Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

В конце марта 1941 г. в заводском цехе закончилась окончательная сборка самолета «103У» (прототип Ту-2) и часть производственников освободилась. Короткое время спустя, 5 апреля 1941 г., заместитель наркома авиационной промышленности Александр Яковлев направляет директору завода Ляпидевскому требование: «ускорить работы по ЭОИ в связи с окончанием работ по машине 103У».

К этому времени ЭОИ «оброс» многочисленными переделками и дополнениями. На самолете осталось только два вертикальных киля, кок – обтекатель винта оборудовали внутренним вентилятором охлаждения, увеличилась колея шасси. На случай экстренного покидания кабины пилота для двигателя разработали механизм принудительной остановки, а система охлаждения предусматривала использование пароиспарительного принципа. Особое внимание

уделялось бронированию кабины летчика. Впереди разместили прозрачную броню толщиной 27 мм, которая перекрывала переднюю металлическую броню. Бронированный пол сопрягался сзади с бронеспинкой пилота. Таким образом, система бронезащиты полностью защищала летчика от лобовых атак, атак с задней полусферы и зенитного обстрела с земли.

Начавшаяся война привела к закрытию очень многих работ в авиапромышленности. Коснулось это и истребителя Беляева. Хотя ЭОИ был практически закончен – готовность его актом от 9 июля 1941 г. оценивалась на 90 %, в соответствии с приказом НКАП № 753 от 27 июля 1941 г. строительство экспериментального одноместного истребителя с М-105 ТК и толкающим винтом конструкции Беляева было прекращено. При эвакуации из Москвы самолет и всю техническую документацию уничтожили.

ПБИ

Одновременно с истребителем ЭОИ Беляев предлагает создать на его основе пикирующий бомбардировщик– истребитель – ПБИ. На этой машине планировалось установить перспективный двигатель М-107, предкрылки заменить тормозными решетками для пикирования.

Проектный рисунок, демонстрирующий боевое использование самолета ПБИ

Вооружение включало пушку Таубина – Бабурина и один пулемет ШКАС, дополнялось бомбой до 500 кг (или 2x250 кг) и реактивными снарядами РС-132. Особо подчеркивалось, что после выполнения бомбометания самолет мог использоваться как полноценный истребитель. Эскизный проект ПБИ, представленный для рассмотрения в ноябре 1940 г., характеризовался следующими данными:

При оценке проекта последовало заключение, что ПБИ не соответствует классификации истребителей в перспективном плане ВВС на 1941 г. Считалось, что для подъема дополнительных 500 кг бомб требуется увеличить прочность, отчего возрастет полетный вес и летные характеристики самолета снизятся. Кроме того, предлагалось увеличить площадь горизонтального оперения на 55 %. В заключении НИИ ВВС от 5 декабря 1940 г. самолет ПБИ не рекомендовали к включению в план опытного строительства, отложив принятие решения до получения результатов испытаний ЭОИ. Работы по ПБИ были прекращены после изготовления полноразмерного макета.

Двухмоторный истребитель ОИ-2

Продолжая поиск оригинальных схем самолетов, способных приблизиться к идеальным аэродинамическим показателям, в начале 1941 г. Беляев разрабатывает и направляет в НИИ ВВС предварительный эскизный проект двухмоторного самолета ОИ-2. Этот одноместный истребитель имел два фюзеляжа, являющихся продолжением гондол двигателей М-120 взлетной мощностью по 1800 л. с. В районе крыла фюзеляжи соединялись центропланом с постоянной хордой, в районе хвостового оперения – стабилизатором. По сути, конструктор предложил объединить два одномоторных истребителя для получения значительной дальности полета, увеличения грузоподъемности и мощности вооружения.

Пилот размещался в правом фюзеляже, причем для попадания в кабину имелась дверь автомобильного типа, уже отработанная при проектировании и постройке ЭОИ. Шасси четырехстоечное, убираемое, с двумя носовыми стойками. Вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм, 4 пулеметов 12,7–мм и 4 пулеметов ШКАС 7,62–мм. Выбранная схема позволяла удачно разместить стрелковое и пушечное вооружение в центроплане. Там же предполагалось разместить на внутренней подвеске 4 бомбы

по 100 кг.

Проект самолета ОИ-2 при рассмотрении в НИИ ВВС в апреле 1941 г. вызвал одобрение и в основном получил поддержку. Предлагалось перенести пилота в левый фюзеляж для улучшения обзора из кабины, а дальность полета довести до 2000 км. Конструктору рекомендовали провести более тщательную проработку идеи и представить на рассмотрение полноценный эскизный проект. Однако через два месяца началась война, и проект ОИ-2 более детально не прорабатывался.

Основные расчетные характеристики ОИ-2

Заключение

В связи с прекращением работ по самолетам ДБ – ЛК и ЭОИ конструкторское бюро Беляева расформировали. Конечно, конструктор нелегко перенес это событие, а также и факт уничтожения своих необычных самолетов. Однако началась война и поэтому знания Беляева, прежде всего как специалиста по прочности летательных аппаратов, оказались востребованы в высшей степени. Осенью 1941 г. он эвакуируется в Омск, где первоначально продолжает работу на авиазаводе № 166, а затем начальником расчетного бюро в КБ В. М. Мясищева на заводе № 288. Известно, что в 1944 г. Беляев занимался расчетами прочности зенитного истребителя – перехватчика конструкции Р. Л. Бартини.

В послевоенный период конструктор и ученый Виктор Беляев вернулся в ЦАГИ, где занимался исследовательской работой в области прочности авиационных конструкций. В 1949 г. он получил научное звание профессора. Умер Виктор Николаевич Беляев 25 июля 1953 г. на 58–м году жизни.

Самолеты Виктора Болховитинова

Дальний бомбардировщик ДБА

В период создания этот внушительный летательный аппарат именовался как ДБ – А (Дальний бомбардировщик – Академия), ДБ-2 (А) и даже просто «А». Первый опытный экземпляр вошел в историю как четырехмоторный самолет конструкции Болховитинова URSS – Н209.

В отношении появления задания на создание ДБ – А существует вполне правдоподобная история. Якобы во время посещения Центрального Московского аэродрома Иосиф Виссарионович Сталин решил осмотреть изнутри бомбардировщик ТБ-3 – в частности решил подняться через боковую дверь в фюзеляже к оборонительным турелям. Однако пробраться внутрь через поперечный набор ферменной конструкции пожилому вождю оказалось довольно затруднительно. Поэтому Иосиф Виссарионович возмутился увиденной теснотой и пожелал, чтобы построили более просторный самолет. Возможно, подобный эпизод действительно состоялся, по крайней мере, фото, где И. В. Сталин и К. Е. Ворошилов опробуют верхние кормовые турели ТУР-6 на самолете ТБ-3, известно.

В документах, сопровождающих историю ДБ – А, указывается, что строился он по правительственному заданию как эталон ТБ-3 1935 г., также использовалось определение – «последующая модернизация ТБ-3». Провести эту работу в 1934 г. поначалу предложили конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А. Н. Туполевым. Однако в ЦАГИ уже велась разработка принципиально нового бомбардировщика ТБ-7, осилить дополнительное задание здесь возможностей не имелось.

Одновременно было известно, что в Военно – воздушной академии им. Н. Е. Жуковского незадолго до этого инициативной группой преподавателей и сотрудников велось проектирование гигантского 12–моторного бомбардировщика. Необходимость создания такого самолета, получившего наименование «Гигант», в 1934 г. отпала, поэтому финансирование его разработки прекратили. Зато теперь именно этому коллективу предложили заняться коренной реконструкцией ТБ-3. Группу специалистов академии возглавил заведующий кафедрой конструкций самолетов Виктор Федорович Болховитинов. После проведения дополнительных консультаций при авиазаводе № 22 в Филях организовали Объединенное проектное бюро (ОПБ), состоящее из заводских конструкторов, технологов и проектировщиков из состава академии Н. Е. Жуковского.