Володарь железного града

Серебров Яр

Прочие проекты хоть и снабжались по остаточному принципы, но всё же двигались. С некоторым опозданием открыли цеха по формовке и обжигу кирпича огнеупорного и обычного с тоннельными печами, фаянсо-фарфоровый с шликерным литьём, цеха обжига цемента с вращающимися печами, гипсового и бетонного литья, радиодеталей, запущена установка вертикального вытягивания стекла с шириной полотна 1.2 метра, прессы для стеклянных изделий. Была доведена до ума линия литья непрерывного литья чугунных труб. начали собирать и первые гидромоторы.

* * *

Пневматика всем хороша и в теории энергии воздуха нам бы хватило, если бы не одно но. Изготавливать пневмодвигатели

большой мощности та ещё морока и цена их в сравнении с ковшовой турбиной выше не в два, а в пятнадцать, раз. Не говоря про опасности высокого давления и «буратинизм» обслуживающих пневму батраков. К тому же аппетиты прокатного цеха, всеможных дробилок-мешалок уходили за МегаВатт… Я это понимал поэтому и башню назаложил. Первоначально планировал поднимать воду двухмегаваттными паро-поршневыми насосами к подножию и далее эрлифтом на вершину, от халявного воздуха. Однако от такого замаха штаны треснули разом по всем швам. Ведь каждый насос колосальный труд слесарного цеха с приличной долей ручного труда. Ведь чем больше диаметр цилиндра, тем трудней его обрабатывать. Но это ещё полбеды, к каждому цилиндру прилагается паровой котёл куда не меньше труда вложить требуется. Проект с насосами я решил притрмозить до лучших времён, вот как сделаем котёл на дюжину МВт, тогда и запустим.

Запустили резервный план, насос Хэмпфри. Это довольно простой двигатель внутреннего сгорания с жидкостным поршнем. В силу различных обстоятельств он использовался в конце XIX-начала XX века в основном для нужд мелиорации. Простой как топор. Кроме подпружиненных клапанов там нет движущихся частей. Энергию обеспечивает сжигание синтез-газа, мы как раз довели до ума конструкцию газогенератора кипящего слоя на буром угле с двумя камерами и паровоздушным дутьём (500 кило угля в час) и поставили его основные элементы на поток. Собственно в насосе Хэмпфри две камеры. В первой происходит сжигание газа (у нее сверху впускной и выпускной клапаны), а во второй находится всасывающий водяной клапан. Насос сделали двухтактным, почти как ДВС, только вместо поршня — вода. Подобрали расположения клапанов так чтобы вода сама их открывала-закрывала и всё будет работала без вмешательства батраков. Плюсы очевиды. Насос такого типа позволял прокачивать гигантские объемы воды очень прост конструктивно, ломаться там нечему, может работать может десятилетиями, запускается раскачкой воды воздухом, аккурат что доктор прописал.

Отработали тонкости на малой модели, а после сделали гиганта: диаметр насосной камеры 2.9 метра, а высота 4.4 Одного чугуния ушло триста тонн тонн — на головку, отделку и трубы с запорной арматурой. Зато производительность не подкачала. Триста шестедсять кубов воды, в минуту, часть этой воды из кольцевого бака воздушным эрлифтом поднимали на самую вершину башни, при соотношении два куба сжатого воздуха на куб воды. Суммарная механическая мощность на оконечных пользователях порядка 2200 КВт*ч. Один минус. Насос Хэмфри жрал чудовищное количество синтез-газа, кило бурого угля давало 3.5 куба синтез газа, так что цифра составила внушительные двадцать тонн угля.

С учётом прочих проектов уголька потребовалось аж-но сорко пять пять тонн, каждый божий день. Чтобы не плодить сущности и увеличить тягу водоходов на буксиры тягой двести тонн (двенадцать больших модулей) установили увеличенные гребные колёса и типовые поршни с маховиками. На водном пути от Стальгорна до Легощи построили шесть стационарных станций заправки пара, а паровые цистерны реализовали плавучим модулем (с собственным мини движком который также шёл на паровые и пневмокатера). А далее просто как дважды-два. Прямо на реке во время стоянки, пустые плавучие цистерны отсоединяли и подключали «заряженные». Всего шесть станций обслуживало более сорока буксиров. И корпуса усиливать нет нужды, деревяшками обошлись. Кроме движка с колесом на палубе и нет не было, лёгкие они. Да и угля в стационарных котлах в персчёте на тонну пара уходило куда меньше.

Революция в энергетике

освободила не только чернорабочих, но и более полутора тысяч голов живой силы. Если что я про коз, коней и волов. Конечно, без работы наши животины не остались. Основные ресурсы сжирали не НИОКР, не новые цеха и острожки, не новомодные вагоны, а лежнёвки. Хотя называть их так уже язык не поворачивался. Они всё больше напоминали полноценную капитальную узкоколейку, хотя и без рельс.

В начале июня сформировал общий штаб строительства и два лагеря пленных, назвав их северной и южной трудовыми армиями. Из восемнадцати тысяч, годными к тяжелым работам из них хорошо если третью часть можно признать. Но и выпускать народ в чистое поле не решился и это как показало время, это было правильным решением. Более того, вскоре пришлось проводить перепись в княжестве и набирать посоху по сусекам. Людей не хватало.

Северный палаточный городок разбили на берегу Оки, а южный, на станции «Узловая» основанной на границе моего и Новосильского княжеств, в тридцати километрах на восток от Лещиново. Дорожная сеть — скелет любого государства, своеобразные кости на которые будут нарастать мышцы — заводы и фабрики, рудники, города, сельхозугодья и прочие важные для жизни объекты. Издревле, на Руси, дорогами служили реки. Однако их минусами были сезонность и сложная логистика. Грамотно совместить обе системы задача сама по себе нетривиальная, а в моём случае осложненная ещё и тем, что новые пути должные выполнять функции линий снабжения и переброски войск, служить опорой сторожевых постов и наблюдательных башен. Скрестить ужа и ежа было непросто, но я справился. Во всяком случае постарался хотя итоговую протяженность дорог в итоге пришлось увеличить в два раза, от изначально заложенных значений.

От Лещиново пути укладывали на восток до станции Узловая-1, откуда одна ветка уходила на север, в сторону Тулы, а вторая на юг. Куда спросите вы? В Воронеж, по кратчайшему пути, аккурат через Елецкое княжество. Понятное дело, Воронежа ещё нет. На его месте ныне стоит селище Червлёный Яр которое платит дань то Рязанскому князю, то ордынским князькам. Формально, это форпост Рязанского княжества, уступленный мне с остальной частью Дикого поля, а реально дикий фронтир с неопределённым статусом. Впрочем неважно, главное это единственное место на Руси откуда имеется возможность спускать морские корабли. Поэтому его и Пётр в своё время выбрал. От этого села глубины Дона начинается приличные. Правда, для моих задумок фарватер кое-где придётся углубить, но по сравнению со сложностями транспортировки больших модулей тримаран по Легощь это семечки.

Тщательно взвесив за и против, от постройки кораблей в Венеции отказался. Проект тримарана довольно сложный, тем более я запланировал ещё более масшабный проект парусный барк-сухогруз сос тальным корпусом. Держать руку на пульсе, когда сообщение в один конец полгода идёт, невозможно. Лично в сим зимой убедился. Всё это удаленное управление через письма, фуфло полное. Возможность корректировать постройку судов в режиме реального времени, возможность доставлять материалы и оборудование в кратчайшие сроки и лично проверять время от времени могла обеспечить лишь совмещенная линия телеграфа и железной дороги. До будущего Воронежа по прямой двести километров и четырнадцать мостов, причём крупный всего один, через Быструю Сосну. Не бог весь что, осилим.

Северная ветвь от Узловой уходила на северо-восток и не доходя Красивой Мечи, вблизи реки Гоголь на станции Узловая-2, круто заворачивала на север и шла далее водоразделами до Тулы дублируя «дорогу горя», Изюмский гостинец, по которому гнали пленников в Сарай последнюю сотню лет. От Тулы железная дорога поворачивала на запад, подсекая южные земли Тарусского княжества и далее тянулась на север, до Оки вдоль его восточных границ. Саму реку трасса должна будет пересечь в районе Люборецких каменоломен, где уже начали строить канатно-вагонную переправу. Длина этой ветки чуть больше южной, двести тридцать пять километров.