Володарь железного града
Шрифт:
Глауберова соль на порядок удешевила производство соды по способу Леблана, гидроксида натрия, гипосульфата, ультрамарина и, как следствие, снизила всю цепочку варки стекла. Из исследовательских проектов оставили синтез силиконов, терефталоилхлорида как базы для арамидов и полиуретана, акрилов, тетрафторэтилена для производства фторопласта-4, винилиденхлорид для фторопласта-2 и крекинг нефти. Каталитический ес-сно на цеолитах в периодическом реакторе Гудри для отгонки бензина, керосина, дизельного топлива и трех масляных фракций разной вязкости. И гидрокрекинг, на тех же цеолитовых катализаторах, для смазочных и электроизоляционных масел. выход правла маловат, по во всей видимости придётся плотно заняться искуственными цеолитами, а это
По перегонке запустили самое примитивное решение, испарение нефти в двух последовательно расположенных мини-колоннах, последняя, с водокольцевым насосом. Благодаря им веретёнку[ix] и подобие масла АМГ-10 вакуумной перегонкой из белой нефти я всё же выгнал что разом закрыло проблему дефицита смазок и подняло характеристики подвижных узлов машин на порядок, заодно, сделав возможным работу паровых насосов на высоких оборотах. Ранее то, масло лещины в узле кривошипов и двух суток не жило, а про смазку горячих цилиндров вообще молчу, там была жопа, полная. Подошла веретёнка и как гидравлическая жидкость, понадобилось правда малость похимичить, провести глубокую очистку фракции фенолом и депарафинизацию в растворах ацетона — толуола, с финишной отгонкой в тарельчатой колонне.
Из других направлений балуемся с пенокерамикой и СВС синтезом. Ковшовые микро и мини турбины запитали всевозможные станки, мельницы, дробилки, насосы, пилорамы и прочие механизмы, облегчающие нелегкий труд батраков. Энергию воды дополнили воздухом, под давлением восемь атмосфер его выдавали две тромпы.
Гидравлический воздушный компрессор до безобразия прост, надёжен и не требует абсолютно никакого обслуживания. По сути дела, необходимо выкопать два колодца, соединить, подземной галереей и вывести трубу к острожку. Из-за того, что поток в реке постоянен, и из-за наличия подземного резервуара, служащего ресивером, никаких, даже самых маленьких, скачков давления в выходном потоке воздуха просто нет — он очень равномерный, что критично для домны. Более того воздух из тромпы выходит охлаждённым и, как это ни странно для насоса в котором рабочим телом служит поток воды, чрезвычайно сухим. Дело в том, что при сжатии каждого пузырька водяные пары, находящиеся в нем, конденсируются на более холодных «стенках» пузырька, и таким образом воздух в нем осушается. Тепло сжатия воздуха и тепло конденсации полностью поглощаются окружающей водой.
При нахождении в подземном ресивере высокое давление воздуха также мешает испарению рабочей воды. В итоге поступающий воздух имеет температуру речной воды и не содержит водяных паров. Поэтому одно из применений такого воздуха — кондиционирование в цехах и жилой зоне. Стабильность давления и полное отсутствие конденсата делают водоструйный компрессор очень удобным как для разветвленных пневмосетей, так и для доменного дутья. При рабочем потоке семь кубов в секунду получали примерно 0. 75 куба захватываемого воздуха. Что-то около 45 тысяч литров минуту! КПД при сжатии под семьдесять процентов, чему в немалой степени способствовало выверенная форма диффузоров и использование гладких чугунных труб. Объём ресиверов построенных в виде тоннелей под стать, двести кубов.
Если сравнивать с винтовым компрессором мы имеем эквивалент четырёхсоткиловаттного агрегата под десяток тонн веса, к которому ещё и генератор с вагоном дизеля нужен. А из тромп воздух идёт бесплатный, двадцать четыре часа в сутки. С учётом сжатия порядка 650 кВт·ч., колоссальная энергия способная заменить тысячу лошадей. Тромпы хватило на металлургический комплекс, печи, стенорезку, отбойники и прочее хозяйство основанное на линейке пневматических лопастных и поршневых двигателей мощностью от 200 Вт до 9,2 кВт: приводы, дрели, гайковерты, угло и плоско шлифальные машины, пилы, ножницы, молотки… Пневматика проще электрики в проектировании, а малый передвижной механическо-литейный цех легко справлялся с протипами из бронзы и алюминия, а подключить готовый движок к действующему
Часть мощностей второй тромпы использовал для сжатия метана, ацитилена, синтез-газа, такому «компрессору»" без разницы что сжимать, хоть водород с кислородом. Всяко лучше чем компрессоры плодить. Избыток воздуха в первое время приходилось выпускать, пневматическая сеть дорогое удовольствие, протянута ещё не по всем цехам. Срочно потребовались стальные баллоны (вместо старых чугунны), и не только для воздуха — химия, сварка, металлургия. Чтобы закрыть нишу запустили «линию» сварки трением. Для заправки использовали две ступени. Первая тромпа, вторая водокольцевой компрессор питаемый от того же халявного воздуха и добивающий столитровый баллон с восьми, до восьмидесяти атмосфер.
Баллоны и цистерны восьми типов объединяли в спарки, развозя на платформах воздух к потребителям. Ими то и запрявляли первые «духоходы». Несмотря на смешное КПД, воздух упростил проектирование паровозов, сперва цепных узкоколейных, а затем и продвинутых, с модернизированной кулисой Стефенсона
В процессе метания мыслью по древу вспомнил о замечательном изобретении, бестопочном паровозе. Сей агрегат, как понятно из названия, не имеет топки, котла и, соответственно, дымовой трубы. Пар, необходимый для его работы, производится не в самом паровозе, а на стационарном котле, откуда периодически нагнетался в расположенный на паровозе паровой котёл-аккумулятор. При подготовке к работе котёл заполняется горячей водой, после чего в него нагнетается перегретый пар высокого давления, нагревающий воду до кипения. При работе давление пара в котле постепенно падает, что приводит к снижению температуры её испарения, и вода в котле вновь закипает, тем самым добавляя ещё пара. Просто как апельсин.
При наличии халявного угля и сети котлов подобные эрзацы можно штамповать как горячие пирожки, а самая дорогая часть паровоза что? Верно, котёл, тем паче до жаротрубного, как до Луны пешком. Ставить же водотрубный дорого, тем более под него придётся делать усиленные платформы. Отсутствие топки, и, соответственно, огня и искр, даёт бестопочным паровозам значительное преимущество в пожаробезопасности. Управление куда проще, не нужно часами разводить пары, заправлять воду, учить кочегаров. Бестопочным не требуется котельный ремонт, а обслуживать их может один машинист. Стартовали разом четыре единообразных проекта: паровоз для декавильки 450 мм. (использовался для отработки конструкции) и масштабируемые в лоб: узкоколейный паровоз широкой колеи, благо тех-карты, ступенчатое конструирование, модульный принцип сборки позволили детально проработать эскизы и схемы кинематики, масштабировать чертежи.
Однако, даже убогий паровоз требует серьёзной проектной работы, станков и механических цехов. Чтобы осуществить проекты в металле было запущено «древо» НИОКР паровых двигателей и начато строительство линейных городков-цехов. Доступных мощностей тем не менее хватило на экспериментальный образец который тянул десяток вагонов аж двадцать километров! Спустя недельку, решил добавить дополнительный аккамулятор, а цистерны изготавливать с двойными стенками что увеличило запас хода до пятидесяти километров.
Экспериментируем с содой. Отрабатываем вариант при котором отработанный в цилиндрах пар не выбрасываетсяся в атмосферу, а конденсируется в отдельном баке который окружает основной. В бак значится, заранее засыпают каустическую соду. Её растворение в воде сопровождается бурным выделением теплоты и через стенки передаётся воде, чем увеличивает пробег паровоза без подзарядки. Тридцать кило сухого гидроксида натрия эквивалентны по энергии литру бензина, регенерация соды паром проблем не составляла и в целом, километров до ста пробег спарки мы легко поднимем. Смотря сколько соды и в какой концентрации сыпать. Всё это следует считать и пробовать. Копали и вариант на будущее, с котлом на сверхкритическим СО2.