Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

Экспериментальный бомбардировщик ДБ-ЛК в ходе проведения государственных испытаний летом 1940 г.

До того как растаял снег, удалось провести заводские испытания и устранить многие проявившиеся в полетах недостатки. Выяснилось, в частности, что расположенные под капотами двигателей воздухозаборники забиваются на рулении снегом. Проблему разрешили достаточно просто – воздухозаборники удлинили

так, что они чуть выступали за пределы передней кромки капота. Хотя роль свою заборники теперь выполняли исправно, однако, по выражению Л. Л. Селякова, «для наблюдателя с земли они выглядели неэстетично и напоминали рога».

Общий вид ДБ-ЛК (1)

В апреле 1940 г. ДБ – ЛК переставили с лыж на колеса и подготовили к передаче на государственные испытания. 25 апреля в соответствии с разработанной программой произвели первый полет на колесах. Однако самое сложное испытание выпало на 1 мая 1940 г. В этот день состоялся традиционный парадный пролет самолетов над Красной площадью в Москве. Появление над трибунами Мавзолея В. И. Ленина новых, опытных машин считалось желательным, а произведенное при этом впечатление – прежде всего на И. В. Сталина – могло в значительной степени определить дальнейшую судьбу любого самолета.

Общий вид ДБ-ЛК (2)

В соответствии с этим накануне первомайского праздника к полету подготовили и ДБ – ЛК. Отвечающий за подготовку к демонстрации заместитель Беляева инженер Обрубов в последний момент решил снять удлинение нижних воздухозаборников, считая, что задачу свою по защите от снега они выполнили, а на наблюдателя с земли хорошего впечатления не производят.

Наутро взлетающие с грунтового аэродрома эскадрильи бомбардировщиков подняли тучу пыли, в которую окунулся рулящий в соответствии с жестким графиком парада ДБ – ЛК. Пыль забила входные патрубки обоих двигателей, и они потеряли необходимую для взлета мощность. Пока срулили с полосы, пока промыли фильтры, прошло время. Когда необычный и ожидаемый аппарат появился над трибунами Мавзолея, Иосифа Сталина там уже не было…

Государственные испытания ДБ – ЛК, начатые 25 апреля, продлились два месяца, до 25 июня 1940 г. За этот период самолет опробовали многие специалисты, пилотировали при этом, кроме Михаила Нюхтикова, летчики НИИ ВВС Филин, Холопцев, Кабанов, Стефановский, Дудкин. Тогда же были проведены два учебных воздушных боя с одним из закупленных в Германии Вf 109 Е. Произведенные воздушные атаки истребителем потенциального противника показали тактическую ценность и боевые возможности оборонительных установок ДБ – ЛК. Отмечены были и недостатки, которые следовало устранить.

Во время испытаний в самолет внесли ряд изменений и доработок. Площадь руля высоты увеличили с 4,27 м ²до 4,8 м ². На управляемом закрылке центроплана всю заднюю кромку площадью 0,582 м ²превратили в добавочный руль высоты, площадь вертикального оперения увеличили с 5,82 м ²до 7,0 м ². Для обеспечения устойчивых полетов создали искусственную переднюю центровку с загрузкой под капоты двигателей 280 кг свинца.

Всего за время испытаний на ДБ – ЛК выполнили 73 полета общей продолжительностью 45 часов. Летчики отмечали, что по своим полетным свойствам экспериментальный бомбардировщик в воздухе достаточно прост и не отличается от обычных самолетов. Одновременно отношение к нему по причине необычности было особенно придирчивым, все подвергалось критике и сомнениям. Пилоты считали недостаточным обзор из кабины, техникам и вооруженцам неудобным казалось обслуживание и подвеска бомб. Штурман Цветков, поначалу вполне удовлетворенный своим рабочим местом с застекленным полом кабины, в конце концов согласился

с мнением большинства, что обзор из правой кабины недостаточен.

Продувочная модель пикирующего варианта ДБ-ЛК с центральной кабиной пилота

Основным недостатком назывались недостаточная максимальная скорость, не соответствующая техническому заданию, и слишком высокие значения взлетной и посадочной скоростей. Хотя ДБ – ЛК, развивающий на 5000 м максимальную скорость 488 км/ч, летал быстрее серийного ДБ-3, установленные М-87Б не позволяли получить заявленные с двигателями М-88 550 км/ч. На взлете машина слишком долго разгонялась, а посадочная скорость, составляющая 150–155 км/ч, почти в полтора раза превысила желаемую. Впрочем, последний показатель, являющийся «ахиллесовой пятой» бесхвостых схем, являлся одной из главных забот главного конструктора. Перспективы в области снижения взлетной и посадочной скоростей еще имелись.

Учитывая перечисленные недостатки, а также малый диапазон рабочих центровок, государственная комиссия признала ДБ – ЛК не прошедшим испытания. Одновременно главному конструктору самолета предлагалось его доработать и в октябре 1940 г. предъявить на вторичные испытания.

В августе 1940 г. Беляев подготовил перечень переделок, способных удовлетворить многие требования военных испытателей. Первоначально задуманные небольшие изменения скоро стали выглядеть весьма кардинально:

1. Замена двигателей М-87 на двигатели М-81 мощностью 1500 л. с. и переделка всего моторного оборудования.

2. Замена посадочного щитка на крыле щелевым закрылком, введение дополнительного предкрылка.

3. Введение синхронизации работы посадочных щитков со стабилизатором.

4. Переход на 3–колесное шасси с носовой стойкой.

5. Изменение силового каркаса стрелковых точек.

Постепенно стало ясно, что строить придется полностью новый экземпляр самолета, причем ориентировать его на установку одного из наиболее реальных двигателей: М-81, АМ-35 ТК-2 или М-120. Впрочем, и требования заказчиков продолжали увеличиваться. В частности, военные предлагали сделать бомбардировщик пикирующим, а пилота посадить в центральной кабине. В результате облик машины, получившей внутризаводское обозначение «360» или «новый ДБ – ЛК», значительно изменился. Кабина пилота перекочевала в центроплан в виде отдельной обтекаемой гондолы. Четыре варианта моделей такой кабины были исследованы в аэродинамической трубе Т-2 ЦАГИ. Подвергались аэродинамическим экспериментам и различные варианты взлетно – посадочной механизации. В результате было решено установить предкрылки вдоль всего размаха крыла и дополнительно в пространстве между фюзеляжами. Отогнутые законцовки крыльев для обеспечения жесткости при выходе из пикирования обрезали, воздушные стрелки, одному из которых предстояло выполнять обязанности штурмана, получали обтекаемые индивидуальные фонари для улучшения обзора.

Аэродинамические исследования моделей продолжались до наступления 1941 г. В последних вариантах предлагалось установить двигатели М-71 мощностью по 2000 л. с., с ними максимальная расчетная скорость на высоте 6000 м составляла 590 км/ч. Полетный вес с подвеской 2000 кг бомб внутри фюзеляжа возрастал до 10600 кг, практический потолок составлял 10 500 м, нормальная дальность полета – 1500 км, максимальная дальность – 4000 км.

В процессе развертывания работ по проектированию нового ДБ – ЛК, 20 сентября 1940 г., В. Н. Беляева утвердили в ученой степени доктора технических наук. Впрочем, высокое звание не помогало основной деятельности. Уже в конце 1940 г. встал вопрос о переводе КБ-4 на другой завод – предлагались территории в Быково и Смоленске. Причиной тому стала явная перегруженность производственных площадей завода № 156, к тому периоду ориентированных в основном на изготовление машин «100» и «103», являющихся изделиями Особого технического бюро (ОТБ). Эти два самолета, являющиеся прототипами Пе-2 и Ту-2, были сконструированы находящимися в заключении здесь же на заводе В. М. Петляковым и А. Н. Туполевым.