Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)

Солдатенков Александр Евгеньевич

Единство корабля и экипажа или плавучий батальон

Устав Внутренней Службы ВС РФ приравнивает корабль третьего ранга ВМФ РФ к батальону. Казалось с чего бы это? При численности экипажей от 60 до 110 человек, что от силы соответствует ротам разной комплектации в мотострелковых частях, вдруг батальон. Не берусь ответить за все корабли третьего ранга, но на примере кораблей противолодочных постараюсь внести ясность в этот вопрос. В каждый корабль, при его проектировании, закладываются определённые тактико-технические данные (ТТД). В ходе строительства корабля и его испытаний стремятся получить эти ТТД на практике. Так вот связующим звеном между кораблём и его ТТД является экипаж. Всё, что невозможно автоматизировать при уровне техники, достигнутом на момент постройки конкретного корабля, расписывается по эксплуатационным инструкциям и книжкам «Боевой номер» каждого члена экипажа от командира корабля до матроса. В дальнейшем в ходе занятий по специальности, тренировок и учений эти обязанности осваиваются на практике, для рядового состава до автоматизма. Обязательна взаимозаменяемость специалистов, так как боевые потери могут быть компенсированы только по прибытии в базу. Именно коллективная деятельность экипажа одушевляет корабль. Оглядываясь назад во времени, я теперь понимаю, что мне повезло: неоднократно наблюдать, как рождаются (или возрождаются) корабли. Не будем начинать от момента зарождения идеи создания именно этого проекта корабля. Начнём с окончания воплощения проекта в металле на судостроительном заводе, то есть со спуска корпуса на воду. При длине чуть более 70 метров и ширине почти 11, без мачты и обтекателя гидроакустической станции МГ-322Т корпус вполне умещался в монтажном эллинге завода и был ближайшим к выкатным воротам. Расположен он был на специальных клетях, покоящихся на множестве железнодорожных катков. Правда, кроме нашего корпуса там, в разной стадии готовности находилось ещё несколько. Полностью процесс выкатки корпуса корабля из эллинга и спуска его на воду заводского затона с помощью слипа мне удалось наблюдать, когда я был лейтенантом, командиром БЧ-3 (минно-торпедной боевой части) МПК-41 осенью 1972 года. В остальных случаях корабли уже стояли у достроечного причала в ожидании экипажей. Экипаж построили в эллинге рядом с корпусом, одна из заслуженных работниц судостроительного завода (крёстная мать корабля) разбила бутылку шампанского о борт и будущая гроза подводных лодок тихим ходом, пока ещё по рельсам, кормой вперёд двинулся через маневровое поле к слипу. Маневровое поле — это такая система уложенных на большой площади взаимно перпендикулярных рельсов, на разных уровнях, позволяющая перемещать корпуса строящихся кораблей как вдоль, так и поперёк поля. Спустили его на воду не с первой попытки, так как обнаружились незначительные технологические течи, которые требовалось ликвидировать. Спуск на воду занял весь световой день. Ещё недели три экипаж жил на берегу в красном уголке завода. А по готовности жилых помещений и комплекса жизнеобеспечения (кубрики и каюты, камбуз, столовая, кают-компания, гальюны), заселились на корабль. И сразу установили вахты, дежурства, обходы и весь служебный уклад жизни. В то время когда судостроители вели техническую подготовку корабля к переходу на достроечную базу во Владивосток, экипаж занимался получением всего необходимого стандартного военно-морского снабжения, без которого в море не выходит ни одно судно, ни один корабль. И самое главное — командиры боевых частей со своими специалистами проверяли и принимали ЗИПы для оружия, вооружения

и механизмов от отдела комплектации завода. Заказали продовольствия на почти двойной экипаж, так как часть заводской сдаточной команды шла на переход вместе с кораблём. Тем временем системы и механизмы корабля начали оживать по одному и группами в ходе заводских швартовных испытаний. Специалисты завода, при участии специалистов экипажа, предъявляли технику в действии офицерам военной приёмки. Частично именно для этого кораблю надо было находиться на воде в затоне у достроечного плавучего причала, чтобы системы охлаждения машин и механизмов могли охлаждаться забортной водой. Когда наблюдаешь эту картину изо дня в день, кажется, что корабль оживает или просыпается. Ощущая ногами лёгкую вибрацию палубы и слыша звуки работающих механизмов, запахи выхлопов дизелей основных и вспомогательных запоминаешь их навсегда и больше уже ни с чем не спутаешь, находясь на кораблях данного проекта. В отличие от авиационного и автомобилестроения в кораблестроении неприменимо шаблонирование (в лучшем смысле этого слова). То есть каждый корабль — объект штучного изготовления, и независимо от единого проекта, исправления и дополнения принятые совместно МСП (Министерством Судостроительной Промышленности) и ВМФ на каждом очередном корабле строго свои. С этого периода постройки и вплоть до завершения государственных ходовых испытаний каждый член экипажа становился глазами и ушами военной приёмки. Все замечания по строительству корабля, выявленные матросами, старшинами, мичманами и офицерами корабля записывались в специальную книгу замечаний экипажа и были обязательны к рассмотрению строителем корабля (ответственным сдатчиком) и офицерами военной приёмки. Принятая организация контроля качества строительства корабля многократно увеличивала возможности военной приёмки. В это же время члены экипажа «притирались» друг к другу, так как до этого они служили хоть и на таких же кораблях и на похожих должностях, но в других коллективах и под командованием других офицеров. Перед началом перехода на достройку руководство завода принимает кардинальное решение: или корабль идёт вниз по Амуру своим водоизмещением или в транспортном корабле-доке. Всё зависит от прогноза гидрологов по уровню воды в реке Амур на время перехода экспедиции вниз по течению. Если корабль идёт самостоятельно, то без обтекателя ГАС МГ-322Т «Аргунь», который увеличивает максимальную габаритную осадку на два метра. На место крепления обтекателя ставят стальную заглушку. Без обтекателя максимальную габаритную осадку обуславливает средний винт. Его на время перехода по реке стопорят в положении минимальной осадки (одна лопасть строго вверх, две нижние по сторонам) или даже снимают. Обтекатель монтируют после окончания перехода в одном из доков в районе Владивостока. Так и было при переходе МПК-41. Запас топлива принимается минимальный, только для перехода до заправочного пункта в низовьях Амура, перед выходом в море. Мачта с антеннами радиолокационных станций и с ходовыми огнями остаётся в лежачем положении до прохода под мостами, просвет которых не позволяет пройти под ними с установленной мачтой. И вот, наконец, всё снабжение загружено, акты о готовности корабля к переходу на достройку подписаны, оба экипажа на борту, запасы обеспечивают поэтапный переход и «заказ», как называют корабль на заводе, начинает движение вниз по реке на буксире или своим ходом и под проводкой амурских лоцманов. За время работы с лоцманами у меня сложилось впечатление, что это люди с абсолютной памятью и фанатически преданные своему делу. С некоторыми я встречался не раз в ходе проводок караванов, и они могли продолжить наши беседы, прерванные расставанием в прошлые годы, так как будто мы расстались вчера. Не говоря уже о фамилиях, именах, отчествах моих и моих офицеров, тактических номерах кораблей и особенностях прошлых проводок. При переходе по реке, наверное, первый и последний раз, в вахтенном журнале корабля расстояние, пройденное за вахту, записывается в километрах, а не в милях. Таковы правила плавания по внутренним водным путям на реках, озёрах и в каналах. На бакенах судоходного фарватера написано расстояние в километрах до устья реки, поэтому определения места в морском понимании этой процедуры не требуется. Вахтенному офицеру достаточно рассмотреть в бинокль или через оптический пеленгатор надпись на бакене. Некоторая неразбериха творится первые день-два, пока оба экипажа окончательно разберутся, кто, где живёт, отдыхает, в какую смену питается и как несёт вахту, хотя это расписывается заранее, но всего не учтешь. Примерно неделя уходит на прохождение по Амуру, с учётом того, что на ночь буксир и корабль становятся на якорь до рассвета для обеспечения навигационной безопасности объекта. С 80 по 89 километр реки Амур происходит смена речных лоцманов на морских. Именно они завершают проводку по реке и одним из фарватеров амурского лимана выводят караван в пролив Невельского. В проливе лоцман переходит на буксир или сопровождающий БГК для возвращения в Николаевск -на-Амуре, а корабль самостоятельно следует в Советскую Гавань для пополнения запасов и проверки комиссией от Совгаванской военно-морской базы на готовность к дальнейшему переходу во Владивосток. Заход в Советскую Гавань, проверка, пополнение запасов и дальнейший переход занимают от двух до трёх суток. Именно на этом переходе сдаточная команда производит проверку главных двигателей (двух дизелей и одной газовой турбины, всего 38000 л/с) на развитие максимального хода. В частности МПК-41 без обтекателя ГАС смог дать ход 44 узла! В дальнейшем уже с обтекателем он развивал чуть больше 36 узлов. Корабль на скорости 44 узла — зрелище феерическое, когда бурун за кормой выше кормового флагштока. По прибытии во Владивосток корабль первым делом ставят на один из стендов СБР для приведения в порядок его магнитного поля. Размагничивание может занимать от недели до десяти дней. Всё это я рассказал для иллюстрации основ возникновения единства корабля и экипажа. Заслуги сдаточной команды не умаляются ни в коем случае: именно заводские специалисты обслуживают основные механизмы и обучают этому военный экипаж, но самую рутинную работу по обеспечению перехода корабля на достройку всё равно выполняет военный экипаж. Это и несение ходовых вахт, и обеспечение бытовых условий двух экипажей (приборки, санитария, приготовление пищи и т. д.). Специалисты завода знают, что после приёмки корабля в состав ВМФ они вернутся на завод строить очередной корабль, а члены военного экипажа знают, что им на этом корабле ещё служить от шести месяцев до трёх лет — рядовому составу. Офицерам и мичманам, как прикажет вышестоящее командование и отдел кадров. Не могу с уверенностью сказать, ощущали ли все члены экипажа себя собственниками корабля, но в разговорах и письмах всегда присутствовала фраза «мой корабль» или «наш корабль». Так обычно говорят о доме «мой дом» или «наш дом». Единение корабля и экипажа как раз наглядная иллюстрация перехода количества в качество. Что собой представляет старшина 1 статьи срочной службы? Молодой человек как все, только в морской форме. А когда он является командиром отделения радиометристов радиолокационной станции с радиусом обнаружения воздушных целей 140 километров и является её главным оператором? У него под контролем 61575 квадратных километров воздушного пространства вокруг корабля по площади и 923625 кубических километров по объёму! Из них в 2290 кубических километрах другой такой же старшина 1 статьи способен обстрелять зенитными ракетами и уничтожить любую воздушную цель. И так каждый член экипажа, знающий свою специальность, исполняя свои обязанности на боевом посту, переходит в другое качество. Кто-то распоряжается десятками тысяч лошадиных сил мощности своих механизмов, кто-то тысячами киловатт электроэнергии, кто-то сотнями килограмм взрывчатки. Теперь представьте себе, в каком качестве выступают офицеры и мичмана, а тем более командир корабля? До сигнала «Боевая тревога» мы все команда, а после сигнала — боевой экипаж: сплав личного состава и современной техники, сплочённый единством целей и задач, работающий как единый организм и в атаке и в обороне. Возможно, поэтому создатели Устава Внутренней Службы, не зная, куда девать эту мощь, приравняли корабли третьего ранга к батальону.

Как мой отец принимал швартовные концы в порту Корсаков

Я уже упоминал о перебазировании корабля на Камчатку своим ходом. В общем, переход проходил нормально, и погода нам благоприятствовала. Кроме экипажа на борту были офицеры комиссии, принявшей нас в состав КВФ. На подходе к проливу Лаперуза, уже в сумерках, сигнальщики своевременно обнаружили дрейфующую японскую рыболовную сеть. Удалось от неё отвернуть и идти вдоль сети довольно долго. Длина сети оказалась почти две мили. В порт Корсаков мы должны были заходить на утро следующего дня. Утром оперативная служба поставила нас для приличия на якорь на рейде порта Корсаков. Начальник штаба бригады детально проинструктировал меня по швартовке к Северному пирсу к топливозаправочному причалу. После инструктажа снялись с якоря, и пошли на швартовку. Момент по-своему исторический, потому что в июле 1966 года именно из порта Корсаков на борту теплохода «Крильон» я убыл во Владивосток для поступления в ТОВВМУ им. С.О. Макарова, а в июле 1977 года уже в качестве командира корабля входил в этот же порт на борту МПК-143! Осторожно проследовал к нужному причалу и развернулся для швартовки кормой к точке пополнения запасов топлива. Уже на заднем ходу, после отдачи якоря, я увидел на причале очень знакомую фигуру в пальто и шляпе. Фигура энергично командовала парой береговых матросов-швартовщиков. В оптический пеленгатор я разглядел, что это мой отец — Солдатенков Евгений Иванович собственной персоной. Оказывается, он пообещал матросам по бутылке водки за своевременные и энергичные действия по обеспечению моей швартовки. Они честно работали — он честно отдал водку. Подали швартовные концы, обтянули якорьцепь, подали трап, и я вышел на ют встретить папу. Отец был не один. С ним был полковник Баграмян — начальник топливной службы армии с сыном школьником. Через него и уточнили время и место швартовки моего корабля (о времени начала перехода я смог сообщить отцу). Оказывается, моя мама была учительницей сына Баграмяна. Полковник мог бы обеспечить длительную задержку корабля в порту Корсаков под предлогом контроля качества корабельных ГСМ, но я отказался. Мама по состоянию здоровья, к сожалению, приехать в тот раз не смогла, и мне нельзя было далеко от корабля отъезжать. С разрешения председателя приёмной комиссии, после экскурсии гостей по кораблю (к восторгу мальчишки-школьника), переехали в ресторан «Корсаков», где папа дал сам себе торжественный обед по случаю прибытия сына — командира корабля в порт Корсаков. Я от алкоголя воздержался под гул всеобщего одобрения, но бутылку коньяка взял с собой. У меня была УКВ радиостанция Р855УМ вариант С (Комар-М) и, примерно через час от начала обеда, голос дежурного радиотелеграфиста условной фразой доложил об окончании приёмки топлива. Это означало необходимость прибытия на корабль для продолжения перехода. УАЗик начальника топливной службы армии за пять минут домчал меня до трапа корабля. Произвели проверку наличия членов экипажа и офицеров Камчатской комиссии, приготовили корабль к бою и походу, и запросили у ОД ТОФ добро на дальнейший переход. Разрешение было получено, и мы проследовали на Камчатку. Весь переход через Охотское море от мыса Анива до Четвёртого Курильского пролива стояла отличная погода. Штиль на море был настолько абсолютным, что «усы», от поднятых штевнями корабля волн, были видны на экране собственного радиолокатора на очень большое расстояние.

Феномен «Лёгкости»

После перебазирования корабля на Камчатку в состав 114 бк овр КВФ я столкнулся с явлением для меня непонятным. Всё это началось в июле 1977 года. Сущность явления в том, что командование дивизиона, бригады и флотилии отнеслось предвзято и с недоверием к тому уровню подготовки, с которым экипаж прибыл на Камчатку. Сразу после встречи у нас сложилось впечатление, что прибытие нового корабля камчадалам не в радость. Корабль выполнил программу государственных испытаний, отработал и сдал первые три задачи боевой подготовки до уровня К-3, «Применение оружия одиночным кораблём» и был передислоцирован в состав КВФ. Самостоятельно совершил переход к новому месту базирования (обычно это производиться буксировкой корабля). В целях сохранения моторесурса главных бортовых дизелей переход был осуществлён с использованием только газовой турбины. Подвергнуть сомнениям всю предыдущую боевую подготовку корабля — значит одновременно поставить под сомнение квалификацию всех офицеров тех штабов, которые руководили этой подготовкой и корабельных офицеров тоже. То есть поставить себя выше своих коллег и предшественников. Камчатские военморы проделали это без оглядки на последствия. Вполне боеготовый и совершенно исправный корабль, вместо продолжения курса боевой подготовки в составе дивизиона и бригады, командным волюнтаризмом Командующего КВФ был отброшен к началу курса БП — задаче К-1 «Организация надводного корабля». А это не много не мало — четыре месяца жизни и службы экипажа, топлива и моторесурса потраченных неизвестно куда. Незадолго до прибытия МПК-143 к новому месту базирования КВФ сформировала и отправила на корабль-новостройку в Ленинград экипаж сторожевого корабля второго ранга проекта 1135. Качество комплектования было настолько отвратительным, что экипаж пришлось уже по прибытии его в судостроительный завод расформировать и сформировать новый, но от Черноморского флота. По этому факту Главный штаб ВМФ издал разгромную директиву, в которой были значительно ужесточены требования к комплектованию новых экипажей кораблей и наказаны виновники такой комплектации. Вот именно по этой директиве нас и проверяли. Возможно в порядке активной обороны было решено на примере экипажа МПК-143 доказать старшему штабу, что и у него «рыльце в пуху» по части комплектования новых экипажей. Возможно, это была часть сложных взаимоотношений между штабами ТОФ и КВФ, в ходе которых МПК-143 стал разменной монетой. Комплектовали по старой директиве в Приморье, а проверяли по новой директиве на Камчатке. Понятно, что для этих целей годился только корабль, прибывший из другого места базирования. В этот «междусобойчик» и попал совершенно невиновный экипаж. Можно было достичь тех же результатов без шума и многостраничных докладов о якобы не готовом корабле в вышестоящий штаб. И проделать всё необходимое для изменений «по-своему» в ходе очередного года боевой подготовки. Кроме того, объективно, штаб КВФ не успевал завершить курс боевой подготовки прибывшего корабля до конца года. И надо было найти причину, якобы помешавшую командованию КВФ завершить ввод корабля в первую линию в состав кораблей постоянной боевой готовности. Поэтому шум и доклады в Штаб ТОФ были крайне необходимы командованию КВФ. Конечно всё это было обставлено как контрольная проверка задачи К-1, результаты которой уже были определены заранее. Проверяющих штабных офицеров раздражало всё. И новизна техники и непринужденность, с которой экипаж демонстрировал владение этой техникой, быстрота и правильность действий на тренировках и учениях. Появился даже специальный термин с авторством от командира бригады капитана второго ранга Л. И. Головко: «Подозрительная «Лёгкость»». Если всё происходит внешне легко, значит что-то не так! Всё было так, потому что изначально матросы были правильно обучены всему демонстрируемому. Планы учений и тренировок, которые в главной базе считались образцовыми, потребовали переделать по КВФовски, ну и конечно в соответствии с изменёнными планами выработать у личного состава новые служебные навыки (зачастую показушные). Документация переделывалась полностью только из-за несоответствия воинских званий и фамилий в утверждениях и подписях, как будто никаких других формирований военно-морского флота, кроме КВФ на Тихоокеанском флоте не было. Замечания в ходе контрольных проверок иногда носили вымышленный и непонятный характер, вплоть до того, что приходилось вызывать на корабль, через начальника штаба КВФ, офицеров штаба, их сделавших, для дачи разъяснений, что же они имели ввиду? Раздражение проверяющих происходило ещё и оттого, что они и сами понимали, что их используют в великоштабном междусобойчике. Укажешь в замечаниях правду (т.е. что их нет) — неугоден начальству. Надумаешь замечаний — себе противно. Раздражало и то, что, отрывая от текущих дел, их таскали на проверку устранения «замечаний» ещё три раза и длился этот спектакль восемь недель! Большинство проверяющих в разговорах с корабельными офицерами уже соглашались, что лучше не сделает никто, но на подведениях итогов этого не звучало. И самое плохое — на всех совещаниях корабль фигурировал как образец отсутствия организации и запущенной боевой подготовки. Всё это обрастало военно-морскими слухами, вымыслами и просто сплетнями. Как следствие: МПК-143 потенциальный базис для неуставных взаимоотношений и технических неисправностей. Для изображения служебной активности командование дивизиона начало перетасовку матросов и старшин. Подготовленные специалисты с корабля снимались и посылались на старые проекты или на береговую базу, а вместо них присылались матросы и старшины с кораблей 204 проекта. Вот тут уж точно нужен был глаз да глаз для избежания вывода новой техники из строя.

Правда, помощника командира то же сменили, но это во благо. Задачу К-1 в конце концов приняли с оценкой «хорошо». Один балл был снят за сдачу задачи не с первого раза. Каких нервов стоило доказательство очевидного (корабль и без ваших проверок подготовлен хорошо) никого не интересовало. Корабельного штурмана, на всякий случай, после приёма задачи К-1 забрали и назначили с повышением — дивизионным штурманом дивизиона тральщиков. Правда, взамен, дали отличного штурмана, но чуть моложе и не противолодочника. Заместителя по политической части то же забрали и назначили с повышением замполитом командира береговой базы (это с отстающего якобы корабля?). Излишне поднятый вокруг корабля ажиотаж начали потихоньку гасить, потому что поняли: перестарались — все комиссии ехали к нам, как на отстающий корабль, но находили организацию службы отличной. После первого года службы на Камчатке с меня поснимали все ранее наложенные взыскания и присвоили, наконец, очередное воинское звание капитан-лейтенант. Таким образом, офицер, которому доверили командовать уже вторым противолодочным кораблём третьего ранга с ракетным оружием на борту, проекта 1124, из них второй корабль принять от промышленности с нуля, по причинам группового начальственного безразличия был в воинском звании старший лейтенант почти семь лет(!).

Продолжение штурманской практики на любимом проекте или лоцманские зачатки

Задолго до назначения командиром корабля я взял за правило производить промеры глубин ручным лотом в местах швартовок корабля. Так как я был командиром ютовой швартовной группы и сходил на берег в местах швартовки в числе первых, то это не составляло особого труда. В качестве ориентиров для промеров использовались оконечности пирсов и причалов, швартовные приспособления на них и любые другие надёжные ориентиры. Таким образом, накопился пухлый блокнот с планами и промерами глубин в местах приёмки продовольствия, топлива, воды, ракетно-артиллерийского, минно-торпедного боеприпасов в разных местах базирования, стендов СБР и КИМС и просто предельно допустимых глубин в других местах, на всякий случай. Оказалось, что эту идею, лежащую на поверхности, на практике использовали редкие профессионалы. А собранная информация позволяла уверенно ощущать себя даже при редких заходах в различные места базирования ТОФ.

Досуг лейтенантов бригады ОВР

Противолодочные корабли бригады ОВР практически всегда находились в 45 минутной готовности к выходу в море, поэтому удаляться от корабля на расстояние не преодолимое за 40 минут не рекомендовалось. При таких ограничениях по времени наилучшим местом отдыха на берегу был каменистый пляж севернее причалов базирования кораблей в бухте Парис, напротив острова Плоский камень. Как правило, с разрешения командира, бралась шлюпка ЯЛП-4 с подвесным мотором ЛММ-6А, в неё 1-2 акваланга. И, чего греха таить, — 1-2 7.62 мм автомата Калашникова с достаточным количеством патронов. Этого снаряжения хватало для обеспечения активно-реактивного досуга 2-4 лейтенантов. Отлавливалось необходимое и достаточное количество морского гребешка, которого на дне бухты Парис в то время на всех хватало, и иной съедобной морской живности. Остров Русский был крепостной зоной и для жителей г. Владивостока доступ на остров был сильно ограничен, это и позволяло не доводить запасы морских деликатесов до уничтожения. Выловленный гребешок, по желанию присутствующих, либо съедался сырым, либо готовился на берегу, на костре одним из походных способов. Для вызова нас на корабль достаточно было условного сигнала тифоном, и минут через пятнадцать шлюпка была под шлюпбалками и поднималась на борт корабля. Разумеется, ни о каком алкоголе и речи идти не могло, если корабль находился в боевом дежурстве. В иных случаях мы не стеснялись запивать морскую вкуснятину чем бог послал из Военторга, но тогда не брали с собой оружия.

Допуск к самостоятельному управлению кораблём

В конце 1974 года Командующий Тихоокеанским Флотом потребовал от всех командиров соединений обратить внимание на допуска старших помощников и помощников командиров кораблей к самостоятельному управлению кораблями. Всевозможные допуска сопровождают офицеров в течение всей службы. Это и допуск к самостоятельному управлению боевой частью (группой, батареей) и допуск к самостоятельному несению дежурства по кораблю и ходовой вахты вахтенным офицером и допуск к самостоятельному управлению шлюпкой (катером, баркасом) и допуск к погружениям в легководолазном снаряжении и т. д. Объёмы знаний, которые требовали экзаменаторы, сильно разнились. Как пример: при сдаче зачёта по устройству корабля главный инженер-механик крейсера «Адмирал Сенявин»(командир БЧ-5) капитан второго ранга Пирожков мог задать вопрос: «Доложи-ка, сынок, все помещения с кормы в нос, расположенные на броневой палубе по левому борту?» А после ответа добавлял: «А теперь все помещения, находящиеся под броневой палубой того же борта, но с носа в корму?» Он имел на это полное право, так как сам знал устройство крейсера в совершенстве. Кстати, на крейсере первым десяти лейтенантам, выпускникам 1971 года, сдавшим на самостоятельное несение вахты на якоре, доверили сдавать на допуска к самостоятельному несению ходовой вахты вахтенными офицерами. Сдали трое. Одним из трёх, сдавших на допуск к ходовой вахте был я. А флагманский РТС 47 бригады овр, капитан третьего ранга А. Кузменко (впоследствии Начальник РТУ ВМФ), как-то в конце зачёта спросил у меня: «Где используется диод Ц7К?» Я, как радиолюбитель с тринадцати лет, с полной ответственностью заявил, что такого диода не существует. И был прав, так как это надпись на дне гранёного стеклянного стакана (в то время стакан стоил 7 копеек и это было написано на его дне). ФРТС сделал вывод, что лейтенант к пьянству не склонен, иначе бы ответил по-другому. Но допуск к самостоятельному управлению кораблём — это допуск допусков! Я был помощником командира МПК-81, когда мой командир капитан третьего ранга Шельменков Николай Николаевич представил меня командиру бригады как кандидата для сдачи на допуск. Представление было подписано, и процедура началась. Сначала предстояло сдать зачёты всем флагманским специалистам штаба бригады. Это двенадцать специалистов, включая политотдел и начальника штаба. У каждого разработан перечень вопросов, на которые у кандидата на допуск должны быть твёрдые и правильные ответы (не по билетам, а на все вопросы). Результат встречи с каждым отражался в зачётном листе, который выдавался кандидату сразу после подписания представления. Времени на это ушло чуть больше месяца (корабль мало стоял в базе). После получения зачётов по всему перечню командир бригады лично принимал практическое управление кораблём при съёмке с якоря и швартовных и при постановке на якорь и швартовку кормой и лагом. После этого уже с представлением от командира бригады кандидат отправлялся в штаб военно-морской базы для сдачи зачетов, но уже флагманским специалистам Штаба ВМБ, численность которых больше чем в штабе бригады. И снова у каждого перечень вопросов и рекомендованной для изучения литературы. Конечно, основными зачётами считались зачёт у флагманского штурмана и начальника технического отделения. Но перед этим лично начальник отделения боевой подготовки проверял выполнение кандидатом нормативов по физической подготовке, соответствующих возрастной группе. Для этого у него прямо в кабинете стояла гимнастическая перекладина (впоследствии то же самое я видел в кабинете начальника отдела БП Сахалинской флотилии). Штаб ВМБ находился в посёлке Тихоокеанский (ныне город Фокин). Жили мы в гарнизонной гостинице, питались в кафе «Одуванчик» (Продуван по-народному). Днём как на службу ходили в Штаб ВМБ, а вечером в кафе по-народному, которое вполне оправдывало своё второе название. Из всех специалистов, конечно, запомнился флагманский штурман ВМБ «Стрелок» капитан второго ранга Абрамов. Он, памятуя, что не все кандидаты на допуск к самостоятельному управлению кораблём штурмана по специальности, вчинил нам не зачёт, а краткий курс кораблевождения и навигации с промежуточной сдачей зачётов. Его коронным вопросом было использование радиопеленгатора, особенно в режиме тональной модуляции. Но так как я был радиолюбителем, для меня этот вопрос трудности не представлял, что приятно удивило штурмана. Контрольную прокладку я выполнил с истинным удовольствием, астрономические задачи решил на норматив «хорошо» и «отлично». Особенным умницей был начальник отделения противолодочной борьбы капитан второго ранга Циганков (светлая ему память — погиб в авиакатастрофе в Пушкино), но с ним у меня был разговор как со старшим коллегой. И вообще он мне посоветовал идти служить в отделение противолодочной борьбы к нему в подчинённые. В тот раз я отказался. Впоследствии его предсказания относительно моей службы оправдались, но в Корсакове. Тем более, что со штурманом они были большими друзьями и относительно меня были одного мнения. Командировка в Штаб ВМБ длилась чуть больше месяца, но её итогом стал допуск к самостоятельному управлению противолодочным кораблём проекта 1124 приказом командира ВМБ «Стрелок» № 0159 от 28.5.1975 года.

13 заказ

а). В отличие от тактической нумерации ВМФ, в МСП использовалась иная нумерация, заводская — по количеству заказов от ВМФ и на каждом судостроительном заводе своя. Так вот МПК-81 по заводскому номеру и был 13. Лично я в число 13 не верю и даже подсознательно отмечаю, что для меня оно чаще приносит удачу. Но это для меня, а не для корабля. Мне довелось участвовать в приёмке этого корабля от промышленности, на этот раз в качестве помощника командира корабля. Командиром снова был Н.Н. Шельменков как и на МПК-41. Ещё при стоянке в Дальзаводе на достройке командир и зам по политической части были вызваны на совещание в дом офицеров флота, посвящённое Дню Конституции — в 1974 году это было 5 декабря. А совещание проводилось 4 декабря во второй половине дня. Перед уходом командира я попросил его оставить один продовольственный чек с подписью и печатью, заполненный для получения хлеба — тот день совпал с днём завоза свежего хлеба на корабли БСРК. Командир этого не сделал, сказав, что вернётся до прибытия хлебовозки. После совещания, разумеется, был буфет и к нужному времени командир с замом на корабль не вернулись. А машина со свежим хлебом прибыла точно по графику. Памятуя о том, что завтрашний день — «День Конституции» пришлось взорвать дверку командирского сейфа с корабельной печатью. В присутствии комиссии в замочную скважину дверки командирского сейфа был вставлен электродетонатор и подорван от батарейки. Извлекли печать, заверили один продовольственный чек, опечатали остатки командирского сейфа на пластилин. И получили хлеб, выпеченный на хлебокомбинате, на ближайшие два дня. Где-то часа в 23 прибыли с берега не сильно трезвые командир и замполит (буфет дома офицеров в то время располагал к себе отличным ассортиментом напитков и закусок). Командир, обнаружив взорванный сейф, взревел как сивуч. На меня он наорал с большим количеством выпуклых матерных подробностей. Но был успокоен замполитом, который напомнил о завтрашнем государственном празднике и о последствиях кормления личного состава сухарями в такой день. Командир, сделав паузу, послал зама за бутылкой коньяка, мы втроём её распили, и инцидент был исчерпан. Я получил приказание устранить последствия применения электродетонатора за один рабочий день. А последствия были. Дело в том, что в сейфе лежала командирская заначка рублей эдак в семьсот купюрами по двадцать пять рублей. Многие из них осколками детонатора были иссечены в лапшу. Ну и замок сейфа не был в противовзрывном исполнении. Лапшу из денежных купюр я отдал шифровальщику, для сборки фрагментов и наклеивания их на папиросную бумагу (пусть работает по специальности). Иначе повреждённые дензнаки не приняли бы в сбербанк для обмена. Уже 6 декабря деньги были обменяны, дверка сейфа заменена на новую силами строителя по корпусу. Но с тех пор на двух-трёх продовольственных чеках всегда была проставлена корабельная печать. Не будем считать этот эпизод началом действия цифры 13. Хотя, как раз на МПК-81, был впервые на ТОФ установлен артиллерийский комплекс АК-630 с АРЛС МР-123 «Вымпел-А». О трудностях в его освоении в другом казусе, хотя и эти трудности я бы отнёс к номеру заказа. Я расскажу о неприятностях, происходивших уже после ввода корабля в состав кораблей постоянной готовности.

 б). Сразу после сдачи задачи К-3 командир был отправлен в отпуск, его обязанности исполнял я, а на выходы в море старшим ходил Б.Г. Глушак. И вот после возвращения с моря дежурный корабль (а мы были в боевом дежурстве по ПЛО) встал топливному причалу №1 на м. Чуркин. Это было ночью, причал был пуст и, используя эту возможность, ошвартовались лагом (бортом). Начали готовиться к приёмке топлива через заправочный топливоприёмник на шкафуте. Но у Б.Г. Глушака (после того как он сам принял от промышленности МПК-117) выработалась потребность всё испытывать. Он спросил: «Когда последний раз принимали топливо через носовой топливоприёмник»? Я не припомнил, а, скорее всего из-за того, что испытания проходили зимой, возможности швартоваться лагом из-за льдов не представилось то и вовсе через носовой топливоприёмник топливо не принимали, что и подтвердили последующие события. В общем, по приказанию Б.Г. настроились на приёмку топлива через носовой топливоприёмник. Минут через пятнадцать от момента начала подачи топлива от командира ракетно-артиллерийской боевой части старшего лейтенанта В.Мозгового поступил доклад: «Дизельное топливо в ракетном погребе!?». Оказалось, что в помещении ракетного погреба полностью отсутствовало целое вертикальное колено приёмного топливопровода от подволока до палубы. В ходе приёмки корабля это замечено не было (тем же Мозговым), что и привело к попаданию топлива в ракетный погреб вместо топливных цистерн. К сожалению это видимо была ошибка в построечных чертежах, потому что наблюдалась она и на МПК-143 и на МПК-155, возможно и на других, но там уже знали, что наличие колена надо проверять сразу. К счастью поступление топлива удалось довольно быстро прекратить, до того как его уровень достиг ракет и электрооборудования. Весь инцидент свёлся к отклеиванию резины на палубе в ракетном погребе и вынужденному загрязнению соляркой забортной воды при аварийной откачке топлива через систему малого осушения. На следующий день гарантийная бригада привезла уже готовое по размерам колено топливопровода и установила его на место, резину приклеили, покраску освежили.

 в). При возвращении из района боевой подготовки (опять же ночью) Б.Г. решил выжать из корабля номинал, то есть максимально возможный ход, а это ни много, ни мало более 36 узлов. Уже на Шкотовских створах (на входе во Владивосток со стороны залива Петра Великого) из ПЭЖа доложили о поступлении забортной воды в кормовое машинное отделение и её уровень уже достиг пайол. Б.Г. первым делом сбросил ход и лёг в дрейф, а меня послал в кормовое машинное отделение для руководства борьбой за живучесть прямо на месте. Когда я прибыл в КМО, мотористы там уже залезли на главные дизеля и ждали приказаний механика лейтенанта Алексеева, который, как и они ошалело смотрел на прибывающую воду. Я приказал запустить водоотливной электронасос, два эжектора и мотопомпу. После того как поступили доклады о выполнении приказаний, уровень воды даже не дрогнул. Первая мысль была: «Ну и дыра, если через неё поступает столько забортной воды!» На самом деле все водоотливные средства должны были выйти на свои расчётные параметры за некоторое время, а когда это произошло — уровень воды дрогнул и пошёл вниз. Вышел из оцепенения механик и распорядился поднимать пайолы с целью обнаружения пробоины. Итог был неожиданным: пробоин не было, а вот корпус самопроточного фильтра-циклона забортной воды охлаждения главного двигателя правого борта лопнул на половину длины окружности в своей нижней части по сварному шву и шов разошёлся на 10-15 сантиметров. Фильтр-циклон имел форму цилиндра высотой полтора метра и диаметром полтора метра, значит, щель имела размеры 15х236 см., то есть 3534 кв. см. или около 0.35 кв. м. На скорости 36 узлов через такую дыру поступало очень много воды. Перекрыли клинкет забора воды охлаждения, откачали воду и осушили трюм кормового машинного отделения. Пришлось перейти на аварийную систему охлаждения главных двигателей от пожарной магистрали и в таком режиме прибыть в базу. Ущерб был не значительным, а так как корабль был ещё на гарантии, то к вечеру следующего дня гарантийная бригада судостроительного завода, прибывшая из Владивостока на своём катере, устранила все неисправности, связанные с данным инцендентом и заварила корпус фильтра. Контрольный выход подтвердил качество ремонта.

 г). Во время регламентных работ на торпедном аппарате правого борта, при проверке пневматической системы пуска торпед вручную из внутренней трубы (аппараты двухтрубные, есть ещё и внешняя труба), боевая торпеда вышла из торпедного аппарата. По ходу движения она пробила кормовую переборку столовой личного состава и прошла через столовую, пробила переборку в каюту заместителя командира корабля по политической части и прошла через неё. Остановилась в каюте командира БЧ-3 (у хозяина), пройдя её на половину. Замполит в это время был у себя в каюте и сидел за столом, торпеда прошла у него между ног (!), приподняв его вместе со стулом, но не травмировав представителя партии. А вот если бы он лежал на койке, она бы его могла серьёзно ранить (о худшем даже писать не хочу). В столовой, слава богу, никого не было. В общем, личный состав не пострадал. Истины ради надо отметить, что столь глубокое проникновение торпеды в носовую надстройку связано ещё и с тем, что сделана надстройка была из аллюминиемагниевого сплава (АМГ-5В). Когда прибыла высокочтимая комиссия из минно-торпедного управления (МТУ ТОФ), она выяснила следующее. Давление в метательном воздушном баллоне соответствовало требованиям инструкции по проверке, то есть было пониженным. Торпедный аппарат в боевое положение не разворачивался, что тоже по инструкции. Но не были затянуты штормовые стопора и не были открыты все приборные горловины на трубе торпедного аппарата и его задняя крышка. Ну и конечно всё делалось без докладов командиру БЧ-3. Удивительно то, что пока комиссия решала, как вернуть торпеду в трубу, тот же торпедист совершенно спокойно втянул торпеду в аппарат с помощью штатной торпедопогрузочной лебёдки (сам виноват, сам исправил!). Инцендент не имел пожаровзрывного развития в связи с тем, что торпеда находилась в БГ № 2 с извлечёнными взрывателями, а курковой зацеп торпедного аппарата находился в поднятом положении. Конечно ремонт надстройки само собой, но уже не гарантийный. Торпеда практически не повредилась, только царапины на краске.