Тяжелый крейсер "Алжир" (1930-1942)
Шрифт:
Угольная прослойка выходила за траверзы не менее чем на 2 м, в пределах от 58 до 60 шпангоута и от 120 до 122 шпангоута.
| Расчетный случай | "Дюкен" | "Сюффрен" (С 1) | "Дюпле" (С 3) | "Алжир" (С 4) | Примечания | |
| Полное сечение (без вырезов) | ||||||
| Нормальное водоизмещение | Верхняя фибра | 7,37 | 7,81 | 7,65 | 7,33 | На С 1 бортовой пояс толщиной 50 мм учитывается только на 1/3. |
| Нижняя фибра | 7,89 | 8,29 | 8,40 | 8,24 | ||
| Водоизмещение при максимальной нагрузке | Верхняя фибра | 8,17 | 8,65 | 8,99 | 9,21 | На С 3 бортовой пояс толщиной 60 мм учитывается только на 1/3. |
| Нижняя фибра | 8,75 | 9,18 | 9,87 | 10,35 | ||
| Сечение по дымоходам | ||||||
| Нормальное водоизмещение | Верхняя фибра | 8,11 | 8,30 | 8,19 | 8,02 | На
|
| Нижняя фибра | 8,09 | 8,39 | 8,54 | 8,41 | ||
| Водоизмещение при максимальной нагрузке | Верхняя фибра | 9,00 | 9,18 | 9,62 | 10,08 | |
| Нижняя фибра | 8,90 | 9,29 | 10,03 | 10,57 |
Чтобы избежать одновременного затопления двух машинных отделений, продольная противоторпедная переборка дублировалась установкой изнутри на расстоянии 1,1м еще одной, дополнительной фильтрационной продольной переборкой, на 6 м в нос и в корму от поперечной водонепроницаемой переборки на 76 шпангоуте.
Защита рулевого устройства обеспечивалась карапасной палубой с суммарной толщиной 40 мм.
Защита башен главного калибра включала лобовые стенки толщиной 100 мм, боковые стенки и крышу толщиной 70 мм, барбет толщиной 100 мм в верхней части и 50 мм в нижней. По мнению проектантов, толщина брони нижней части барбетов была недостаточной, и ее следовало довести до 75 мм. Связанное с этим увеличение веса защиты на 45 т могло быть скомпенсировано применением ящиков для боеприпасов из легких сплавов. Предполагаемый выигрыш мог составить 43 т при нормальном водоизмещении и 57 т при наибольшем.
Толщины бронирования боевой рубки составляли: стенки 100 мм, крыша 70 мм, коммуникационная труба 50 мм.
При разработке проекта крейсера С4 эффективность системы бронирования оценивалась с точки зрения пробиваемости снарядами калибром от 130 до 203 мм. При этом в расчетах не учитывались ни 40-мм противоосколочная переборка, расположенная за бортовой броней, ни 20-мм палуба, находящаяся над броневой палубой. Считали, что от артиллерийского огня защищены 105 м, т.е. 58% общей длины корабля.
При проектировании крейсера С4 в качестве корабля-аналога принимался итальянский тяжелый крейсер “Зара”, у которого общий вес брони составлял 2700 т, толщина броневого пояса составляла 150 мм, но листы внутренней обшивки были тоньше – 10 мм, толщина броневой палубы составляла 70 мм, отсутствовала противоторпедная переборка.
Проектанты считали, что вес и эффективность вертикального бронирования (110мм+10 мм и противоосколочные переборки в 40 и 20 мм – на С4, против 150 мм на “Зара”) примерно одинаковы, но наличие развитой конструктивной подводной защиты на С4 делает его более защищенным. Для осуществления же бронирования по точному подобию крейсера “Зара” потребовалось бы добавить 230 т на увеличение толщины бортовой брони и 90 т – на увеличение толщины палубной брони, т.е всего 320 т. Вес конструктивной подводной защиты оценивался в 400 т.
Оценка эффективности броневой защиты от авиабомб проводилась применительно к французским бронебойным авиабомбам типа L весом от 120 до 410 кг.
Расчеты показали, что броневая палуба толщиной 80 мм обеспечивает защиту от авиабомб типа L, сброшенных с высоты 2000 м. Сочетание броневой и верхней палубы должно было обеспечить защиту от авиабомб типа L, сброшенных с высоты 3000 м. Предполагалось, что в последнем случае главная палуба может иметь повреждения швов и даже проломы, но она не будет пробита насквозь.
Оценка эффективности подводной конструктивной защиты выполнялась в проекте с точки зрения непотопляемости и остойчивости для следующих расчетных случаев: затопление незащищенной части корабля в носовой и кормовой оконечностях и затопления бортового защищенного отсека до противоторпедной переборки. Защита рассчитывалась для случаев контактного взрыва одной торпеды с боевой частью в 300 кг или, соответственно, при взрыве авиабомбы с зарядом в 500 кг, на расстоянии от 6 до 10 м от борта корабля. Расчеты выполнялись в предположении, что водоизмещение корабля составляет 11940 т, судовое снабжение соответствует водоизмещению по 10-ю ватерлинию (11094 т), имеется запас угля в 846 т в штатных угольных ямах, балластные цистерны и поперечные топливные (нефтяные) цистерны в оконечностях пусты, главная палуба не повреждена.
При оценке затопления незащищенной части корабля в носовой и кормовой оконечностях были приняты следующие условия: затоплены отсеки, расположенные в нос от носового траверза на 144 шпангоуте, и отсеки, расположенные в корму от кормового траверза на 39 шпангоуте.
| Элементы броневой защиты | “Дюкен” | “Сюффрен”(проекте 1) | |||||
| Брутто* | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто* | Брутто* | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто* | ||
| Бортовой пояс | – | – | – | 50 | 20 | 30 | |
| Продольные броневые переборки | Нижняя часть -противоторпедная | 40 | – | 40 | |||
| Верхняя часть | – | – | – | 30 | – | 30 | |
| Погребов боезапаса | 50 | 6 | 44 | 50 | 8-7 | 42-43 | |
| Продольные броневые переборки | Противоосколочные между палубами | – | – | – | 25 | 6 | 19 |
| В районе рулевого устройства | – | – | – | 26 | 8 | 18 | |
| Поперечные броневые переборки | 14 | 6 | 8 | 20 | 8-7-6 | 12-13-14 | |
| Броневые траверзы | 14 | 6 | 8 | 20 | 8-7 | 12-134 | |
| Палубная броня над энергетической установкой | – | – | – | 25 | 12 | 13 | |
| Палубная броня над погребами боезапаса | 20 | 6 | 14 | 20 | 6 | 14 | |
| Палубная броня над румпельным отделением | 12 | 6 | 6 | 20 | 6 | 14 | |
| Боевая рубка | Крыша | 30 | 30 | 30 | 30 | ||
| Стенкн | 30 | 30 | 30 | 30 | |||
| Коммуникационная труба | 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | |
| Башни главного калибра | Крыша | 30 | – | 30 | 30 | – | 30 |
| Лоб | 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | |
| Задняя
| 30 | – | 30 | – | |||
| Боковые стенкн | 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | |
| Барбет выше палубы | 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | |
| Барбет ниже палубы | 10 | 10 | – | 10 | 10 | – | |
| * Под защитой брутто понимается полная толщина бронирования. Под защитой нетто понимается только часть толщины бронирования, за исключением засчитываемой в корпус |
| “Фош”(проект С 2) | “Дюпле”(проекте 3) | Проект С 4 | ||||||
| Брутто* | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто* | Брутто* | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто | Брутто | Часть, засчитываемая по статье “Корпус” | Нетто* |
| 110 | 20 | 90 | ||||||
| 40 | 14-12 | 26-28. | 60,50,40 | 14-12 | дополн. | 60,50,40 | 14-12 | дополн |
| 54 | 10 | 44 | 60 | 10 | 50 | 40 | 10 | 30 |
| 50 | 8 | 42 | 60 | 8 | 52 | 20 | 8 | 12 |
| 20 | 6 | 14 | 20 | 6 | 14 | |||
| 26 | 8 | 18 | 26 | 8 | 18 | 26 | 8 | 18 |
| 20 | 8-7-6 | 12-13-14 | 20 | 8-7-6 | 12-13-14 | 20 | 8-7-6 | 12-13-14 |
| 20 | 6 | 14 | 20 | 6 | 14 | 70 | 6 | 64 |
| 18 | 12 | 6 | 30 | 12 | 18 | 80-30 | 12 | 68-18 |
| 20 | 6 | 14 | 30 | 6 | 24 | 80-30 | 6 | 74-24 |
| 18 | 6 | 12 | 18 | 6 | 12 | 18 | 6 | 12 |
| 30 | 30 | 30 | 30 | 70 | 70 | |||
| 30 | 30 | 30 | 30 | 100 | 100 | |||
| 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | 50 | – | 50 |
| 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | 70 | – | 70 |
| 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | 100 | – | 100 |
| 30 | – | 30 | – | 70 | – | 70 | ||
| 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | 70 | – | 70 |
| 30 | – | 30 | 30 | – | 30 | 100 | – | 100 |
| 10 | 10 | – | 10 | 10 | – | 50 | – | 50 |
При затоплении отсеков в нос от 144 шпангоута дифферент изменялся на 5,04 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,34 м, высота главной палубы над уровнем воды составляла 1,3 м, заглубление гребных винтов 1,25 м. При затоплении отсеков в корму от 39 шпангоута дифферент изменялся на 6,99 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,32 м, главная палуба заглублялась в воду на 0,62 м.
При оценке затопления бортового защищенного отсека до противоторпедной переборки расчетная длина пробоины, полученной в результате контактного взрыва 300 кг мелинита, при толщине обшивки 16 мм, составила 16,5 м. Однако проектанты уменьшили эту длину по результатам натурных испытаний отсеков с защитой до 15 м. Получалось, что максимальная длина пробоины, с учетом элементов водонепроницаемых переборок на 68-м и 84-м шпангоутах, может повлечь затопление трех смежных отсеков до противоторпедной переборки. Для наиболее опасных случаев были получены следующие основные результаты: при затоплении отсеков между 68-м и 93-м шпангоутами угол крена составил 13°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,86 м; при затоплении отсеков между 76-м и 102,5-м шпангоутами угол крена составил 14°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,83 м; при затоплении отсеков между 84-м и 110,5-м шпангоутами угол крена составил 15°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,82 м.
Если пробоина захватывала 60-й или 129-й шпангоуты, то затопление могло достичь первой продольной переборки противоположного борта. Однако наиболее опасным случаем было наличие пробоины от 39-го до 68-го шпангоутов, т.к. в этом случае затапливались отсеки между 60-м и 68-м шпангоутами и отсеки к борту от защитной переборки, между 39-м и 60-м шпангоутами – бортовые отсеки и погреба боезапаса до внутренней переборки на противоположном борту. При этом угол крена составлял 10°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести 1,3 м.