Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Одна из причин, по которым многие постоянно перестраиваются из полосы в полосу, была продемонстрирована в ходе потрясающего эксперимента, проведенного Дональдом Редельмайером и Робертом Тибширани (клиническим эпидемиологом из Торонто и статистиком из Стэнфорда соответственно). С помощью простого компьютерного моделирования трафика в двух полосах с соблюдением обычных правил поведения, а также видеофильма с реальным загруженным шоссе ученые выявили одну интересую иллюзию: хотя машина определенного участника эксперимента обгоняла столько же машин, сколько обгоняли ее саму (то есть двигалась примерно с той же скоростью, что и автомобили в соседней полосе), время, в течение которого ее обгоняли другие машины, было б'oльшим, чем время, когда она сама совершала обгон {74} .
{74}
Redelmeier D. A., Tibshirani R. J.Why Cars in Next Lane Seem to Go Faster // Nature, Vol. 35, 2 сентября 1999 г.
По некоторым причинам (о которых я расскажу позже) трафик чем-то напоминает аккордеон: как только он замедляется перед пробкой,
Возможно, созданию иллюзии сопутствует кое-что еще. Водители проводят б'oльшую часть времени — по данным исследований, от 80 до более чем 90%, — глядя вперед на дорогу {75} . Разумеется, и на соседние полосы тоже. Расчеты показывают, что на каждые два взгляда на собственную полосу приходится один взгляд на соседнюю — просто для того, чтобы понять, стоит ли оставаться в своей полосе {76} . Это означает, что мы достаточно хорошо осведомлены о транспортных средствах, проезжающих мимо нас. Мы тратим лишь 6% времени вождения на изучение того, что творится в зеркале заднего вида {77} . Иными словами, мы значительно лучше представляем себе, кто нас обгоняет, чем кого мы оставили позади.
{75}
См., например: Tsyganov A. R., Machemehl R. B., Warrenchuk N. M., Wang Y.Before-After Comparison of Edgeline Effects on Rural Two-Lane Highways // Report No FHWA/TX-07/0-50902. Austin : Center for Transportation Research, University of Texas at Austin, 2006.
{76}
См., например: Salvucci D., Liu A., Boer E. R.Control and Monitoring During Lane Changes // Vision in Vehicles: 9, материалы конференции (Brisbane, Australia, 2001).
{77}
Процентные данные взяты из работы: Brackstone M. A., Waterson B. J.Are We Looking Where We Are Going? Exploratory Examination of Eye Movement in High Speed Driving, Paper 04-2602, материалы 83-го ежегодного заседания Комитета по исследованию транспорта (Вашингтон, округ Колумбия, январь 2004 г.).
Тот факт, что мы в дороге больше времени наблюдаем за проигрышем, чем за выигрышем, идеально соответствует известной психологической теории под названием «избегание потерь» {78} . Множество исследований показало, что люди склонны запоминать потери лучше, чем приобретения. Более того, наши мозги более чувствительны к потере {79} . Психолог Даниэль Канеман [21] называл это «аффектом жертвенности» {80} . Согласно его гипотезе, как только люди что-то получают, сразу же начинают испытывать нежелание это вернуть.
{78}
Гипотеза об избегании потерь была впервые выдвинута Даниэлем Канеманом и Амосом Тверски в статье: Prospect Theory: Analysis of Decision Under Risk // Econometrica, Vol. 47 (1979), с. 263–291.
{79}
См.: Tom S. M., Fox C. R., Trepel C., Poldrack R. A.The Neural Basis of Loss Aversion in Decision-Making Under Risk // Science, Vol. 315, N 5811 (26 января 2007 г.), с. 515–518. См. также: Gehring W. J., Willoughby A. R.The Medial Frontal Cortex and Rapid Processing of Monetary Gains and Losses // Science, Vol. 295, N 5563 (2002), с. 2279–2282.
21
Даниэль Канеман (род. 1934) — израильско-американский психолог, один из основоположников психологической экономической теории и поведенческих финансов. Прим. ред.
{80}
Kanheman D., Knetsch J. L., Thaler R. H.Experimental Tests of Endowment Effect and Coase Theorem // Journal of Political Economy, Vol. 98 (1990), с. 1325–1348.
Помните свою почти детскую радость после того, как вам удавалось найти свободное место на парковке торгового центра в час пик? Не исключено, что вы выезжали оттуда с ощущением сожаления, особенно когда вашего отъезда кто-то ждал. Исследования показали, что людям требуется больше времени на то, чтобы выехать с парковки, когда их ждет другой водитель (или даже когда им так кажется). Судя по всему, парковочное место начинает казаться более ценным, когда на него начинает претендовать кто-то еще. Это действительно так, хотя место уже не имеет ценности для человека, покидающего парковку {81} . Подобная чувствительность к потерям может помочь нам объяснить суть дилеммы позднего перестроения, описанной в прологе. На самом деле решение о смене полосы обусловлено не холодной и рациональной оценкой незагруженных транспортных мощностей, а тем фактом, что машины в другой полосе едут мимо, а вы вынуждены стоять на месте. Иными словами, любой выигрыш автомобилей в другой полосе
{81}
Результаты изучения парковочных мест были описаны в работе: Ruback R. B., Juieng D.Territorial Defense in Parking Lots: Retaliation Against Waiting Drivers // Journal of Applied Social Psychology, Vol. 27, N 9 (1997), с. 821–834. Авторы предлагают другую теорию: согласно ей, борьба за «символическую ценность» парковочного места, которое грозит захватить кто-то еще, создает у человека, находящегося на стоянке, ощущение более сильного контроля над происходящим. Вот почему, по мнению исследователей, людям требуется больше времени на то, чтобы освободить парковку, когда второй водитель начинает им сигналить. Такая ситуация представляет собой угрозу для их «ощущения свободы», и лучшая реакция — просто задержаться на своем месте еще ненадолго, тем самым обеспечив себе еще несколько приятных минут.
Но опасно ли перестроение из полосы в полосу само по себе? Исследование, организованное Национальным департаментом безопасности дорожного движения, показало, что почти 10% столкновений было связано с перестроением в другую полосу {82} . А какая их часть действительно необходима {83} ? Осознаем ли мы, какие факторы играют роль в принимаемых нами решениях? Именно этот вопрос был основным для исследования Дональда Редельмайера и Роберта Тибширани. Редельмайер, трезво мыслящий врач с мягким голосом, проводящий треть своего рабочего времени в общении с пациентами центра Sunnybrook Health Sciences в Торонто, отлично разбирается в последствиях решений, которые мы принимаем за рулем {84} .
{82}
Sen B., Smith J. D., Najm W. G.Analysis of Lane Change Crashes, DOT-VNTSC-NHTSA-02-03, Национальное управление безопасности дорожного движения, март 2003 г.
{83}
Одно исследование, в котором количество аварий сопоставлялось с объемом трафика, показало, что большинство ДТП происходит при перестроении из полосы в полосу. Это неудивительно для случаев, когда движение на разных полосах происходит с различной скоростью — иными словами, в ситуациях, когда люди предпочитают сменить полосу. См.: Golob T. F., Recker W. W., Alvarez V. M.Freeway Safety as Function of Traffic Flow // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 933–946.
{84}
Например, по оценкам врачей из Университетского госпиталя Купера в Нью-Джерси, не менее 60% пациентов в отделении интенсивной терапии при травмах — это жертвы автомобильных аварий; см.: Mulvihill G.In Corzine’s Hospital Unit, Handling Terrible Accidents Routine // Newsday, 23 апреля 2007 г.
«Чаще всего я изучаю поведение людей, которые серьезно пострадали в ДТП, — рассказал он мне. — Жизнь многих из них разрушена навсегда. Большинство испытывает чувство огромного сожаления или огорчения — они понимают, что если бы вели себя лишь чуть-чуть иначе, то дело не закончилось бы больницей. Зачастую такое мышление уже не основано на фактах. Когда у человека диагностируют рак поджелудочной железы, он сильно страдает, но при этом обычно не начинает гадать, что нужно было сделать, чтобы избежать столь ужасающего диагноза. А в случае аварии подобные мысли лезут в голову постоянно. И я понял, насколько все-таки сложен процесс вождения».
Итак, мы сами не понимаем, почему совершаем некоторые поступки во время движения. Но как же избавиться от иллюзии того, что другая полоса движется быстрее? Редельмайер предполагает (возможно, не совсем всерьез), что мы чувствуем себя лучше, если чаще смотрим в зеркало заднего вида. Тогда мы можем сравнивать свое положение с положением тех, кто стоит за нами (как в случае с экспериментом на гонконгской почте), и это помогает нам почувствовать себя немного лучше. Однако может случиться и так, что мы столкнемся с автомобилем, едущим впереди нас. И тогда машины в соседней полосе действительно начнут двигаться быстрее. Сама природа вождения — поступательное движение в бесконечной очереди — берет над нами верх. Она туманит наши мысли странным и парадоксальным образом: мы ведем себя не как нормальные люди, но при этом иногда проявляем просто невероятную человечность.
Постскриптум. А теперь — секреты позднего перестроения!
Люди боятся перестраиваться на лос-анджелесских шоссе.
Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли в самые дальние уголки Солнечной системы и даже смогли заморозить луч света. Но одна научная загадка нас поставила в тупик. Причем самое странное в том, что она не кажется слишком сложной: нам так и не удалось найти способ заставить водителей двигаться по дорогам с максимальной эффективностью и безопасностью.
Ситуацию, описанную в «Прологе» и испытанную мной на шоссе в Джерси, инженеры-дорожники называют «слиянием в зоне работ». Судя по всему, именно такие зоны представляют собой самые сложные и опасные участки шоссе {85} . Несмотря на предупреждения о серьезных штрафах за столкновение с рабочим (или надписи с требованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85% людей, погибших в зонах работ, — водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.
{85}
Статистика о смертельных случаях в зонах проведения работ взята с сайта Федерального управления шоссейных дорог США .