой авиатехники, ее боевых возможностей министру обороны и Главнокомандующему ВВС, на этих показах часто присутствовали члены Политбюро. Это были чрезвычайно важные мероприятия, на которых фактически решалась судьба того или иного изделия. Соответствующие фирмы особо тщательно, скрупулезно готовили к показу свои самолеты. Каждый такой показ проводился по возможности с боевым применением вновь разработанных средств поражения.
Особенно напряженно при подготовке этих показов работала наша летная служба. Разрабатывались плановые таблицы показа всех привлекаемых объектов, отбирались лучшие экипажи, создавалась соответствующая мишенная обстановка на полигонах. Подготовка к показу осложнялась тем, что не все выделенные на показ объекты по состоянию своей готовности могли участвовать в репетиции, многие находились на других аэродромах. Их демонстрация в день показа становилась своего рода экспромтом, который должен быть обеспечен в напряженной плановой таблице.