ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Котляров Вадим Александрович

Утром опять поехал в Старый город на ул. Победы, 28, где размещался заводской отдел кадров. Надо сказать, что, проучившись на кафедре двигателей автомобильного факультета, я не помышлял ни о чём другом, кроме испытаний двигателей. Посмотрели там мой диплом, выслушали и направили в МСП – сказали, именно на испытания двигателей. Обрадованный, я уж было направился к двери, как вдруг осенило – какие в МСП могут быть испытания? Тут же уточнил. Оказалось – просто обкатка готовой продукции.

– Ну, нет, такое не подойдёт! Я хочу создавать

двигатели, а не просто гонять на стендах готовые моторы!

– Тогда тебе надо в ОГК. Езжай на КВЦ, ищи Чёрного.

Поехал, нашёл. А надо сказать, что моя шевелюра в молодости была почти белой. Алексей Михайлович меня и спрашивает:

– Ты зачем искал Чёрного? Потому что сам белый?

Такой вот юмор. Но заявление моё после недолгой беседы подписал. Очень помогла Валентина Петровна Куйгина – не пришлось долго бегать. На следующий день попал к В. С. Соловьёву, но ему ничего объяснять не пришлось, задал пару вопросов и тоже подписал.

Так я оказался в бюро доводки двигателей. Начальник бюро С. В. Матяев был в то время в Турине и его обязанности исполнял старший инженер Смирнов (у него ещё было редкое для России имя – Адольф, хотя и Александрович). Был ещё один старший инженер – Валерий Дагаев, да начальник лаборатории ГСМ А. Запольский. И мы, «зелёные»: В. Мочалов, Г. Варганов, В. Дагаева и я.

Сидели мы в небольшом закутке на КВЦ, рядом с остальными испытателями. Запомнилось, что над головой постоянно курсировал цеховой кран с тем или иным грузом – ощущение, прямо скажем, не из приятных.

А вообще завод поразил своими огромными масштабами. На месте главного корпуса – колонны, траншеи и над всем этим – жуткая пыль (то лето было довольно жарким). Ещё обращало на себя внимание, что город очень зелёный и невероятно много молодёжи.

Первое время, как и всем, пришлось заниматься почти исключительно табуляграммами оборудования. Дело это довольно скучное, но делать его было надо – в этом был залог всей будущей работы.

Потом начали поступать на испытания отечественные комплектующие – по нашему профилю это клиновые ремни, глушители и прочее. Испытания были, в основном, монтажными. Хотя кое-какие стенды для испытаний уже начали появляться – в частности, глушители испытывались на вибростенде.

Ещё запомнилось, что в 1969-70 гг. практически через день ходили убирать мусор из строящихся заводских корпусов (к примеру, чистили «температурные швы» в прессовом производстве). Строили также жилые дома в Новом городе.

Тогда же по нескольку месяцев в году работали иод руководством А. Карпезо на строительстве Инженерного центра. Иногда, когда бетон шёл к концу I смены, приходилось задерживаться (бетон до утра ждать не будет). Домой возвращались к полуночи, а утром – опять на работу.

Осенью 1969 года все работы, связанные с двигателем (включая ГСМ), возглавил Ю. Н. Шишкин, зам. A. M. Чёрного. Почти сразу же он начал замещать Чёрного во время его отсутствия.

Надо отметить, что кроме прочего на нас «висели», разумеется, и ТО, и ремонт двигателей, находящихся на автомобилях. Это была отличная школа практических навыков. Мэтром здесь считался моторист Леонид Голиков, который уже успел побывать в Италии. Меня лично он

научил очень многому. Добрым словом надо вспомнить и Михаила Куликова. Попозже появился и Валентин Исаков.

1972 год. На строительстве корпуса 50

Январь 1972 года. На воскреснике по строительству корпуса 50

1972 год. Запуск первого моторного бокса в корпусе 50

1975 год. Двигателисты на демонстрации

С самых первых дней работа испытателей-двигателистов велась в тесном контакте с другими службами ОГК:

– электриками (Г. Клячин, Л. Вайнштейн, В. Лысцев. Ж. Петрова, Г. М. Петрусевич, А. Комарова),

– автомобилистами (А. Чёрный, Е. Малянов, А. Акоев, В. Фролов, О. Тарасов, В. Медянцев, В. Абызов. В. Фатеев, Э. Пистунович, Я. Лукьянов, В. Михайлов),

– конструкторами (М. Коржов, Ю. Пашин, Ю. Быстров, Г. Шнейдер, Г. Литвин, А. Сорокин, Л. Новиков, Б. Терентьев, О. Онькова, М. Рыжков) – всех, конечно, не перечислишь.

Причём у всех было друг к другу благожелательное отношение – чувствовалось, что делаем одно общее дело.

Запомнилось, как в июне 1970 г. послали меня в Курск, на завод РТИ – принимать первую партию клиновых ремней (около шестисот штук). Очень пугала высокая ответственность – ошибиться было никак нельзя. Так вот, Юрий Михайлович Пашин меня перед отъездом подробно проинструктировал – он-то в таких переплётах бывал не раз. Был я в Курске недели две и с заданием справился. Не так страшен чёрт!.. После этого перестал страшиться взять на себя ответственность, если был убеждён в правоте.

Зимой 1970/71 гг. занимались холодными пусками. На улице возле КВЦ всю зиму стояло несколько автомобилей, на которых мы и работали со Славой Новиковым, Юрой Заборским и мотористом Алексеем Алексеевичем Шмелёвым.

В 1970 г. к нам пришёл Валентин Бурьянов, которому сразу дали старшего инженера.

Запомнилась настоящая война с 36-м цехом МСП за качество моторов, которая велась с начала 1970 года (производство моторов шло с опережением работ по сборке автомобилей). Постоянно вылезали то одни, то другие производственные «плюхи». Бывало, за день так набегаешься, что ног под собой не чуешь.