Записки авиатора
Шрифт:
Такой эксперимент проделывался не впервые. Еще весной нам приходилось взлетать, правда, на лыжах, но также под уклон, да еще в сплошном тумане. И на этот раз самолеты один за другим оторвались от земли и взяли курс на Амдерму. Полная луна тускло освещала поверхность земли из-за тонкого слоя облаков.
Погода была мало благоприятной для полета. Острова архипелага Франца-Иосифа едва-едва различались. Самолеты шли под облаками, за облаками, между облаков. Во второй половине пути, летя над Баренцевым морем, тогда свободным ото льда, мы увидели северное побережье Новой Земли. Радио из Амдермы сообщало: «Погода плохая, туман, снегопад, видимость 550 метров». То же было и на Маточкином Шаре и
Через два дня, выждав погоду, мы собрались вылететь в Амдерму. Все было готово: моторы прогреты, корабли в порядке, люди на месте. Наш флагманский корабль после пробы моторов начал рулить к месту старта, но в этот момент под самолетом раздался оглушительный взрыв, словно выстрелили из большой пушки. Машина резко накренилась. Лопнула шина, полет отставили.
Создалось затруднительное положение. Лететь нельзя. Ждать, пока доставят новое колесо на мыс Желания, бессмысленно потому, что ни один пароход в это время года пройти к мысу Желания из-за льдов не смог бы. Оставлять машину на мысе Желания, где, как правило, свирепствуют сильные ветры, доходящие до 11-12 баллов, [102] значило обречь самолет на слом. Этого не хотелось, да и из Москвы передали, что машину оставлять нежелательно.
Просим ледокол «Русанов», находящийся в бухте Тихой, доставить нам колесо оттуда. На следующий день выяснилось, что «Русанов» сделать этого не в состоянии.
Некоторые товарищи предлагали вылетать на одном колесе и ободе другого колеса. Это было рискованно. Вопрос остался открытым.
Поздно вечером я задремал от усталости в своей комнате. Меня разбудил Водопьянов:
– Пойдем обсудим, тут есть предложение наших механиков.
Пошли. Полна комната народу: механики, командиры кораблей. Предлагают обмотать обод колеса хорошим канатом, сделать подобие покрышки и так стартовать.
Вообще я против таких экспериментов. К чему рисковать людьми и ценным кораблем?
Но что же делать? Оставить машину - значит списать ее в расход. Помощи ждать неоткуда.
В эту ночь был объявлен аврал по изготовлению колеса… с веревочной покрышкой.
При свете маленьких электрических лампочек производилась кропотливая, необычная в практике воздушного флота работа. Руководили ею механики. Общими усилиями на обод натягивали канат, расстилали в несколько рядов и крепко сцепляли проволокой. Когда было наложено несколько рядов толстого каната, его заплели тонкой, но крепкой веревкой сверху - и колесо готово. Правда, в диаметре оно было меньше, чем исправное колесо, примерно на одну треть метра, отчего самолет стоял, сильно накренившись на правое крыло. Взлетать надо было очень осторожно, так как из-за неравенства диаметров колес машина могла пойти с резким разворотом вправо и задеть концом крыла за землю. Тогда самолет мог встать на нос и еще хуже - загореться.
Еще за час до рассвета метеоролог доложил, что погода не блестящая, но лететь можно. По всему маршруту облачность не ниже 200-300 метров, возможно, придется пересечь фронт, который характеризуется небольшим снегопадом и несколько уменьшенной видимостью, а вообще видимость по маршруту не менее 10 километров.
На деле оказалось не совсем так. Бедный наш метеоролог, опять Арктика подвела его! Но по существу он не [103] был виноват. Трудно предсказать более или менее точно погоду на таком большом участке при небольшом количестве метеорологических станций.
Так как старт на машине с дефектным колесом и посадка в Амдерме были рискованными,
– Что ж, пойдем… - сказал Водопьянов.
Полный газ - и, накренившись, машина медленно, неохотно двинулась с места. Мощность мотором дана до отказа. Заранее, еще до полета, мы подкачали в левое крыло свыше тонны бензина и переложили кое-какой груз.
Самолет пробежал около 100 метров, набрал немного скорости, и мы, хотя и с трудом, смогли выровнять крен. С этого момента дальнейший разбег совершался, повидимому, на одном колесе. Так или иначе, через несколько секунд машина была в воздухе. Мы вздохнули с облегчением, будто гора свалилась с плеч.
Оставалось долететь до Амдермы. Кстати сказать, мы беспокоились не о том, как долететь, а о том, как будем садиться.
Я пошел в штурманскую рубку, чтобы определить направление полета и вычислить все штурманские элементы.
Невольно бросив взгляд на «больное» колесо, я обомлел: канат при разбеге размотался, накрутился на ось и намертво заклинил колесо. Посадка без поломки, повидимому, невозможна.
Взяв управление машиной, я предложил Водопьянову полюбоваться этой картиной… Решили все же идти на Амдерму. Уж если сажать машину с повреждениями, то сажать ближе к Большой земле, а не здесь, на отлете, в недосягаемой морским путем зимой Арктике.
Все три машины в воздухе. Взяли курс и пошли по маршруту. На погоду в начале пути жаловаться было нельзя. Мы шли под самыми облаками, на высоте 300 метров, при видимости в 10-15, а иногда даже 20 километров, правда, с небольшим встречным ветром.
Мы уже начали радоваться, что погода удивительно сходится с прогнозом. Но скоро пришлось убедиться в обратном. Уже через час, при подходе к заливу Благополучия, [104] видимость начала ухудшаться, и скоро все вокруг затянул густой туман.
Мы вошли в него, надеясь, что он простирается не очень широким фронтом, мы быстро пробьем его и выйдем опять в благоприятную погоду. Но туман сгущался.
Шли вдоль берегов Новой Земли. Эта гористая местность с суровыми скалистыми, отвесно спускающимися к воде берегами смутно вырисовывалась справа. Впереди видимость была всего метров на полсотни. Двух остальных кораблей мы уже не видели. Часто запрашивали их по радио. Первое время получали очень невнятные ответы с корабля Молокова. Трудно было понять - что с ним и где он. Было ясно одно - что он летит. От Алексеева никаких сведений не было. Это внушало серьезное беспокойство. Погода становилась все хуже. Берег, от которого мы шли на расстоянии примерно ста метров, временами совсем скрывался. Мы жались ближе к берегу, чтобы не потерять его. А перед нами то и дело неожиданно вставали заливы, мысы, которые надо было осторожно огибать.
В сплошном тумане справа и совсем близко от нашего самолета я увидел, наконец, силуэт корабля. Это был Молоков.
Лететь становилось труднее. Я запросил погоду от Амдермы и Маточкина Шара. Эти два пункта имели метеостанции и могли дать погоду. Амдерма сообщала: ветер - 9-10 баллов, высота облаков - 50 метров, туман, снегопад, видимость - 500 метров. Маточкин Шар передавал: облачность - 100-200 метров, видимость - 2-4 километра, слабый снегопад.
Надо было пробиваться хотя бы к Маточкину Шару и попытаться сесть в заливе Канкрина. Дали туда распоряжение, чтобы приготовили аэродром, костры. Но до Маточкина Шара лететь еще далеко, а туман все густел. Идем на высоте 100 метров. Попытка подняться на большую, хотя бы даже в облака, не удавалась, так как едва мы начинали набирать высоту, как самолет сильно обледеневал.