Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

Общий вид проекта истребителя № 11. 1941 г.

В этих условиях конструкторы делают еще одну попытку перспективной разработки. Как обычно, весьма оригинальную. Основная ставка делается на прямоточные двигатели Меркулова, с помощью которых представлялось возможным добиться значительного увеличения максимальной скорости, скороподъемности и потолка. Так в конце 1940 г. была начата разработка самолета с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя М-71 и двух воздушно – реактивных ДМ. Эскизный проект, получивший условное обозначение «Д», был закончен в начале 1941 г. В короткий срок этот проект получил одобрение экспертного совета НКАП, перспективную разработку решено было продолжать. Нужно отметить, что авторами было рассмотрено большое количество вариантов и схем, прежде чем они остановили

свой выбор на одной из них. Наиболее целесообразной признали схему одномоторного двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, балки – фюзеляжи при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Проект «Д» представлялся как перспективный истребитель – перехватчик с мощным наступательным пушечным вооружением. Задуманный самолет воплощал в себе все достижения аэродинамики предвоенного периода. Вытянутый как пуля фюзеляж, ламинарный профиль стреловидного крыла, мощнейший двигатель М-71 (его мощность 2000 л. с. развивалась тогда только на бумаге) в сочетании с ДМ – все эти факторы должны были по замыслу разработчиков позволить новому истребителю разгоняться до фантастической тогда скорости 850 км/ч. Весной 1941 г. был закончен аэродинамический и весовой расчет проекта «Д». Полным ходом шли конструктивные проработки и увязки элементов планера самолета. Большинство задумок нигде ранее не встречалось, поэтому поломать голову было над чем. Компоновка с толкающим винтом хотя и позволяла улучшить обтекание фюзеляжа (устранение обдувки фюзеляжа потоком от воздушного винта позволяло затянуть ламинарный характер обтекания поверхности и улучшить тем самым аэродинамику), однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания летчиком. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, поэтому конструкторам пришлось самим «изобретать велосипед». Поначалу планировалось установить сбрасываемый люк, затем решили установить откидывающийся вниз – назад фрагмент пола с «проваливающимся» креслом пилота. Задуманная схема покидания должна была обеспечить покидание самолета, минуя зону вращения воздушного винта.

Носовая часть фюзеляжа для удобства технического обслуживания и ремонта могла сдвигаться вперед по специальным рельсам. Это оригинальное решение позволяло отказаться от эксплуатационных лючков и обеспечить чистоту поверхности носовой части. Тонкое стреловидное крыло, предназначенное для высоких скоростей, требовало применения мощной посадочной механизации, способной довести посадочную скорость до приемлемых значений. Используемый в крыле ламинарный профиль не позволял в свою очередь этой механизацией увлекаться, так как характеристики его при установке предкрылков и различных щитков резко ухудшались. Одним словом проблемы, проблемы, проблемы…

Довести проект самолета «Д» до воплощения в металле конструкторам – соратникам не удалось. Начавшаяся война в корне изменила отношение к перспективным разработкам – теперь стало не до них. В июле 1941 г. ОКБ-207 было расформировано, часть конструкторов вернулась на серийный авиазавод в Горьком, небольшая группа сотрудников во главе с Боровковым и Флоровым перешла в ОКБ-293 Виктора Болховитинова. Здесь пришлось принимать участие в создании ракетного самолета БИ.

В 1943 г. Алексей Боровков возвращается на авиазавод № 21, а в конце 1944 г. переходит в самолетный сектор НИИ-1 в Москве. В феврале 1945 г. Боровков в составе комиссии авиаспециалистов, возглавляемой генералом П. И. Федоровым, был откомандирован в прифронтовую полосу для осмотра сбитых немецких реактивных самолетов. Под Киевом самолет комиссии потерпел катастрофу. Экипаж и все пассажиры, среди которых находился Алексей Андреевич Боровков, погибли.

Общий вид самолета «Д». Проект 1941 г.

Илья Флоров в июле 1944 г. назначается начальником самолетного сектора № 43 НИИ-1. Здесь под его руководством был спроектирован, построен и испытан экспериментальный самолет с ЖРД, рассчитанный на установку двигателей А. М. Исаева (самолет № 4302) или двигателей Л. С. Душкина (самолет № 4303). Самолеты эти предназначались для исследования различных ЖРД в области трансзвуковых скоростей на больших высотах полета. Работы продолжались до 1948 г., вплоть до закрытия самолетного сектора НИИ-1.

Проект самолета «Д». Основные технические данные и расчетные летные характеристики

* Без применения ДМ

Механические птицы профессора Беляева

От планера к самолету

В 1930–е годы, когда полеты самолетов уже не являлись экзотикой, авиационные инженеры особенно активно продолжали изыскивать новые варианты компоновок и аэродинамических схем летательных аппаратов. За малым исключением созданные в этот период оригинальные конструкции вовсе не призывались удивить

мир – они функционально должны были являться более совершенными, чем самолеты, выполненные по классической схеме. Среди великого разнообразия необычных схем и компоновок наибольший интерес проявлялся к аппаратам, выполненным по схеме «летающее крыло». Сам термин наглядно определил стремление разработчиков устранить по возможности лишнее сопротивление и вес фюзеляжа и тем самым приблизиться к идеальным аэродинамическим показателям. Устойчивый интерес к схеме «летающее крыло» наблюдался в этот период и в Советском Союзе. Он выразился в появлении целого ряда самолетов и планеров, выполненных по такой схеме или, по крайней мере, по схеме, близкой к «летающему крылу». Заслуживающими внимания среди них можно назвать разработки конструкторов Калинина, Москалева и Черановского. Однако едва ли не наиболее необычными представляются планеры и самолеты, созданные ученым и конструктором Виктором Николаевичем Беляевым.

Большинство из разработок Беляева характеризовались специфическим, резко суженным крылом с характерной обратной стреловидностью и расположенным непосредственно за крылом горизонтальным оперением. Полет таких летательных аппаратов создавал у стороннего наблюдателя впечатление парения гигантской фантастической птицы…

Авиационный конструктор Виктор Николаевич Беляев в 1940-е годы

Свою профессиональную деятельность в авиации Виктор Беляев начал в 1925 г. в должности инженера по прочности авиационных конструкций в КБ Д. П. Григоровича. В следующем 1926–м в возрасте 30 лет он переводится в ЦАГИ, где участвует в проведении расчетов на прочность самолетов АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20. Спустя ряд лет эта первая специализация заставила его уделять наибольшее внимание созданию оригинальных, высокопрочных и одновременно легких конструкций. А переход к непосредственному проектированию у Виктора Беляева произошел в начале 1930–х годов и выразился в создании оригинального планера, являющегося прообразом задуманного им самолета. Нужно отметить, что еще в 1920 г. будущий авиационный инженер предпринял самостоятельную попытку построить планер – биплан по типу балансирного аппарата Н. Б. Делоне, но с колесным шасси. Повторная идея построить планер была продиктована целым рядом сложившихся обстоятельств.

Компоновочная схема проекта пассажирского самолета АвиаВнито-3

Период 1920—30–х годов во многих развитых странах характеризовался повальным увлечением планеризмом, позволявшим на практике приобщиться к воздушной стихии. Причем затронуло это увлечение не только пылких юных энтузиастов, но и маститых авиационных специалистов. Многие советские конструкторы участвовали в постройке планеров и даже летали на них. Кроме того, оказалось, что постройка относительно недорогого безмоторного планера является едва ли не наилучшим способом испытания на практике новаторских схем задуманных самолетов.

В августе 1933 г. Беляев в составе технической комиссии ЦАГИ принимает участие в ежегодном, 9–м, планерном слете в Коктебеле. Задачей комиссии являлась проверка технического состояния представленных аппаратов и допуск их к проведению полетов. Основными подопечными комиссии в 1933 г. стали 4 бесхвостых планера: БИЧ-11, БИЧ-12, БИЧ-13 конструкции Б. И. Черановского и планер ленинградского аэроклуба ЛАК-1. Очевидно, присутствие в Коктебеле стало для Беляева лишь частью реализации программы по созданию уже задуманного им самолета. Еще одним фактором, повлиявшим на дальнейшие события, стало то, что в ЦАГИ в тот период работал пионер советского планеризма инженер А. А. Сеньков. Встреча этих двух единомышленников привела к тому, что в зимний сезон 1933—34 гг. в мастерских ЦАГИ построили два бесхвостых планера: БП-1 (ЦАГИ-1) Сенькова и БП-2 (ЦАГИ-2) Беляева.

Крыло планера БП-2 площадью 18,5 м ²имело значительный размах, заметное сужение в плане, положительную геометрическую и аэродинамическую крутку. В сочетании с обратной стреловидностью весь комплекс мер должен был обеспечить минимальный вес конструкции крыла и наилучшую аэродинамику. На задней кромке центральной части крыла размещался трехсекционный закрылок, предназначенный для балансировки аппарата и управления. Кабину пилота для обеспечения необходимой центровки конструктор вынес вперед. Это решение обеспечивало хороший обзор, однако в сочетании с крылом обратной стреловидности несколько ухудшало путевую устойчивость. Для ее повышения имелись два широких вертикальных киля с рулями направления, соединенные в верхней части дополнительным стабилизатором.

Схема БП-2 поначалу вызвала много противников, поэтому для доказательства ее жизнеспособности провели продувки модели в аэродинамической трубе. Кроме этого, достаточно остроумно использовали 200–метровый гидроканал ЦАГИ, вдоль которого для протаски моделей по воде двигалась специальная электрическая тележка. На этот раз тележку использовали для экспериментов по буксировке модели планера Беляева, что позволило в короткий срок доказать жизнеспособность аппарата и рассеять сомнения скептиков.