Сталинское метро. Исторический путеводитель

Зиновьев Александр Николаевич

Решение о строительстве Второй очереди московского метро было принято СНК СССР и ЦК ВКП(б) 7 мая 1935 года, то есть за неделю до открытия Первой очереди. В составе Второй очереди было решено построить Горьковский радиус от Площади Свердлова до поселка Сокол протяжением 9,7 км, Покровский радиус от Манежа до Курского вокзала протяжением 3,5 км, и продлить Арбатский радиус от Смоленской до Киевского вокзала — расстояние трассы составляло 1,5 км. Всего было открыто 9 новых станций.

На Арбатском радиусе в рамках Второй очереди сооружена 1 станция:

• Киевская.

На Покровском радиусе открылись 2 станции:

• Площадь Революции.

• Курская.

На Горьковском радиусе было сооружено 6 станций:

• Площадь Свердлова.

• Маяковская.

• Белорусская.

• Динамо.

• Аэропорт.

• Сокол.

Вторая

очередь характеризуется, прежде всего, более богатым декором станций, реализацией смелых решений, оптимизацией конструктивных схем станций. Если подробнее говорить о конструкциях, то на примере станций Второй очереди мы видим, что у наземных вестибюлей резко уменьшаются подходные коридоры — проектировщики наилучшим образом подбирают расположение станций относительно площадей на поверхности. Также можно отметить массовое использование эскалаторов, что связано с широким строительством станций глубокого заложения.

При сооружений станций Второй очереди была сделана ставка на встраивание наземных павильонов в жилые и общественные здания. Отказ от собственных наземных вестибюлей позиционировался как экономия средств на постройку здания и более быстрое их сооружение. Но итоги показали, что стоимость реконструкции существующих зданий для оборудования там вестибюля метро сопоставима или дороже постройки отдельно стоящих зданий.

В архитектуре станций всё ярче начинает проявляться монументальная пропаганда. Застывшие статуи советских людей на Площади Революции будто бы вот-вот оживут. От них веет силой, решимостью. На Маяковской использован прием повествования о хорошей советской жизни при помощи смальтовых панно в куполах станции. Пассажиру в доступной форме рассказывается о прекрасных днях в Советском Союзе. Мощные, монументальные наземные вестибюли станции Динамо поражают своей строгостью. Несмотря на всё это, «сталинский ампир» еще полностью не утвердился, в архитектуре станций преобладают черты стиля «Ар-деко» (смесь модерна и неоклассики). Этому стилю характерно использование нержавеющей стали (Маяковская), зигзагообразных линий (нервюры на своде станции Аэропорт) и проч.

Киевская

Четырнадцатой станцией, открытой в московском метро стала Киевская, завершившая собой Арбатский радиус. Архитектор Киевской Д.Н.Чечулин. Станция соединила собой центр города с важным объектом — Киевским вокзалом (до 1934 года носившего название Брянский). Её открытие состоялось 20 марта 1937 года. Киевская на год опередила ввод в эксплуатацию других станций Второй очереди, потому что трасса от станции Смоленская прошла, в основном, по поверхности — по метромосту через Москва-реку. Смоленский метро-мост стал первым открытым участком метро в Москве.

Киевская — станция мелкого заложения. Но, несмотря на упрощенные формы конструкции станций такого типа, подземный зал получил богатое оформление. Плоское перекрытие зала поддерживают 46 колонн. Изначально колонны были облицованы ониксом армянского месторождения розового и бледно-зеленого цветов. К сожалению, оказалось, что оникс не приспособлен к облицовке метрополитена — он стал трескаться, и уже к 1950 году его заменили светлым мрамором. Капители колонн, в виде колосьев, выполнены из фарфора. Освещение станции производилось светильниками из хрустального стекла в бронзовой оправе. Люстры закреплены вдоль станции на трех продольных линиях, в специальных нишах-куполах. Эти оригинальные люстры не сохранились до настоящего времени. С тех пор светильники менялись два раза.

Пол на станции между колоннами был выстлан мраморной мозаикой в виде национального орнамента. Для его создания использовались отходы от мраморного производства. Края платформы были попросту залиты асфальтом для безопасного передвижения пассажиров. Со временем мрамор истерся, и его заменили гранитом, повторяющим очертания первоначального орнамента. Путевые стены облицованы глазурованной керамической плиткой. Форма плитки и диагональная кладка выполнены по рисункам Чечулина.

Лестницы, ведущие в подземные вестибюли, были сооружены не в центре станции, а в торцах, что позволило открыть

зал для визуального восприятия. Подземный зал с большим открытым пространством воспринимался как дворец, а также не мешал пассажиропотокам. Этот тип конструкции впоследствии будет широко применяться как типовой в 1960-х годах (естественно, переработанный и без «излишеств»).

Киевская имеет два подземных вестибюля, которые связывают станцию с двумя выходами. Подземный вестибюль представляет собой прямоугольный зал с четырьмя восьмигранными колоннами. Четыре грани колонн облицованы ониксом, четыре других — мрамором. Капители колонн украшены рельефным изображением плодов изобилия и колосьев на темно-красном фоне, на переднем плане рисунка — золотые серп и молот. Между колонн расположен кессонированный купол со светильником в его центре. Потолок в других местах неглубоко кессонирован и украшен оригинальными светильниками. Стены зала облицованы мрамором различных пород.

В 1937 году станция открылась лишь с одним наземным вестибюлем (восточным). В торце станции располагалась скульптура И.В.Сталина и фальшстена, закрывающая лестницу к недостроенному, к тому времени, выходу. Сооруженный по проекту Чечулина наземный павильон внешне имел строгие монументальные черты, напоминающие античный храм. Мощное прямоугольное здание с выступающим карнизом, с тремя квадратными проходами, разделенными мощными пилонами. Над проходами были установлены кованые решетки и оригинальные часы над средним проходом. К дверям вели широкие лестницы, разделенные выступами на высоту подъема. На выступах были установлены четыре уличных торшера. Внутри наземный вестибюль имел широкую лестницу, ведущую к кассам. Перила этой лестницы завершались двумя торшерами с каннелированным стрежнем, высеченным из куска цельного белого мрамора и светильником в стиле люстр подземного зала. Верхняя половина интерьера павильона была застеклена, а по периметру размещались каннелированные колонны, поддерживающие потолок. Сами колонны опирались на немного выступающую нижнюю часть стены. Между колонн были подвешены небольшие светильники. Стены вестибюля облицованы мрамором, а пол впервые был вымощен мелкой керамической плиткой, образующий стилизованный античный орнамент, изготовленный по эскизам Чечулина.

Западный вестибюль был сооружен в 1941 году, как пристройка к зданию Киевского вокзала. С 1953 по 1958 год станция Киевская не использовалась по назначению, так как в 1953 году была открыта Киевская глубокого заложения. В 1958 году, когда вновь стали использовать Арбатский радиус мелкого заложения, западный вестибюль был соединен с большим вестибюлем Киевской-Кольцевой и глубокой Арбатской.

Судьба восточного вестибюля оказалась печальной. В 1972 году, при строительстве эскалаторного тоннеля с Киевской-Кольцевой павильон был снесен, а вместо него сооружен подземный переход, позволивший принимать больший пассажиропоток. Хотя понятно, что переход можно было построить и без сноса. В 2006 году один из выходов данного перехода был украшен арматурой в стиле модерн, напоминая оформление «входов в метро» в Париже. Это было сделано в рамках культурного обмена между Парижем и Москвой. Москва в ответ подарила копию витража со станции Новослободская.

Ст. Киевская. Вид наземного вестибюля

Ст. Киевская. Интерьер наземного вестибюля

Ст. Киевская. Рисунок пола из керамической плитки в наземном вестибюле (фрагмент)

Утраты станции

1. Оригинальные светильники в куполах станции. Заменены современными светильниками.