Треск штанов
Шрифт:
— И это не проказы чьи-то? — устало спросил царевич.
— К сожалению, нет.
— Самый аварийный участок Пермь — Чусовая?
— Да. Самый первый, построенный нами участок.
Алексей хмуро и даже в чем-то раздраженно уставился перед собой.
Отцу хорошо.
Сбежал в круиз по Финскому заливу и турне по Карелии на всю весну и, вероятно, лето. А ему тут сиди — думай, разгребай это все…
В России был установлен стандарт чугунных рельсов Р155, то есть, 155 фунтов на сажень, при плотности
Рельсы короткие. Всего 25 дюймов.
Не самый лучший вариант, мягко говоря.
Но с длинными особо не поиграешься из-за особенностей материала и их формы. Так что приходилось крутиться с этим вариантом. Поэтому между рельсами стык подразумевал нахлест «в полдерева» с разрезом в вертикальной плоскости. Это, в сочетании с правильной формой рельсовой подушки, позволяло путям не превращаться в изломанную линию через год эксплуатации. Прочность же самого рельса обеспечивалось двутавровым профилем с расширением в нижней части. Это «рыбье брюхо» в известной степени компенсировало хрупкость чугуна.
К этому варианту пришли не сразу, но очень близко к этому.
Достаточно компромиссная получилась конструкция. Однако составы с нагрузкой на ось до 600 пудов на скоростях до 10 верст в час[2] ходили вполне уверенно. Да и работы по монтажу путей были предельно просты.
Так или иначе — рельсы чугунные жили.
Да имели массу ограничений, но они жили.
А вот шпалы…
Нормально пропитки у них не было. Просто в силу того, что под рукой не имелось промышленных автоклавов. А в прудах много не пропитаешь, да и долго это. Поэтому на шпалу распускали лиственницу…
И вот первые ласточки полетели.
Основная масса шпал вполне держалось, но стали попадаться и такие, что после 5–7 лет эксплуатации в месте крепления подушки начали загнивать. Отчего крепления становились ненадежным и могло легко выскочить. А рельсовый стык шел каждую шпалу…
В общем — аварии пошли.
Много.
Пока только на одном участке, но на горизонте маячили серьезные проблемы.
— У тебя есть предложения?
— Нужно увеличить бригад на обходе.
— Это позволить снизить количество аварий?
Заместитель министра замер в нерешительности.
— Что молчишь?
— Не знаю. — нехотя он ответил.
— Тогда зачем они?
— Чтобы своевременно править насыпь. Это должно помочь. Наверное. Во всяком случае вырывать подушку, если насыпь в порядке, не будет. Или еще как выворачивать. Я надеюсь.
— И сколько ты хочешь людей задействовать?
— У нас уже построили легкие повозки с педальным приводом. С ней можно сохранить текущую пару обходчиков на десять верст[3]. Та повозка ведь как раз под пару на педалях. И ее можно вдвоем снимать да ставить на рельсы. Два человека смогут быстро передвигаться и перевозить с собой инструмент, чтобы править поврежденные или поплывшие участки пути. Они смогут как минимум раз в неделю проводить инспекцию и мелкий ремонт.
— И все? Просто выделить эти повозки… хм… педальные дрезины?
— Создать специальные ремонтные артели. Человек
— Ты подготовил смету?
— Да. Но это еще не все.
— Слушаю.
— К паровозу нужно спереди платформу цеплять. Грузить ее запасом шпал с рельсами, чтобы тяжелая. И обязательно спереди. Я изучил все случаи крушений и полагаю, что эта мера снизит вероятность схода паровоза с путей. А если одна платформа не поможет, то еще одну ставить. Уже пустую. Между ней и паровозом. Тут точно все сладится.
— Да-да. Славная мысль. — покивал царевич. — Так что со сметой?
— Вот, Алексей Петрович, все тут, — произнес заместитель министра и протянул ему папочку. Худенькую. Но пухлой ей быть и не с чего было…
Решение.
Почему нет?
Только временное.
И с ростом нагрузки на пути она вернется и аукнется с процентами.
Сила чугунной узкоколейки заключалась в том, что тянуть, по сути, приходилось военно-полевое дороги. Совершенный эрзац и колхоз. Из-за чего максимально дешевый и простой. Оборотной стороной медали являлась низкая надежность и малая долговечность.
И было бы глупо рассчитывать на что-то иное.
Чуда не произошло.
Точнее чудо случилось, ибо даже такие дороги просто взрывали экономику страны. Но не тот масштаб.
Развертывание сетки ремонтно-восстановительных бригад являлось аварийным решением. Нужно было что-то придумать, решающее данную проблему на системном уровне. Фундаментально.
Колею менять?
Зачем? Узкая колея была очень практична. Во всяком случае пока.
Рельсы железные вводить?
Экономика пока не потянет. Хотя, конечно, это снизит аварийность за счет более длинных «палок». Но… даже если прекратить всякое строительство чугунных дорог и перекрыть их железными рельсами с тем же классом массы это потребует около 8 лет. Это если использовать весь выпуск пудлингового железа в стране. Вообще всю. Да, с учетом наращивания производства этот срок можно скостить до 5–6 лет. Одна беда — срок жизни железных рельсов лет 5 и составлял. Просто стачивались и критически истончались, после чего начинали рваться. В то время как чугунные рельсы, если соблюдать скоростной и весовой режим обладали лютым ресурсом в десятки лет…
Что загоняло Россию в ловушку.
И резко замедляло развертывание дорожной сети. Фактически останавливая на годы. И это не считая воровства. А железные рельсы будут тащить, в отличие от чугунных. Чугун то в России покамест на одном предприятии переделывали в железо…
Вводить пропитку деревянных шпал?
Нужно. Но когда это получится делать быстро большой вопрос. Да и в этом случае рост ресурса будет не такой уж и значительный. Потому что пропитка даже в автоклаве поверхностная. Ну на полдюйма, на дюйм в глубь шпалы. А потом обычное дерево. Что оставляет узкое место — точку крепление рельсов к шпалам. Туда гарантированно будет натекать вода и пойдет гниение. Плюс вибрации…