Вертолет 2000 02
Шрифт:
Кроме вертолетных двигателей, завод им. В.Я. Климова представил на выставке свою не менее знаменитую самолетную продукцию. Прежде всего это двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для самолета АН-140. В создании этого двигателя принимает активное участие еще одно украинское предприятие – Запорожское машинострои тельное конструкторское бюро «Прогресс» им. акад. А.Г. Ивченко, известное как создатель двигателя Д-136 для сверхтяжелого вертолета Ми- 26. Продукция украинских разработчиков тоже была представлена на выставке и привлекла внимание посетителей.
«Мотор Сич» успешно продолжает производство и сопровождение в эксплуатации 43 типов и модификаций двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения, в чем посетители выставки могли убедиться, побывав
Важным событием выставки было вручение Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 Заводу им. В.Я. Климова, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».
Отечественное вертолетостроение всегда испытывало острую потребность в авиадвигателях в диапазоне мощности 150-750 л.с. для вертолетов легкого класса. Фактически ни одного такого серийно выпускаемого отечественного двигателя создано не было, за исключением поршневого двигателя М-14 разработки воронежского ОКБ машиностроения и климовского газотурбинного ГТД-350. Однако эти двигатели уже морально устарели и требуют замены. Установка их на новые вертолеты (например, двигателя М-14В-26В – на вертолет Ми-34) является вынужденной мерой.
Другой вынужденной мерой является установка на российские вертолеты двигателей западного производства.
Отечественные эксплуатанты и разработчики вертолетной техники в последнее время особенно остро ощущают все последствия использования импортных авиадвигателей: дороговизна запасных частей, сложности с техническим обслуживанием. К тому же отношения с зарубежным партнером всегда могут осложниться из- за изменения политической ситуации. Поэтому все отечественные разработчики авиатехники с нетерпением ждут появления новых отечественных двигателей.
Сегодня в этой области намечается некоторое оживление. В настоящее время в России работы по созданию авиадвигателей мощностью 400-600 л.с. ведутся одновременно на нескольких предприятиях. Двигатель ТВД-400 разрабатывается Московским машиностроительным КБ «Гранит», двигатель НК-123 – Самарским научно-техническим комплексом им. Кузнецова. Однако на завершение всех названных проектов потребуются не менее 3-5 лет и огромные капиталовложения.
Разработкой двигателей для легких вертолетов занимаются и украинские конструкторы. Запорожское КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко на протяжении последних лет ведет разработку авиационного двигателя мощностью 450 л.с. для ряда легких вертолетов, прежде всего для камовского вертолета Ка-226, а точнее – украинской модели Ка-228. Программа организации серийного производства этой машины на Украине была принята еще в конце 1993 г. Если двигатель будет соответствовать всем техническим требованиям фирмы «Камов», возможна его установка и на вертолете Ка-226. КБ «Прогресс» планирует завершение работ по АИ-450 к концу 2000 г., однако более реальным сроком установки двигателя на вертолет является 2001 г. Серийное производство двигателей будет развернуто на «Мотор Сич».
Казанское моторостроительное производственное объединение продемонстрировало на московской выставке всю гамму своей продукции. Недавно на КМП0 начаты работы по организации участка сборки и испытаний двигателей PW-207 для вертолета «Ансат».
Разработку и изготовление опытных образцов роторно-поршневых двигателей от 45 до 400 л.с. для авиации общего назначения начало ОАО «АвтоВАЗ».
Выставка «Авиадвигатель-2000», безусловно, была ярким событием весны 2000 года. Как и ожидалось, она реально отразила картину, сложившуюся в российском двигателестроении, со всеми ее проблемами и противоречиями.
Понимание того, что «особый путь развития», которым всегда гордилась Россия, не пригоден не только в политике, но и в сфере производства, пришло, к сожалению, в условиях смены хозяйственного механизма, разрушения привычной системы госзаказов и госфинансирования финансовых кризисов. И все же российское двигателестроение живо, о чем свидетельствует и проведение выставки.
В последнее время появились основания говорить о росте внимания
Несмотря на все позитивные перемены, совершенно ясно, что сейчас государство не готово взять на себя финансирование отрасли, требующей колоссальных капиталовложений.
Можно с уверенностью сказать, что успех отрасли во многом зависит от того, насколько разработчики и производители готовы изменить идеологию своей деятельности. Политика секретности, характерная для производства в прежние времена, совершенно не годится когда нужно искать инвесторов, готовых вложить средства в новые проекты или рассчитывать потенциальные возможности рынка продукции. В этой ситуации грамотный маркетинг и профессионально проведенная рекламная компания могут привлечь к тому или иному проекту внимание и принести не меньше средств, чем государственная программа финансирования.
Одной из форм рекламной деятельности и прекрасной школой рыночных отношений является участие в выставках. В этом плане значение форума «Авиадвигатель-2000» трудно переоценить.
Дмитрий КОЗЛОВ
Место встречи изменить нельзя
Lynx НМА8
Проводимые раз в два года авиационные салоны в Англии и Германии традиционно приковывают к себе внимание всех, кто имеет отношение к авиации. Место этих, как, впрочем, и других выставок, традиционно, его изменить нельзя. А вот время, как оказалось, не столь постоянная категория.
Традицию, вопреки английскому консерватизму, нарушил салон в Фарнборо. В этом году было решено провести авиашоу с 24 по 30 июля вместо привычного начала сентября. И можно считать, что это время отныне станет постоянным для английского авиасалона: на 2002 год Фарнборо приглашает своих участников и зрителей 22-28 июля.
Как было официально заявлено, причины, побудившие устроителей перенести время выставки, связаны с заявками зарубежных участников – производителей авиационной техники. Однако организаторы Берлинского салона, официально признавшие, что отныне они находятся в несомненной конфронтации с салоном в Фарнборо, не без основания считают, что причины кроются скорее в жесткой конкуренции на мировом рынке авиационной техники и попытке оказать давление на своих немецких коллег-соперников. Представители же авиационных компаний довольно скептически отнеслись к нововведению и скорее им недовольны.
Оба салона, по мнению обозревателей, оказались рекордными и по количеству представленной техники, и по заключенным контрактам, и по сопровождавшим их событиям. Воистину, авиационный мир встречает новое тысячелетие рекордами!
Берлинский салон ILA-2000, пятый в истории, прошел в июне и собрал 316 летательных аппаратов из 38 стран-участниц и 941 экспонента. В отличие от Фарнборо, здесь были широко представлены не только крупные фирмы и концерны Западной Европы и США, но и восточноевропейские и азиатские компании. Среди участников – Россия, Ирландия, ЮАР, Узбекистан. Вместе с тем отмечается, что берлинская выставка явно проиграла своим конкурентам (Фарнборо и Лe Бурже), поскольку некоторые ведущие мировые фирмы (например, Boeing, «Сухой») не приняли в ней участие.