Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)
Шрифт:
Однажды утром в ходе осмотра и проверки оружия и технических средств командир БЧ-5 старший лейтенант Ермаков Сергей Иванович доложил мне о выходе из строя ДАУ «ПОЛЮС» главного двигателя правого борта! Тут надо немного сказать об особенностях ДАУ «ПОЛЮС». Именно в этой системе была на практике реализована газоструйная автоматика. То есть вместо электрических сигналов в системе работала так называемая газоструйная логика. Другое её название — пневмоника. И если питать пневмонийные элементы сухим, чистым воздухом под заданным давлением, то там ломаться в ней попросту нечему. А раз движущей энергией для работы автоматики является газ, то и распространяется он не по проводам, а по трубочкам. Трубочки изготовлены не из металла, а из сравнительно мягкой пластмассы — поливинилхлорида. И трубочек этих довольно много, почти как проводов в электроприборах. Когда в поисках неисправности был открыт шкаф с пневмонийными логическими элементами, глазам инженера-электромеханика предстала чудовищная картина: несколько десятков полихлорвиниловых трубочек были съедены крысами! Оказывается, крысы по запаху нашли сало в заначке командира отделения мотористов-дизелистов и съели не только сало, но и газету, в которую оно было завёрнуто, а заодно и все воздушные трубочки, испачканные салом. Система автоматики, устойчивая против радиационного поражения, не устояла перед натиском грызунов. Крысам было глубоко безразлично, то, что они выедают внутренности системы управления двигателем мощностью 10000 лошадинных сил. Главное, что пахнет салом! Выйти из этой сложной ситуации без вызова гарантийной бригады на Камчатку удалось только благодаря наличию достаточного количества полихлорвиниловых трубочек в ЗИПе и чёткой оцифровке концов трубочек на штуцерах пневмонийных элементов. После этого казуса всё пневмонийное оборудование подвергли ревизии на предмет крысонепроникаемости и крысоустойчивости. Входные отверстия приборных шкафов, куда входят кабеля и трубопроводы, защитили сеткой из вольфрамовой проволоки, а личному составу, в очередной раз, категорически запретили прятать съестные припасы на боевых постах. На восстановлении автоматики работали командир БЧ-5 и я. Находились остатки трубочки на штуцерах с одинаковыми номерами, отрезалась из ЗИПовых запасов трубочка необходимой длины, на её концах специальными чернилами наносились те же номера, и трубочка натягивалась на свои штуцера. И так много десятков раз. Как ни удивительно, но восстановление ДАУ прошло без ошибок. Работа заняла весь световой день.
Об ударной бестолковщине
Командование Камчатской военной флотилии всегда гордилось и не к месту выпячивало свою способность оперативно реагировать на недостатки, выявленные комиссиями Штаба ТОФ. Обычно недостатки старались устранять до окончания работы комиссии, то есть до попадания в итоговый акт проверки. Однажды, когда кораблей проекта 1124 в 114 брк ОВР было уже четыре, одна из комиссий
Казусы увеличения количества КПУГ
Изначально в планы строительства серии кораблей проекта 1124 была заложена численность тактических групп по пять кораблей. Это было абсолютно правильно: один корабль в ремонте, один отрабатывает задачи боевой подготовки после ремонта, а три корабля составляют боеготовую корабельную противолодочную ударную группу (КПУГ). Соответственно заказ на обеспечение кораблей групповым и базовым ЗИПом был рассчитан на базирование количества кораблей кратного пяти. Но где-то в недрах Генеральных или Главных штабов родилась мысль, что пять кораблей в одной КПУГ многовато и их количество уменьшили до четырёх, приказом Главкома ВМФ. Но забыли изменить заказ Министерству судостроительной промышленности (МСП). И МСП добросовестно продолжало, силами заводов-изготовителей, комплектовать ЗИПы на пятёрки кораблей. А ЗИП на пятёрку поставляется судостроительным заводом со сдачей каждого пятого корабля и отправляется к месту его базирования. Таким образом, базовый ЗИП четырёх кораблей, базировавшихся в главной базе ТОФ — Владивостоке был отправлен на Камчатку вслед пятому «Альбатросу» ТОФ и первому для Камчатки. Там он немедленно был пущен на ремонт кораблей пр. 1135, прибывших несколько ранее пр. 1124, благо стандартизация позволяла это сделать. А вот когда стали появляться неисправности на кораблях, для которых этот ЗИП комплектовался, их ремонтировать было уже не чем. Дальше, больше: ЗИП второй пятёрки направили на Сахалин в порт Корсаков, но сами корабли временно базировались в Советской Гавани, так как глубины в Центральном ковше порта Корсаков не позволяли базировать в нём корабли с габаритной осадкой 5,2 м. Это временное базирование длилось около трёх лет. И конечно базовый ЗИП второй пятёрки пустили на восстановление боеготовности новейших тральщиков, благо опять та же стандартизация. А чем перебивались «Aльбатросы» неизвестно. Повезло только КПУГ скомплектованной для залива Владимира, её базовый ЗИП попал по назначению.
О диверсантах мирного времени
В один прекрасный момент мне пришлось столкнуться со странным явлением: ОГАС МГ-339Т, показавшая на государственных испытаниях отличную дальность обнаружения дизельэлектрической подводной лодки пр. 613 (а это весьма малозаметная подводная цель), вдруг ни с того ни с сего «слепнет». В летнее время в районе Главной базы мы в основном пользовались подкильной ГАС МГ-322Т из-за особенностей гидрологии, и оставляли этот вопрос на потом. Но после перехода на Камчатку вопрос встал ребром: гидрология отличная, первый тип, а где проектная дальность обнаружения? Все опорные параметры акустики были в норме, в этом я был абсолютно уверен, так как командиром группы гидроакустиков у меня был лейтенант Ю. Васильев, выпускник факультета радиоэлектроники Ленинградского ВМУ им. Макарова, отделения гидроакустики, призванный для трёхлетней службы в ВМФ сразу после выпуска из училища. Я и сам не последний человек в радиотехнике — базовое образование военный инженер-электромеханик по противолодочному вооружению надводных кораблей, плюс радиолюбитель с 13 лет (с шестого класса), с уклоном в сторону автоматики и телемеханики. Нельзя было сказать, что ОГАС совсем «ослепла», но резкое уменьшение дальности обнаружения просматривалось отчетливо. Так как мощность излучения в импульсе была более 100% от ТТД (конструктивный резерв!), претензий к передающей части не было. А вот способности в приёме сигнала, отражённого от подводной цели, вызывали обоснованные сомнения. И опять же это не выход приёмного тракта из строя, а что-то другое (электронные шумы на месте). Сильно подумав, мы решили искать причину в приёмных цепях: посторонние (не маркированные или с маркировкой, не соответствующей технической документации) радиоэлементы. Искали довольно долго, почти неделю, но очень тщательно. И вот когда уже почти пришли к мысли, что надо вызывать гарантийную группу из Ленинграда с завода-изготовителя ОГАС, лейтенант Васильев обнаружил тщательно замаскированный RC фильтр (конденсатор и резистор в параллель), параметры фильтрации частот которого в точности соответствовали частотному эталону нашей гидроакустической станции. Никаких монтажных маркировок элементы не содержали, только маркировку собственных номиналов и заводов изготовителей. Пришлось сообщить о находке по команде и начальнику особого отдела бригады. Фильтр оставили на месте и вызвали гарантийщиков. Один из них попытался незаметно снять фильтр, но был задержан с поличным. Представители промышленности были совершенно уверены, что у военных моряков мозгов не хватит обнаружить их «интеллектуальную» диверсию. Итоги расследования показали, что таким способом специалисты из гарантийной бригады «застолбили» для себя поездку на Камчатку для купания в лечебных термальных водах Паратунки. Возможно, они использовали этот способ путешествий в масштабах всей страны. Какие были сделаны выводы, по этому факту, нам не сообщили, но больше в гарантийной группе гидроакустиков я этих любителей путешествий не встречал, хотя ещё один раз участвовал в приёмке новостроящегося корабля пр. 1124 от промышленности. И один раз от места постройки до места достройки и сдачи ходил на таком же корабле старшим перехода от ВМФ.
Продолжение Морской практики
После многовекового плавания человечества очень трудно или почти не возможно предложить что-либо новое в морской практике. Но некоторые энтузиасты делают такие попытки.
В основном, конечно, ВДРК-159 (выдвижная движительно-рулевая колонка, на СКР пр.159 таких было две, а у нас одна) была установлена на кораблях проекта 1124 для расширения возможностей по использованию подъёмно — опускного устройства контейнерного типа (ПОУ КТ-1А) ОГАС МГ-339Т при усилении волнения морской поверхности. Корабль с помощью активного руля разворачивался носом против, или по волне, тем самым, уменьшая бортовую качку, и втягивал 6 тонный контейнер в шахту при значительных но ещё допустимых величинах килевой и бортовой качки. Но кроме этой функции корабль фактически приобрёл ещё один двигатель, на этот раз электрический, мощностью 50 киловатт с независимым движителем (то есть четвёртый винт). При движении под ВДРК корабль мог иметь ход до 2.5 узлов и удивительную маневренность. Как частный случай — струёй от ВДРК было удобно разгонять колотый лёд при швартовке. Но я расскажу о способе швартовки кораблей приблизительно одного размера в открытом море. В ходе испытаний ВДРК на МПК-143 я обратил внимание на то, что корма моего корабля и кораблей такого же проекта одинаково ведут себя на одном и том же волнении. Собственно говоря — это очевидно, но в других обстоятельствах не имеет значения. Поэтому был предложен и использован описываемый способ швартовки. Корабли распределяли между собой роли — один становился буксировшиком и готовился буксировать второй с помощью ВДРК, второй назначался буксируемым и готовился к приёмке буксира от буксировщика. Корабли проходили друг возле друга на контркурсах на расстоянии уверенной подачи бросательных концов. Причём буксировщик шёл примерно против ветра и волны, а буксируемый по ветру и волне. В общем случае это было не важно или касалось только буксировщика. Оба корабля подавали бросательные концы друг другу. С буксировщика на буксируемый подавался капроновый или полипропиленовый швартовный трос (важно чтобы он амортизировал рывки на волнении) через центральный кормовой клюз. Буксируемый заводил, принятый конец через свой центральный кормовой клюз на буксирный глаголь-гак. В начале буксировщик вытравливал 25-30 м буксира и брал его на кормовой шпиль. В ходе буксировки с помощью ВДРК, уточнял курс для сведения бортовой качки к минимуму (килевая, как я уже упоминал, будет одинаковой, и кормовые оконечности будут одновременно подниматься, и опускаться на одной волне) и подбирал буксир до расстояния подачи штатного кормового трапа и подавал его (можно подавать и два трапа — с каждого корабля свой). Буксировщик, незначительной перекладкой ВДРК с борта на борт (не более 5 градусов), удерживал связку из двух кораблей на выбранном курсе. Струя отработки ВДРК, разбиваясь о винторулевую группу буксируемого корабля, держала оба корабля на своеобразной растяжке, предотвращая опасные продольные перемещения (конечно на транцах были вывешены кранцы, ибо хорошую морскую практику отменять никто не собирался). А дальше через трап (трапы) можно было переходить с корабля на корабль, передавать боеприпасы, продовольствие, грузы, больных или пострадавших, шланги и кабели, аварийные партии и группы, документы и т.д. То есть возможности гораздо шире, чем у шлюпок, а по бальности моря лучше, чем при швартовке кораблей борт к борту (лагом). Корабли в связке могли идти как угодно долго, помешать могло только значительное ухудшение погоды или техническое состояние, материальной части, обеспечивающей буксировку. При этом, если ВДРК имели оба корабля, то можно было меняться ролями: то есть буксируемый мог становиться буксировщиком со сменой направления движения на противоположное. Председатель комиссии государственной приёмки контр-адмирал Давидович Борис Глебович, оценив этот способ швартовки, сказал, что за всю свою службу не видел ничего подобного. Способ решили назвать «корма к корме». Статья об этом способе швартовки публиковалась в «Морском сборнике» за декабрь 1984 года. Этот способ швартовки применим и для кораблей проекта 159, 159А — у них по два ВДРК-159, но до этого не предлагался и не использовался на СКР 159(159А) проектов ни на одном из флотов! Существенно облегчилась постановка корабля на швартовные бочки при помощи ВДРК, без спуска шлюпки и без помощи буксира. Швартовный трос протягивался вдоль нужного борта до кормы. Корма подводилась к бочке, и на неё высаживался человек, который и крепил трос. Таким же способом осуществляется постановка и на четыре бочки.
О гербе корабля
Вообще каждый военный корабль несёт герб своего государства на срезе кормы. Но было принято решение ввести ещё и гербы классов кораблей. В начале 1980 года Приказом Главкома ВМФ СССР были утверждены описания гербов кораблей по их классам. Сам приказ до нас доведён не был, так как корабль новостроящийся и к постоянному месту базирования ещё не прибыл, а временно подчинялся командиру бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), базирующейся на «Дальзавод». Но за то журнал «Морской сборник» не обошёл вниманием это событие общефлотского масштаба и дал подробнейшее описание вида и пропорций (именно пропорций, так как из-за множественности проектов кораблей ВМФ выработка конкретных размеров для каждого проекта была сильно затруднена) гербов кораблей всех классов. В соответствии с приказом герб ЧЕРТИЛСЯ И РИСОВАЛСЯ разными красками на крыльях ходовых мостиков или на подходящих вертикальных поверхностях слева и справа по бортам. В нашем случае на крыльях мостика (кстати, на кораблях ВМС США на крыльях ходовых мостиков наносятся в увеличенном масштабе наградные планки командиров кораблей). Противоречие возникло сразу в том, что при проведении покрасочных работ герб мог быть закрашен или искажён двумя небрежными взмахами покрасочного валика. А вот для его воссоздания и освежения красок требовался не один час кропотливой работы матроса с художественными наклонностями, причём на беседке со страховкой, в подходящую погоду и в светлое время суток. В общем, хороший замысел верхнего командования вёл прямо к головной боли всех командиров всех флотов. Сразу же корабельные рационализаторы предложили делать гербы съёмными, для разделения покрасочных работ на корпусе и художественных работ над двумя гербами. Но щиты для гербов в этом случае были просто плоскими кусками стали, хотя и разрисованными в соответствии с приказом ГК ВМФ. Я пошёл дальше и решил использовать родственные связи с пользой для корабля. Дело в том, что мой дядя Солдатенков Владимир Иванович в то время работал начальником литейного
О временном базировании (подчинении)
В истории 146 дивизиона противолодочных кораблей случилось так, что дивизион из четырёх кораблей уже был, а место для его базирования в центральном ковше порта Корсаков готово ещё не было. Велись дноуглубительные работы, ведь габаритная осадка пр.1124 доходила до 5,2 метра. Экипажи новостроящихся кораблей комплектовались на базе 114 бк ОВР на Камчатке, а предназначались 33 бк ОВР на Сахалин. Мой, МПК-155 был третьим по порядку прибытия в состав дивизиона из постройки и испытаний. До меня прибыли МПК-4 и МПК-101, после МПК-37. Временно дивизион базировался на Советскую гавань в бухте Северная у пирса дивизиона СКРов 50 проекта, а подчинён был опять же временно командиру дивизиона капитану третьего ранга Плугину Геннадию Николаевичу. Комдив, отдавая должное тому, что корабли в его подчинении не навсегда, занимался администрированием, во всём полагаясь на штаб дивизиона (тогда ещё не полный), во главе с начальником штаба. Но были вопросы совместной службы, которые комдив при всём желании обойти не мог. Это несение гарнизонной и караульной службы: караулы, патрули и пр. Эта дополнительная нагрузка делилась на все корабли без исключений, потому что разнарядка от коменданта гарнизона приходила с учётом и кораблей временного базирования. Апофеозом обычно бывало ежемесячное распределение нагрузки по несению гарнизонной и караульной службы между кораблями. И тут командиры камчатской комплектации начинали артачиться и торговаться всячески, напирая на своё временное подчинение. У меня было больше опыта в так называемом временном подчинении и базировании (участие в приёмках четырёх кораблей, из них двух командиром). Мне давно было ясно, что в уставах такого понятия как временное подчинение просто не предусмотрено. Хоть на час, но подчинение полное. Поэтому, относясь к гарнизонным нарядам как к неизбежному злу, я подготовил на корабле почти постоянный состав берегового караула и несколько составов патрулей, которые всегда были готовы убыть на берег в распоряжение коменданта гарнизона. Несение берегового наряда учитывалось при назначении на внутрикорабельные наряды и вахты, поэтому старшины и матросы неудовольствия не выражали. В свою очередь и я не торговался с командиром дивизиона при распределении гарнизонных нарядов. В том же духе я относился к приведению в порядок причалов и территории «временного базирования», продолжительность которого никем определена не была. А дноуглубительные работы в месте нашего постоянного базирования могли тянуться годами. Отсюда и отношение ко мне со стороны командира дивизиона более спокойное и доброжелательное, чем к остальным трём командирам кораблей. Сам я никакого значения этому не придавал — одно дело делаем. Командиры остальных кораблей высказывали мне своё мнение по этому вопросу, но они имели право иметь своё мнение и не более того. В будущем сказалось это неожиданно и приятно: когда у Геннадия Николаевича Плугина появилась возможность рекомендовать офицеров к назначению на должности капитанов-наставников в гражданские судовладельческие организации — одна из этих должностей (в Корсаковской базе океанического рыболовства) была предложена мне. Я к этому времени уже три года служил в штабе 33 брк ОВР в Корсакове. Правда, назначали меня очень долго: документы были поданы в марте 1989 года, а назначение состоялось в ноябре. Но это уже от Г.Н. не зависело — главное, что состоялось. Таким образом, почти на треть срока службы, не имея подготовки на командирских классах и не заканчивая академии, я, будучи капитаном третьего ранга, был назначен на должность капитана первого ранга. И сделал на этой должности всё возможное для пользы службы и себя лично: вкладывал душу в повышение военно-морской подготовки гражданских моряков. И последние годы жизни моих родителей находился в часе езды от них (от Южно-Сахалинска), по окончании сроков службы уволился в запас в 1999 году с должности капитана-наставника в воинском звании капитан первого ранга в возрасте 50 лет. А 33 брк ОВР в 1994 году сократили.
Немного о воспитании «воспитателей»
Сначала личным участием. Дело было на Камчатке. Моего предыдущего заместителя по политической части отправили на повышение: замполитом командира береговой базы. А вместо него, недели через две, прибыл малюсенького роста, замухрышистого вида лейтенант в сильно заношенном кителе и в чёрных очках. Пытался доложить мне о прибытии для дальнейшего прохождения службы, но был мною прерван рядом вопросов. Первый вопрос: «Почему не в парадной форме?». Лейтенант извинился и спросил разрешения убыть за парадной формой одежды. Я разрешил. …Он прибыл на корабль через три дня! Правда парадная форма у него не очень сильно отличалась от потёртого кителя, в котором он заявился ко мне в первый раз. Стало ясно, что случай не из лёгких. Вопрос второй: «Почему в чёрных очках?» (тогда среди военнослужащих это не приветствовалось). И тут мне была рассказана слезоточивая история о травмировании зрения при героическом исполнении служебных обязанностей в ходе несения боевой службы на предыдущей должности. А служил Игорёша помощником по комсомольской работе начальника политического отдела бригады кораблей контрольно-измерительного комплекса (КИК). Это те самые корабли, которые обеспечивают полёты космических аппаратов. История настолько правдоподобная, что я поверил и даже предложил свою посильную помощь. Оказывается, у зама был, ожёг сетчатки обоих глаз и, как следствие астигматизм. Рецепт на сложные очки от офтальмолога был. Посильная помощь состояла в том, что в Хабаровске у меня были родственники, весьма влиятельные в аптечных кругах. Вот им и был направлен рецепт с деньгами и поясняющим ситуацию письмом. Случай действительно был не простой, поэтому бандероль с готовыми очками для зама пришла примерно через месяц. Это была прекрасная пара очков в металлической оправе. Одни очки в оправе, покрытой сплавом жёлтого цвета, вторые в никелированной оправе и те и другие с затемнёнными стёклами и с необходимыми оптическими свойствами, разными для каждого глаза. То есть родственники и я отнеслись к беде замполита очень ответственно и с душой. Зам проявил находчивость, как всегда, и запросил разрешения пройтись в очках для испытаний оптики. Мне видимо первого случая с убытием зама для выводов не хватило и я, без задней мысли, дал разрешение. Предполагал, что он пройдётся по посёлку, зайдёт в магазин и вернётся. Но не таков был Игорь Александрович Вавилов! Вернулся он с «испытаний» лечебной оптики через сутки, уже без никелированных очков, с впечатляющим синяком под глазом и не вполне трезвый. На следующий день он докладывал результаты испытаний. Вывод первый: любое дерево это не просто бесформенная копна, а каждая веточка отдельно! Второй вывод: половина женщин, за которыми бы он поволочился раньше, не достойны его высокого внимания, а среди оставшейся половины есть ну ооочень достойные объекты! И, самое главное — ценники в магазине на бутылках с напитками он теперь видел сам, а то раньше по утрам на вопрос к продавцам: «По чём у вас вон та бутылочка?» — он получал ответ — «Вы, что с утра так приняли, что сами не видите?» Никелированные очки пали жертвой второго вывода: в ресторане «Авача» зам высмотрел симпатичную женщину и стал оказывать ей всяческие знаки внимания, которые кое-кто, из окружающих её мужчин, не правильно поняли. Результатом уточнения способов ухаживания стали разбитые очки и подбитый глаз. Вины за собой зам не чувствовал. Предполагая, что это ещё не все возможности Игоря Вавилова, пришлось проинформировать начальника политотдела о похождениях его подчинённого. Встречно начальник политотдела сообщил мне, что мой боевой зам получил ожоги сетчатки при попытке разглядеть пятна на Солнце через 40 кратный зенитный видеоцелеуказатель (ВЦУЗ) без затемняющих фильтров в момент пересечения кораблём экватора, разумеется, в не очень трезвом состоянии. Со вторых или третьих суток нашей совместной службы зам начал приставать ко мне с идеей, что самый, самый первый мой заместитель, как представитель партии, это только он. Я не возражал — так уж их учили в Киевском Высшем Военно-морском политическом училище (КВВМПУ). Но надо было что-то с этим делать. Теперь пришлось его воспитывать на примере командира боевой части. Дабы поубавить спеси у «инженера человеческих душ» пришлось прибегнуть к следующему приёму. При возвращении корабля в базу, после выхода на боевую подготовку, я, оценив погодные условия как нормальные, приказал вахтенному офицеру (а вахтенным стоял командир ракетно-артиллерийской боевой части старший лейтенант Маркевич Сергей Александрович) произвести запись в вахтенный журнал о том, что в управление кораблём вступил заместитель командира корабля по политической части лейтенант Вавилов Игорь Александрович. И предложил заму, как «самому первому заместителю», ошвартовать корабль на наше постоянное место у пирса «Шпора» в бухте Завойко. Игорёша изменился в лице и доложил, что он к такому подвигу не готов. Тогда я приказал вступить в управление Маркевичу. Я вообще практиковал в швартовках вахтенных офицеров: кто находится на вахте при возвращаении в базу тот и швартуется. Сергей Александрович с блеском ошвартовал корабль к пирсу (после увольнения в запас он работал помощником капитана на одном из паромов типа «Cахалин-1» и только подтвердил свою прекрасную морскую квалификацию). Раз швартовал корабль не командир — значит разбор маневра в кают-компании. Зам ёрзал на разборе, думал, что я начну при командирах боевых частей вспоминать о его отказе от швартовки. Ничего, кроме разбора отличной швартовки Маркевича и постановки её в пример всем остальным, не произошло. И только после разбора, уже в моей каюте, я сказал заму: «Игорь Александрович, первый заместитель, так во всём первый».
Презумпция виновности
Случилось так, что на Камчатку я прибыл с большой просрочкой очередного отпуска (около года, что было отмечено в приёмо-передаточном акте при приёмке корабля Камчатской комиссией ещё на Русском острове), но и на Камчатке меня не спешили отправлять в отпуск. Причин тому было много. Одна из них: ни командир дивизиона, ни начальник штаба дивизиона не имели допусков на управление кораблём пр. 1124, хотя ещё до прибытия моего корабля в составе дивизиона уже целый год был корабль такого проекта. В общем, я стал заложником новой техники, но маскировалось всё это под отсутствие корабельной организации на вновь прибывшем корабле, отсутствие допуска у помощника (назначенного уже на Камчатке), сложностью предстоящих задач боевой подготовки и любыми другими причинами, кроме личной некомпетентности командования дивизиона МПК. Но и этим мукам пришёл конец: начальник штаба сдал таки на допуск и был «способен» заменить меня на выходах в море во время отпуска. Отпуск опустим для экономии времени, ибо плохих отпусков не бывает. Сразу после моего прибытия из отпуска корабль направили для прохождения планового докового ремонта, который полагался кораблям нашего проекта один раз в год. После постановки в док и докового осмотра выяснилось, что титановый обтекатель подкильной ГАС МГ-322Т имеет щелевую пробоину снизу по одному из шпангоутов, примерно посредине своей длины. Как и положено докладываю об обнаруженном командиру дивизиона. Что тут началось! Оказывается, я скрывал навигационное происшествие! Было назначено служебное расследование, в ходе которого моя зловещая роль в появлении пробоины вырисовывалась всё рельефнее. Первый раз в моей службе мне нагло шили дело. Защититься удалось при участии помощника Гены Шумакова: он вспомнил, что однажды, при швартовке к пирсу «Шпора» начальник штаба дивизиона капитан-лейтенант Никонов отдал правый якорь на значительном ходу вперёд с одновременным поворотом корабля вправо. То есть лихо швартовался! Обтекатель ГАС располагался на 1/3 длины корабля от форштевня, увеличивая габаритную осадку на два метра. При таком маневре контакт якоря с обтекателем вполне вероятен. Пришлось действовать технически. Я промерил расстояния между выступающими острыми краями титанового среза по шпангоуту и зафиксировал их отдельным актом корабельной комиссии. Одновременно матросы пневмотурбинками зачистили то место на правом якоре, которым якорь мог коснуться обтекателя, будучи отданным, на переднем ходу с одновременным поворотом вправо. Как я и предполагал острые титановые выступы оставили свои следы на якоре. Расстояния между этими точечными следами то же были промеряны в той же последовательности, только зеркально и внесены в акт, с приложением схем замеров на обтекателе и якоре. Разумеется, эти расстояния совпали с высокой точностью, что свидетельствовало о нанесении пробоины именно правым якорем, отданным на переднем ходу с одновременным поворотом вправо. Акт был предъявлен комдиву. Таким образом, неопровержимо доказывалось, что виновником пробоины и, следовательно, сокрытия навигационного происшествия был начальник штаба дивизиона. В этом случае шум утих сам собой. Благо заводским специалистам не составило особого труда выправить и заварить пробоину на титановом обтекателе, ибо на подводных лодках в титановых обтекателях ихних ГАС бывали пробоины и похуже.
Кстати у меня был случай, когда по вине боцмана, ночью на ходу около 14 узлов в горле Авачинской губы, был упущен левый якорь. Но это было на прямом ходу, и услышав грохот якорьцепи (без моей команды) я успел подать команду «обе машины стоп, лево на борт» (в сторону упавшего якоря). Это позволило, одновременно, избежать касания якорем обтекателя ГАС МГ -322Т и полного силового воздействия инерции корабля водоизмещением около 1000 тонн на разрыв якорьцепи. Корабль развернулся на обратный курс почти на месте. Получился очень интересный эффект: благодаря песчаному грунту якорь не «забрал», а некоторое время тащился по дну, что привело к очистке металла якоря от краски и коррозии до белого металла.