Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

Волмар Кристиан

В результате на то, чтобы построить линию, ушло девять лет, а первоначальный бюджет был превышен в два раза, – и все же это был триумф, поскольку новая трасса интенсивно использовалась для перевозки как пассажиров, так и (что не удивительно, учитывая состояние российских дорог) товаров. Несмотря на то, что на путешествие по железной дороге длиной 645 км уходило около 20 часов, объем перевозок превысил все возможные ожидания. В 1852 году за первые полгода эксплуатации по Николаевской железной дороге в день в среднем перевозилось около 2000 пассажиров и огромное количество грузов, в основном мука, зерно и домашний скот. В течение следующих десяти лет объемы грузоперевозок и численность пассажиров стремительно возросли, и линия даже стала приносить прибыль. Высокое покровительство убедительнейшим образом демонстрировало потребность в железной дороге, особенно в свете бюрократических процедур, установленных царским полицейским режимом, когда каждый пассажир должен был иметь гражданский паспорт и специальное разрешение на поездку. Небольшой пример либерализации отражает характер репрессивного царского режима. В декабре 1851 года, спустя месяц после открытия линии, граф Клейнмихель, управлявший железной дорогой, объявил, что представителям свободных классов больше не требуется получать предварительное разрешение полиции на то, чтобы покинуть свою станцию, вместо этого им просто нужно показать свой паспорт при посадке в поезд.

Таким образом, железная дорога сыграла свою, пускай и маленькую, роль в процессе

либерализации, так как теперь «по крайней мере, высшим слоям русского общества больше не нужно было каждый раз получать в полиции разрешение, чтобы покинуть свое место жительства» [47] .

Однако подавляющее большинство пассажиров путешествовало третьим классом, из чего можно заключить, что, несмотря на полицейские правила, крестьяне оценили преимущества железной дороги. Пассажиров привлекали удивительно низкие цены на билеты. Стоимость проезда для пассажиров третьего класса составляла всего семь рублей, что было хотя и не по карману беднейшим слоям населения, все же дешевле, чем в Европе. Настоящим подарком было и то, что пассажиры третьего класса могли путешествовать в товарных поездах, размещаясь на скамьях в крытых грузовых вагонах. Стоило это всего три рубля за поездку, длившуюся 48 часов, поскольку максимальная скорость таких составов составляла 16 км в час. Ежедневно по дороге курсировали три пассажирских состава и только один экспресс с местами первого класса; но, как сообщала «Таймс» в 1865 году, цена самого дорогого билета, стоившего 19 рублей, была вполне оправдана. И действительно, условия не уступали тем, что предлагались в лучших европейских и американских поездах того времени: «Путешественников встречали ярко освещенные салоны… роскошные диваны и кресла приглашали уставших путников отдохнуть… когда наступало время отправляться ко сну, valet de chamber провожал джентльменов, [в то время, как] femmes de chamber показывала дамам их спальни и будуары» [48] . Так что не было никакого неудобства, вызванного совместным путешествием представителей разных полов, которое шокировало англичан в Америке примерно в то же время [49] .

47

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855, p. 451.

48

The Times, 10 октября 1865. Valet de chamber (фр.) – камердинер, зд. проводник. Femmes de chamber (фр.) – горничная, зд. проводница (Примеч. ред.)

49

Об этом рассказывается в моей предыдущей книге The Great Railway Revolution (Atlantic Books, 2012).

Петербургско-Московская железная дорога стала по завершении строительства лучшей в Европе, намного превзойдя зарубежные аналоги, именно благодаря интересу, проявленному царем к этому проекту: «Осуществить строительство на таком высоком уровне стало возможным потому, что правительство Николая I демонстрировало твердое намерение задействовать все имеющиеся в стране финансовые ресурсы, имея, кроме того, в своем распоряжении хорошо подготовленных, опытных, компетентных и честных руководителей, а также доступ к новейшим зарубежным технологиям» [50] . В результате в России появилась одна великолепная железная дорога, о чем свидетельствует тот факт, что ее сегодняшний маршрут почти не отличается от первоначального; но из-за крупных затрат на строительство и ограниченности государственных средств Россия слишком медленно расширяла свою железнодорожную сеть.

50

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855, p. 475.

Хотя и являвшая собой несомненный успех в глазах тех, кто имел возможность воспользоваться преимуществами новой формы путешествия, линия лишь со временем начала оказывать сколько-нибудь заметное влияние на экономику страны в целом. Перевозка продуктов питания и сырья по железной дороге была дешевле и быстрее, что значительно снижало стоимость продуктов для городских жителей. Железная дорога предоставляла новые возможности крестьянам, которые теперь могли искать работу дальше от своих деревень, но из-за отсутствия поначалу ответвлений от основной магистрали это благо распространялось лишь на тех, кто жил вдоль дороги. От местной знати постоянно поступали предложения по строительству таких ответвлений, которые соединили бы дорогу с соседними городами, но правительство отвергало все подобные планы – еще одна иллюстрация его нерешительности в отношении модернизации Российской империи. Но важнее всего, что промышленная зона на Урале долгое время не была соединена с двумя главными городами страны, и это сильно тормозило ее развитие.

За сорок лет, прошедших между постройкой Николаевской железной дороги и началом строительства Транссибирской магистрали, Россия приняла идею о необходимости создания национальной железнодорожной сети, но, как обычно, взялась за ее воплощение намного менее торопливо, нежели ее европейские коллеги.

В отличие от многих других стран, с энтузиазмом вступавших в эпоху железных дорог, Россия обошлась без периода повального увлечения этим новшеством. Принимая во внимание ограниченные ресурсы, считалось, что страна может позволить себе построить только одну крупную железную дорогу за один отрезок времени, поскольку финансирование строительства шло из государственной казны. Завершение сооружения Николаевской железной дороги вдохновило царя отдать приказ о начале нового проекта – Петербургско-Варшавской железной дороги, которая также стала государственным предприятием. На этот раз не возникало никаких сомнений по поводу основной цели ее создания – сохранения контроля над неспокойным Царством Польским и сопротивления любым попыткам нападения с запада: «В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, эта линия строилась главным образом исходя из военных и административных целей» [51] . Трасса от Москвы до Одессы на Черном море через Украину, хлебную житницу страны с ее плодородными землями, была бы намного выгоднее с экономической точки зрения, но Николай I имел иные приоритеты. Однако, как отмечает в своей книге, посвященной первым русским железным дорогам, Ричард Хейвуд, здесь Николай просчитался, потому что линия до Одессы «также имела бы важнейшее военное значение, поскольку удар был нанесен западными державами не через Царство Польское, как опасался царь, а через Крым» [52] .

51

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855, p. 5.

52

Ibid., p. 6.

Крымская война послужила толчком к расширению железнодорожной системы. В ее начале, в 1853 году, Россия могла похвастаться лишь тысячью километров железных дорог – намного меньше,

чем у ее европейских противников, таких как Англия, где этот показатель был почти в десять раз выше. Неразвитость транспорта в значительной мере затрудняла оборонительные мероприятия. В Крым, омываемый водами Черного моря, можно было попасть только традиционными водными путями, и последующие взаимные обвинения в поражении звучали в основном как жалобы на несовершенство транспортной системы. Кроме того, русским было известно, что англичане построили первую военную железную дорогу, чтобы помочь прорвать затянувшуюся оборону Севастополя [53] . Николай, сломленный неудачами своей любимой армии, умер во время войны, оставив трон сыну, гораздо более либерально настроенному Александру II, который взялся за осуществление крупномасштабной программы по строительству железных дорог.

53

См. мою предыдущую книгу Engines of War, в которой рассказывается о роли этой железной дороги.

Александр, ставший царем в 1855 году, сумел использовать сокрушительное поражение в Крымской войне в качестве стимула к быстрому развитию железнодорожной сети. В отличие от своего отца, он не возражал против участия в программе частных компаний и с большим энтузиазмом относился к использованию зарубежных технологий [54] . Он учредил Главное общество российских железных дорог, финансировавшееся преимущественно французскими и английскими инвесторами. Но при этом русское правительство приняло на себя финансовые риски, гарантировав акционерам выплату 5 % годовых – разновидность государственного капитализма. Это соглашение стимулировало мини-бум в сфере железнодорожного строительства, результатом которого стало появление нескольких линий между Балтийским и Черным морями, в том числе соединивших Киев и Одессу. Они были построены главным образом для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции. А в 1862 году завершилось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги с веткой до прусской границы. Еще одна магистраль соединила Гельсингфорс (совр. Хельсинки), в то время входивший в состав Российской империи, и Санкт-Петербург. Однако Главное общество российских железных дорог оказалось неспособно выполнить все свои обязательства, и отношения между ним и правительством стали напряженными, не в последнюю очередь потому, что управлявшие им французские директора предпочитали жить в Париже, где они вели роскошную жизнь, что не прибавляло им любви со стороны русских коллег – государственных служащих. На самом деле «создание Главного общества угрожало будущему не только российских железных дорог, но и самого государства» [55] . Как это часто случалось с первыми железнодорожными проектами, Общество недооценило стоимость строительства, отчасти из-за собственной некомпетентности, отчасти из-за всеобщей коррупции, и неоднократно обращалось к правительству с просьбой о предоставлении дополнительных средств на завершение того или иного из многочисленных проектов. Это привело к смятению среди аристократии, поскольку несколько министров и даже члены царской семьи имели в Главном обществе значительные пакеты акций.

54

Николай I при строительстве первых российских дорог активно использовал как передовые зарубежные технологии, так и привлекал иностранный капитал. Активное участие государства в финансировании строительства было обусловлено как масштабами работ, неподъемных для частных компаний, так и финансовой несостоятельностью ряда частных подрядчиков, обанкротившихся при сооружении первых российских железнодорожных линий.

55

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 41.

После череды новых переговоров в 1860-х годах строительство большинства линий была закончено, и в России начала образовываться железнодорожная сеть.

Хотя Александр II с большим доверием относился к свободному предпринимательству, нежели его отец, частных предпринимателей по-прежнему невозможно было убедить строить железные дороги целиком и полностью на свой страх и риск. Было сомнительно, что российская экономика, до сих пор базировавшаяся преимущественно на сельском хозяйстве и горном промысле, способна обеспечить прибыльную работу железных дорог. Несмотря на это, правительство понимало важность создания железнодорожной сети и в 1866 году разработало план ее расширения. Это послужило толчком к невиданному ни до, ни после рывку в развитии российской железнодорожной транспортной системы: в первое десятилетие, до 1877 года, их общая протяженность, составлявшая 4816,7 км, увеличилась почти втрое, а затем еще удвоилась к 1897 году, когда было закончено строительство отрезка Транссибирской магистрали.

И хотя этот железнодорожный бум помог нескольким дельцам, «железнодорожным баронам», как их стали называть, значительно обогатиться – основной движущей силой по-прежнему оставалось государство. Дело в том, что железнодорожные магнаты чаще видели свою выгоду в получении прибыльных контрактов от государства, нежели в строительстве линий, способных приносить доход. На самом деле большинство рисков, связанных со строительством и эксплуатацией железных дорог, брало на себя государство, в то время как учредителям железнодорожных компаний по-прежнему гарантировался возврат денежных средств. С ростом уверенности в российской экономике появилось несколько частных железнодорожных компаний, но в целом участие государства в проектах оставалось ключевым, поскольку ни одна линия не могла быть построена без его разрешения и, в подавляющем большинстве случаев, без его финансовой поддержки. Сложная система частно-государственной собственности была рационализована в конце 1880-х годов министром финансов Николаем Христиановичем Бунге, которому впервые удалось создать настоящую железнодорожную сеть. Железные дороги, находившиеся в частном и государственном владении, вынуждены были взаимодействовать, например, путем формирования единых тарифов и использования подвижного состава друг друга там, где это было целесообразно. Это задало тон строительству Транссибирской магистрали, которая, бесспорно, была государственным проектом.

В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, большинство более поздних дорог строилось с минимальными затратами – с крутыми поворотами, недостаточным балластным слоем и большими подъемами. Мосты сооружались из некачественных материалов и периодически обрушались, а рельсы часто ломались [56] . От серьезных аварий спасало лишь то, что максимальная скорость обычно не превышала 40 км/час. Станции часто располагались далеко от населенных пунктов, которые они обслуживали, поскольку было дешевле вести железнодорожные пути по долинам, нежели через холмы, на которых в старину строились многие города и села для защиты от вражеского вторжения. Многое из этого было общим и для Транссиба.

56

Во второй половине XIX в. в Российской империи начался настоящий «железнодорожный бум». В области железнодорожного мостостроительства, учитывая возведение пролетных сооружений в сложнейших природно-климатических условиях, Россия вообще лидировала в мире. Значительный, но далеко не критичный износ рельсового полотна был вызван геометрически увеличивающимися темпами и объемами железнодорожных перевозок. Приходившие в негодность рельсы старались своевременно ремонтировать/заменять.