Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

В сложившихся условиях постройка нового экземпляра видоизмененного ДБ – ЛК становилась практически невозможной, спустя короткое время работы по нему прекратили. Первый летный экземпляр ДБ – ЛК в течение года простоял как бесхозный на аэродроме НИИ ВВС. Еще в августе 1940 г. директор завода № 156 А. В. Ляпидевский (Герой Советского Союза, участник операции по спасению экипажа парохода «Челюскин») предлагал передать самолет как уникальный технический экспонат в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ или в Московский авиационный институт. Однако усилия Анатолия Васильевича оказались тщетны. В октябре 1941 г., когда немецкие войска подошли на ближайшие подступы к Москве, было принято решение перегнать самолет в тыл. Однако свободных летчиков, способных на нем летать, не нашлось, поэтому ДБ – ЛК уничтожили.

Летные

и технические характеристики ДБЛК 2М87

Экспериментальный истребитель «ЭИ»

Эскизный проект экспериментального одноместного пушечного истребителя с двигателем М-105, снабженным двумя турбокомпрессорами ТК-2, Беляев подготовил в сентябре 1939 г. Судя по тому, что ранее конструктор интереса к истребительной тематике не проявлял, а также и времени появления проекта, он готовился в соответствии с неофициальным конкурсом на новый самолет – истребитель. На первом этапе проект не имел сложившегося названия, в отношении его использовалось обозначение «ЭИ» (Экспериментальный Истребитель) или «ПИ» (Перехватчик – Истребитель).

Задуманный Беляевым самолет можно считать едва ли не самым оригинальным и необычным среди всех проектов других конструкторов, представленных к рассмотрению в 1939 г. «ЭИ» представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с высокорасположенным крылом и 3–стоечным шасси с носовым колесом. Пилот размещался впереди в герметичной кабине, снабженной дверью автомобильного типа на правом борту. Сразу за кабиной находился двигатель, вращающий воздушный винт, проходящий через фюзеляж. Сквозь редуктор двигателя проходил стальной вал, который соединял заднюю и переднюю часть фюзеляжа. По условиям компоновки лонжерон крыла проходил перед двигателем, поэтому для получения необходимой центровки крыло имело ярко выраженную стреловидность. Примерно на 2/3 размаха крыло имело перелом и еще более отгибалось назад. По замыслу конструктора такое решение позволяло повысить вибрационные свойства крыла и снизить вероятность реверса элеронов. В сечении крыла Беляев предлагал использовать специальный ламинизированный профиль (№ 2409) с относительной толщиной всего 9 %. Аэродинамике в проекте уделялось особое внимание. В пояснительной записке к проекту указывалось, что одним из стремлений конструктора является ламиниризация всего планера самолета с целью получения рекордных показателей максимальной скорости.

Конструкция крыла смешанная: лонжерон и силовые узлы стальные, все остальные элементы из дерева в различных комбинациях. Деревянной предполагалась и передняя часть фюзеляжа. Хвостовое оперение снабжено тремя килями. Такое решение позволяло при достижении необходимой путевой устойчивости увеличить посадочный угол самолета и уменьшить скручивание хвостовой части фюзеляжа при полетных эволюциях.

Вооружение в основном варианте состояло из двух пушек калибра 20 или 23 мм, размещенных на левом борту фюзеляжа. Предполагалась установка крупнокалиберных пулеметов Березина или ШКАС.

В соответствии с эскизным проектом самолет обладал следующими расчетными характеристиками:

При рассмотрении эскизного проекта «ЭИ» представитель экспертной комиссии НКАП А. Т. Степанец указывал: «Сопротивление подсчитано с возможной точностью и большим знанием дела. Это заставляет с полным доверием отнестись к полученным в эскизном проекте результатам. Более того, данные, полученные по расчетам, по всей вероятности, будут превзойдены, так как автор проекта пользовался не совсем точной высотной характеристикой мотора М-105 ТК-2, не 960 л. с. на 10000 м, а 1000 л. с.».

Далее говорилось, что проект «ЭИ» в основном удовлетворяет тактико – техническим требованиям (ТТТ) к истребителям на 1940 г. Одновременно указывалось, что автор проекта не учел прогибы

фюзеляжа и не обеспечил достаточную его жесткость, чем снизил ценность проекта. При использовании мотор – пушки с валом диаметром 74 мм невозможно провести системы управления к хвостовому оперению, а при увеличении диаметра вала до 100 мм потребуется переделка редуктора, что приведет к значительным дополнительным работам.

В результате проект не утвердили, однако предлагалось построить узел крепления хвостовой части фюзеляжа и провести его всесторонние испытания.

Экспериментальный истребитель «ЭОИ»

Практически сразу, после того как проект «ЭИ» не утвердили, Беляев переработал схему самолета в двухбалочный вариант с одним двигателем М-105ПТК 1000 л. с. на высоте 8500 м и толкающим трехлопастным винтом ЗСМВ-2. Теперь самолет назывался ЭОИ (экспериментальный одномоторный истребитель). За исключением введения двух хвостовых балок (и отказа от винта на фюзеляже) все остальные нововведения остались прежними. Профиль крыла также ламинизированный, но относительная его толщина увеличена до 12 %. Первоначально Беляев предполагал для уменьшения посадочной скорости использовать мощную взлетно – посадочную механизацию, в первую очередь установить предкрылок вдоль всего размаха крыла. Однако специалисты ЦАГИ весьма скептически отнеслись к этой затее, справедливо полагая, что предкрылок сведет на нет все достоинства ламинарного профиля. Поэтому была разработана совершенно оригинальная, нигде ранее не встречающаяся система перевода предкрылка в рабочее положение. В убранном положении предкрылок заподлицо убирался в нижнюю поверхность крыла в районе хвостовой его профиля. На взлете и посадке предкрылок при помощи длинных шарниров передвигался на переднюю кромку крыла.

Фюзеляж самолета вытянутой, яйцевидной формы предполагалось оснастить герметической кабиной. Сиденье летчика и системы управления размещались на консольной металлической ферме, а вся носовая часть в виде колпака могла отделяться при монтаже и ремонте. Для посадки в самолет и покидания его в случае аварийной ситуации на правом борту находилась дверь автомобильного типа. Вооружить ЭОИ планировалось двумя 23–мм пушками Таубина.

Проект характеризовался следующими заявленными данными:

< image l:href="#" />

В заключении по представленному проекту от 25 октября 1939 г. говорилось, что заявленные конструктором данные реальны. Было принято решение машину строить. Первый экземпляр предполагалось построить к 15 октября 1940 г., второй – к 1 декабря 1940 г. На практике получилось значительно медленнее. Изготовление первого экземпляра началось в феврале 1940 г., еще до прояснения окончательного облика самолета. 1 мая 1940 г. заложили второй экземпляр, а 8 мая макетная комиссия утвердила окончательный вариант вооружения: 2 пушки калибра 23 мм и 1 пулемет ШКАС. Тогда же утвердили сдвигание всей передней части кабины пилота по рельсам для упрощения обслуживания и ремонта. Рекомендовали оборудовать складную лестницу для подъема в самолет без использования наземной стремянки и предусмотреть его вооружение снарядами РС-82 под крылом.

В начале лета 1940 г. стало ясно, что количество конструкторских коллективов, строящих свои самолеты на заводе № 156, превысило все мыслимые пределы. Поэтому решили с этим вопросом разобраться революционными методами: какие-то работы приостановить, а какие-то полностью закрыть. В этой связи в августе1940 г. на заводе № 156 работала специальная комиссия под руководством А. А. Сенькова, которая критически рассматривала все строящиеся здесь машины. В отношении ЭОИ в документах комиссии говорилось, что первый экземпляр готовится к проведению статических испытаний, а второй строится как летная машина. Рабочие чертежи полностью сданы в производство 3 июня 1940 г., а срок сдачи на испытания 15 октября 1940 г., что является заведомо невыполнимым. Самолет Беляева очень сложный в изготовлении и не имеет перспектив при внедрении в серийное производство. Особо подчеркивалась необоснованность использования предкрылков: «имеют очень сложный механизм установки в рабочее положение, велика вероятность отказа в работе». Оценивая все положительные стороны ЭОИ, его постройку тем не менее предлагалось прекратить. Понятно, что Беляев защищал свое детище всеми силами. Он сумел доказать необходимость существования ЭОИ и его строительство продолжилось, хотя и весьма неспешно.