За фасадом строительства советского ВМФ

Почтарев Андрей Николаевич

В 1938 г. США посетил и М.И. Гуревич — впоследствии знаменитый конструктор МиГов (в ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича). Свои впечатления и приобретённые знания в Америке советские специалисты использовали в своей деятельности по созданию отечественных самолётов.

Ряд крупнейших американских фирм, лабораторий, университетов и институтов, к примеру, по теме ознакомления с испытательными машинами и приборами для определения и изучения вибраций и прочности авиационных материалов посетили в 1936 г. инженера ЦАГИ ГА. Озеров⁵⁰², П.И. Марин и С.Н. Шишкин. Привезённые ими из командировки отчёты и документы представили значительный интерес для советских специалистов лабораторий высших Технических школ, промышленной академии, специальных лабораторий, как например, Института металлов, Палаты мер и весов («ГАЗ», «ЗИС», «Шарикоподшипник», Кузнецкий комбинат и др.).

В свою очередь, на советских оборонных заводах и объектах в предвоенные годы нередко можно

было встретить американских инженеров, работавших по договорам о технической помощи. Так, в апреле—июне 1938 г. в СССР помогали налаживать сборку американских стальных самолётных ангаров, стандартных строений, закупленных в США в рамках договора о техпомощи, инженеры-механики фирм «Ботлер Мэньюфекчьюринг К°» — Т.П. Лензен и «Блау Нокс К°» — К. Кэмпбелл.

В целях изучения передовых технологий в области авиастроения СССР закупил в 1930-х гг. и целый ряд американских самолётов. Уже в августе 1935 г. советская делегация, возглавлявшаяся А.Н. Туполевым, приобрела в США при посредничестве «Амторга» двухместный штурмовик «Нортроп 2Е» и пассажирский самолёт «Дуглас DC-2». В 1936 г. их привезли в Москву. Штурмовик в течение двух лет прошёл комплексные испытания в ЦАГИ и НИИ ВВС. Отдельные его узлы и оборудование было решено изучить для освоения отечественной авиапромышленностью. В ходе войны, осенью 1941 г. «Нортроп», переданный ЛИИ НКАП, отправили в эвакуацию. Самолёт «Дуглас» также изучали в ЦАГИ, после чего направили в «Аэрофлот». Два года под названием М25 он эксплуатировался на международных авиалиниях вплоть до катастрофы, произошедшей с ним в Румынии 6 августа 1938 г.

В сентябре 1936 г. СССР удалось приобрести в Соединённых Штатах и бомбардировщик «Глен Мартин 139WR». Его выбрал ещё в 1934 г. при посещении завода фирмы в Балтиморе советский инженер Жаров. Самолёт доставили в Ленинград, где в конце 1936 — начале 1937 г. его испытывал лётчик А.П. Чернавский. Однако, как и «Нортроп», эта машина по ряду причин на вооружение принята не была⁵⁰³.

10 апреля 1936 г. СТО СССР принял постановление «О покупке лицензии и технической помощи на американские и английские самолёты». В списке этих машин значились: «тяжёлый 4-моторный бомбардировщик фирмы "Боинг”, 2-моторный новейший конструкции пассажирский самолёт фирмы “Дуглас” — ДС-3, 2-моторный морской самолёт разведчик “Консолидэйтед” последней конструкции, 4-моторный морской самолёт-бомбардировщик “Глен-Мартин”, одномоторный английский лёгкий бомбардировщик фирмы “Ферри”». Для этого в Америку и Англию командировали комиссию в составе: председатель — Н.М. Харламов (ГУАП), Зверев (ГУАП — завод № 126), А.М. Беленкович (директор завода № 1)⁵⁰⁴, Люпа (завод № 1), Рогов (ГУАП), П.О. Сухой (ЦАГИ), и трое представителей УВВС РККА — Б.И. Базенков⁵⁰⁵, З.Г. Загайнов и Б.Т. Горощенко.

Одновременно за границу для изучения авиаматериалов, лаков и красок и вопросов коррозии направили другую комиссию специалистов: Крениг, Кроль, Андреев, Бакуто и Рождественский.

Уже 9 октября 1936 г. военинженер 1-го ранга Б.Т. Горощенко представил начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга Я.И. Алкснису⁵⁰⁶ доклад «Самолётостроение США», который тот направил главе страны И.В. Сталину. В нём, в частности, был сделан вывод: «Как наша, так и французская и, по-видимому, английская технология производства самолётов очень во многом уступает технологии, принятой в США. Для нас чрезвычайно важно изучить и внедрить у себя технологию производства самолётов США, так как она особенно продуктивна при крупносерийном производстве и требует менее квалифицированной рабочей силы»⁵⁰⁷.

По итогам этих командировок в 1936—1938 гг. СССР купил в США следующие лицензионные самолёты: штурмовики «Валти» V-l 1GB (БШ-1, ПС-43) — 4 ед., истребители Северский 2РА «Конвой файтер» (колёсный и амфибийный варианты) — 2 ед., летающие лодки «Глен Мартин-156С» (ПС-30) — 1 ед., «Консолидейтед» РВУ-1 («модель 28—2») — 1 ед. и 19 транспортных «Дуглас» ДС-3. Были подписаны договоры на техническую помощь в производстве самолётов в Советском Союзе с американскими фирмами: «Валти» (на 1 год, 1937—1938 гг.), «Северский Аэркрафт Корпорейшн» (на 3 года, с 1937 по 1940 г., на сумму 210 тыс. долларов), «Глен Мартин» (на 3 года, с 1936 по 1939 г., на сумму 400 тыс. долларов), «Консолидейтед» (на 1 год, 1937—1938 гг., на сумму 247 тыс. 500 долларов) и «Дуглас» (на 2 года, с 1937 по 1939 г.).

Интересно, что, согласно договору, фирма «Валти» должна была поставить в Советский Союз, помимо технической документации и самолётов (в т.ч. 2 в разобранном виде, без моторов), авиационные пулемёты, бомбы, фотокамеры, радиоприёмники, передатчики, бомбовые прицелы, регуляторы, фильтры, микрофоны и прочие агрегаты, детали, узлы и оборудование.

Фирма «Глен Мартин» была обязана представить чертежи не только на летающую лодку «Глен Мартин-156С», но и на модели «130» и «139W» со всеми приспособлениями.

Обе стороны имели право держать в США и СССР одновременно по 27 специалистов. Фирма «Дуглас» передавала СССР всю техническую документацию на модель ДС-3—196 (чертежи, спецификации, фотоснимки деталей и узлов на разных стадиях изготовления и сборки, описания технологических процессов), 1 готовый самолёт в разобранном виде и 1 на стадии подготовки к сборке (т.е. фактически набор узлов и агрегатов), 2 комплекта заготовок (отливок, поковок и пр.) и покупных изделий. Отдельный пункт оговаривал помощь фирмы в освоении процесса гидропресования. Приёмкой всех материалов по договору на заводе фирмы «Дуглас» занимались инженеры А.А. Сеньков, Мосолов и Кабалов.

Фирма «Северский Аэркрафт Корпорсйшн» предоставляла советской стороне чертежи, разнообразную конструкторскую и технологическую документацию, заранее переведённую в метрическую систему, два самолёта (без двигателей, оборудования и вооружения), обеспечивала обучение советских специалистов на своём заводе в Фармингдейле. Договором предусматривалось освоение производства самолётов 2РА на отечественных заводах к апрелю 1940 г. При этом было оговорено, что СССР мог строить истребители не только для собственных нужд, но и экспортировать их в Афганистан, Иран и Монголию. Вывоз этих самолётов в другие страны запрещался. Приёмкой документации и истребителей (2PA-L — сухопутного и 2РА-А — амфибийного) в США занималась комиссия во главе с В.И. Никитиным. В конце 1937 г. — начале 1938 г. оба самолёта были доставлены в подмосковный Жуковский, в ЦАГИ, где прошли испытания. Но в августе 1938 г. фирма «Северский Аэркрафт Корпорейшн» прекратила выполнять условия договора на техпомощь, и советская сторона посчитала его «оконченным». Отечественные специалисты были вынуждены вернуться в СССР. В апреле 1940 г. срок договора истёк, и к нему больше не возвращались. С началом войны, осенью 1941 г. оба истребителя были уничтожены при эвакуации ЛИИ.

С остальными фирмами сотрудничество продолжилось. Так, внедрением лицензионных американских самолётов в СССР занимались: КБ С.А. Кочеригина — «Валти» V-11GB, как разведчика, штурмовика и лёгкого бомбардировщика; КБ П.Д. Самсонова — «Глен Мартин — 156С», как 4-моторного дальнего морского разведчика; ОКБ Г.М. Бериева — «Консолидейтед» РВY-I, как 2-моторного дальнего морского разведчика; КБ-6 В.М. Мясищева⁵⁰⁸ — «Дуглас» ДС-3, как военно-транспортного самолёта. Для приёмки технической документации последнего комиссия во главе с В.М. Мясищевым летом 1936 г. выезжала в США. По предложению начальника УМТС ВВС РККА комбрига Б.И. Базенкова американские самолёты должны были производиться: «Валти» — в Москве на заводе № 1; «Глен Мартин» — в Таганроге на заводе № 31 ив Комсомольске-на-Амуре на заводе № 126; «Консолидейтед» — также на Таганрогском заводе № 31, а «Дуглас» — в Воронеже на заводе № 18 (строились на подмосковном заводе № 84 в Химках).

В результате в 1939 г. в СССР было построено 36 самолётов «Валти» V-l 1GB (по данным завода № 1,50 ед.), причём 5 — из американских деталей. Они выпускались как лёгкие бомбардировщики и штурмовики под маркой БШ-1. Но ВВС принять их на вооружение отказались, и они были направлены в ГУ ГВФ, где получили название ПС-43. Часть из них приняла участие в Великой Отечественной! войне и прослужила до 1947 г.

Самолёт «Глен Мартин — 156С» в серию не пошёл и был передан в эксплуатацию на дальневосточные пассажирские авиалиний под названием ПС-30 (до 1944 г.). Производство летающих лодок «Консолидейтед» было налажено в Таганроге под маркой «ГСТЙ («гидросамолёт транспортный»). В 1939—1940 гг. их выпустили 27 ед. (РБУ-1, МП-7). Летающие лодки «ГСТ» с отечественными двигателями М-62 (модификация американских лицензионных моторов «Райт-Циклон») поступили на вооружение авиации Черноморского и Северного флотов, а также в Полярную авиацию и применялись в Великой Отечественной войне. Именно на двух «ГСТ» Полярной авиации в августе 1941 г. на Аляску была доставлена группа М.М. Громова, направленная в США для ведения переговоров о поставке боевых самолётов по ленд-лизу.

Но наибольшее распространение в СССР получили, став легендарными, транспортные самолёты «Дуглас». Первые закупленные 19 машин изучались в ЦАГИ и эксплуатировались в «Аэрофлоте» и ВВС Красной Армии. Они участвовали в 1938 г. в перевозке личного состава и военных грузов в Китае на трассе Алма-Ата — Ланчжоу, в конфликтах на Халхин-Голе, с Финляндией и в Великой Отечественной войне.

«Дугласы» ДС-3 выпускались в Химках с 1939 г. под маркой ПС-84, а с сентября 1942 г. они стали называться Ли-2 (с рядом последующих модификаций) по фамилии инженера-конструктора Б.П. Лисунова. Данные самолёты (в т.ч. в варианте ночного бомбардировщика) поступали на вооружение ВВС и авиации ВМФ, а также эксплуатировались в различных гражданских ведомствах. Особенно незаменимыми Ли-2 оказались в годы Второй мировой войны. К маю 1945 г. они стали самыми массовыми самолётами Дальней авиации, на них летали 19 полков. После войны производство Ли-2 было налажено и на двух других заводах: в Ташкенте и в Комсомольске-на-Амуре. До 1953 г. их было выпущено 4 тыс. 863 ед., и они прослужили до 1980-х гг.