Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)

Солдатенков Александр Евгеньевич

 д). При швартовке кормой ночью к минному причалу о. Путятин МПК-81 под командованием старшего лейтенанта Валерия Дунаева столкнулся с бетонным причалом (именно столкнулся, а не ударился). Румпельное отделение подверглось разрушению (слава Богу, выше ватерлинии). Кораблю потребовался заводской ремонт на два месяца, стоимость которого составила 178.000 рублей в ценах 1976 года, когда автомобиль «Волга» стоил 9000 рублей. То есть за деньги, потраченные на ремонт, можно было приобрести автопарк почти из двадцати машин.

 е). И, наконец, при выходе на выполнение ракетных стрельб корабль потерял среднюю валолинию вместе с винтом, с затоплением трёх смежных отсеков: носового машинного отделения, кормового машинного отделения и лебёдочного отделения. При таком тяжелейшем повреждении (затоплении трёх смежных отсеков) корабль остался на плаву и был отбуксирован в базу. Совместная комиссия военной приёмки, главного технического управления ВМФ и представителей МСП признала вину завода судостроителя, за чей счёт и был восстановлен корабль (хотя лично я склонен считать это последствиями удара кормой о бетонный пирс на острове Путятин). А в число 13 я вовсе не верю.

О рождении терминов, ранее не известных военно-морскому сообществу

Как я раньше уже упоминал, при отсутствии штатного командира даже при наличии допущенного к самостоятельному управлению кораблём помощника, старшим на выход в море ходил командир дивизиона или начальник штаба. Это было на МПК-81. Вот так однажды, когда Н.Н. Шельменков был в отпуске, а я, будучи его помощником, оставался за него, произошёл этот совершенно не замеченный в Галактике эпизод. Август, вечер пятницы, корабль входит в залив Стрелок. Видимость идеальная, полный штиль. Идём по трёхзнаковым входным створам как по рельсам. Б.Г. Глушак, совершенно уверенный во мне, дремлет в командирском кресле. И вдруг сигнальщик, приученный обо всём, обнаруженном визуально, докладывать старшему на мостике, (эту особенность я заметил только на кораблях 47 брк овр) докладывает: «Товарищ капитан второго ранга, справа тридцать (имеются в виду угловые градусы) на дистанции двадцать (имеются в виду кабельтовы) то ли шхуна, то ли сейнер идёт на пересечку курса». Комдив, открыв один глаз, оценил обстановку и изрёк: «Так бы и доложил, сынок, — шхуйнер на пересечку курса» и продолжил дремать, ни о чём плохом не думая и не сомневаясь в безопасном расхождении со ШХУЙНЕРОМ. Синтетическое наименование, трудно классифицируемых, целей неожиданно прижилось, и спонтанное лингвистическое творчество комдива имело непредсказуемое продолжение. Через две недели, уже с командиром, прибывшим из отпуска, корабль возвращался в базу после успешной ракетной стрельбы. На борту руководитель ракетной стрельбы, командир Военно-морской базы «Стрелок», контр-адмирал. Навигационная ситуация как и две недели назад, да и навигационная помеха скорее всего та же. Доклад того же сигнальщика, но уже контр-адмиралу: «Товарищ контр-адмирал, справа тридцать на дистанции двадцать

ШХУЙНЕР на пересечку курса!» От такого доклада адмирал поперхнулся чаем и чуть не выронил подстаканник, в котором ему подали на мостик стакан свежего крепкого чая по случаю хорошего настроения. «Командир — заорал адмирал — почему сигнальщики матерятся?». «Товарищ адмирал, а шхуйнер не матерное слово» — бодро доложил командир, не зная истории возникновения лингвистического шедевра. «Матерное, не матерное, но я его запрещаю!!!» — дико заорал адмирал и внезапно успокоился, от произведённого акта упорядочения командного русского языка в пределах вверенной ему ВМБ. А запрещённым словом ещё долго называли, а может быть и до сих пор называют малоразмерные, трудноклассифицируемые надводные цели на кораблях ОВР Тихоокеанского Флота.

Немного о первом корабле, которым мне доверили командовать

Это был всё тот же МПК-36 проекта 1124, головной на ТОФ (10 заказ, по заводской нумерации). Первый его командир капитан третьего ранга Квасов Николай Нефёдович (по кличке Папа Квасов) принял его от промышленности и командовал им почти семь лет (!?). Наконец для ветерана ОВР нашлось место в штабе флота, а ему на замену потребовался кто-нибудь. К этому времени я уже больше года служил помощником командира МПК-81 и имел допуск на самостоятельное управление кораблём, вот меня и назначили. Надо отметить, что ещё перед отправкой для приёмки МПК-41, сразу после прибытия с крейсера мне довелось практиковаться на МПК-36 в качестве командира минно-торпедной боевой части (то есть корабль не чужой). Штатным командиром БЧ-3 в то время был Валера Дунаев. Корабль, на момент моего назначения командиром, был не вполне исправен (правый главный двигатель упустили в разнос), но хочу рассказать другое. Одной из особенностей конструкции кораблей проекта 1124 была идеальная укладка левой якорьцепи в цепном ящике без помощи раскладочных крючьев, в отличие от правой, которая ссыпалась просто в кучу. Наверное, эта особенность была обусловлена разным наклоном клюзовых труб, через которые якорьцепи попадали в цепные ящики. Эту особенность Н.Н. Квасов эксплуатировал весьма своеобразно. Во первых, при каждом доковании якорьцепи менялись местами (для равномерного износа, что впоследствии делалось на всех кораблях этого проекта на ТОФ, потому что предпочтительно отдавался левый якорь). Во вторых, левая якорьцепь была удлинена на одну смычку, за счёт укорачивания правой. При этом правая не была заведена на жвакогалс (ей же почти не пользовались, а если и пользовались, то помнили, что она не закреплена и укорочена). Таких «мелочей» в ходе приёма-сдачи дел мне попросту не сообщили. Несмотря на неисправность, корабль все-таки кое-куда ходил на одном левом двигателе. Например, на размагничивание. И вот когда за сутки стало известно, что по плану БП мы идём на СБР, мой помощник старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович (его отца звали Революционная Электрификация Мира) доложил, что сняться с якоря мы не можем. При последней швартовке под командованием Папы Квасова, как обычно был отдан левый якорь, но на таком расстоянии от пирса, что даже удлинённая якорьцепь вышла на всю длину и оторвала свой жвакогалс от кормовой переборки цепного ящика. Жвакогалс заклинило во входной воронке цепной трубы со стороны цепного ящика, то есть он её закупорил снизу. При таких условиях, для съёмки с якоря якорьцепь можно или расклепать и оставить на дне (с буем конечно), или выбрать на палубу. Обе процедуры во первых трудоёмки, во вторых в мирное время не приемлемы, в третьих при размагничивании все магнитные металлические массы (якорьцепи в частности) должны находиться на штатных местах. Сергей Рэмович, ещё до назначения меня командиром МПК-36 пытался выдернуть жвакогалс из воронки с помощью тросов, носового шпиля и полиспаста из блоков, но безуспешно. Следы его попыток были заметны на комингсе люка в шкиперскую кладовую. В общем, мы с ним вспомнили, что вообще-то мы ещё и минёры и пошли взрывным путём. Был взят самый малый подрывной заряд ППЗУ (это 30 граммов тротила) и взорван в воронке цепной трубы над заклинившим жвакогалсом. Жвакогалс выскочил из воронки как пробка из бутылки шампанского и упал на дно цепного ящика. После этого его приварили электросваркой на штатное место, и корабль был готов к завтрашнему выходу на СБР. Надо сказать, что это был мой первый самостоятельный выход на этом корабле, после назначения на должность. И хотя переход был коротким из бухты Парис в бухту Малый Улисс на стенд СБР (правда, Командующий ТОФ, уже тогда приказал любое плавание считать большим), для меня он был очень важным. Экипаж сравнивал меня со своим предыдущим командиром. А моего предшественника смело можно было называть командиром-испытателем, потому что он принимал головной на ТОФ МПК пр. 204 и, через несколько лет, то же головной на ТОФ МПК пр. 1124 и за обе приёмки имел правительственные награды. Но после постановки на четыре бочки без спуска шлюпки и только под одной левой машиной (на МПК-36 подруливающего устройства тогда ещё не было) всем стало ясно, что на мостике достойный продолжатель дела и традиций Папы Квасова. На бочках стенда размагничивания мы простояли пять дней. Именно в ходе этого размагничивания был освоен способ смены магнитных курсов переносом швартовных концов на корабле, а не со швартовных бочек. Я организовал на корабле различные мелкие ремонтные работы, а сам занялся восстановлением командирского оптического визира. На моих предыдущих местах службы (МПК-41 и МПК-81) командирские визиры были в полной исправности, а к хорошему привыкаешь быстро. Визир был разобран, прочищен, селикогель в поглотителе влаги заменён, неисправности устранены с помощью инструментов из великолепных ЗИПов шифровальщика. Больше всех за меня переживал Серёга Тишин, ибо только он знал истинные возможности первого командира «десятки». Однажды, после швартовки лагом к северной стороне пирса эскадренных миноносцев в б. Абрек, оперативный дежурный базы приказал перешвартоваться к «свинячьему пирсу» (отличный плавпирс, просто самый ближний к свиноферме). Так вот папа Квасов не стал запускать главных двигателей, а перешвартовался, используя дрейф от ветра и своевременно отданный якорь. Я то узнал об этом только после повторения перешвартовки в том же месте, тем же способом. Кстати, при первой же возможности, я направил Сергея Рэмовича сдавать зачёты на допуск к самостоятельному управлению кораблём. Которые он успешно сдал и получил допуск.

Организационный зуд старшего командования

В конце осени 1975 года все корабли 47 брк ОВР перебазировались на незамерзающий рейд Шкота, а МПК-36 остался вмерзать во льды бухты Парис в ожидании постановки в завод для замены правого главного двигателя. Основное оперативное дежурство оставалось в здании штаба бригады. Дублирующее на борту флагманского корабля ЗС «Вычегда» на рейде Шкота. Командир бригады капитан второго ранга Прокопчик через день по вечерам наведывался в наземный штаб. И от мысли, что экипаж целого корабля «бездельничает» по его мнению, подыскивал какое нибудь массовое занятие для всего экипажа. Здание штаба представляло собой одноэтажное здание барачного типа без удобств. И мечтой комбрига была обыкновенная канализация. Но реализовать эту мечту он, почему-то решил силами экипажа МПК-36 как раз ко времени достаточно глубокого промерзания земли. В один из приездов комбрига был вызван я, и он лично на местности показал мне, где должна быть выкопана канава под будущую канализацию. В таком случае землекопные работы невозможны без предварительного отогревания земли кострами и трудоёмкость таких работ не меньше чем на неделю для всего экипажа. Не знал, с кем связался. Мой предшественник папа Квасов очень не любил практических взрывных работ, поэтому в погребах МПК-36 скопилось расходной взрывчатки за несколько лет (есть боеприпасы неприкосновенного запаса — это только для ведения боевых действий, а есть расходные — для обеспечения боевой подготовки). Вместо непрерывного разогрева всей трассы будущей канализации, в рассчитанных местах были прогреты и выкопаны пять взрывных шурфов. С разрешения оперативного дежурного под видом выполнения задачи П-2 (подрыв береговых объектов) были взорваны пять кумулятивно направленных зарядов. После взрыва весь экипаж дружненько придал канаве под будущую канализацию (пока земля не замёрзла вновь) вид ручного исполнения землекопных работ. На что ушло около часа, а не неделя как полагал комбриг. По стечению обстоятельств, связанных с выходами в море, он неделю не приезжал в наземный штаб. По истечении срока выполнения приказания я доложил комбригу, что его приказание выполнено. А он подумал, что я звоню для запроса о продлении сроков выполнения непосильных земляных работ. Возможно, Прокопчик так и не узнал, каким образом была выкопана канава. Кстати канализацию так и не провели, а канаву засыпали через несколько лет силами матросов с других кораблей.

Кто кем станет, заранее знать не дано

Был у нас один командир корабля, МПК-41, Станислав Аванесов, обладавший удивительной способностью убеждать командование в абсолютной важности своих личных дел. Всё бы ничего, но почему-то эти дела становились весьма важны, к моменту длительного выхода в море, или к началу учений или к заступлению на боевое дежурство. Вот во время очередной такой «невозможности» исполнять свои обязанности капитаном-лейтенантом Аванесовым С.А. вместо него был вызван я с МПК-36, корабля, находившегося в доковом ремонте в Дальзаводе. Мне необходимо было в качестве командира корабля совершить переход на МПК-41 с рейда Шкота о. Русский в бухту Парис того же острова, обходя остров против часовой стрелки, рекомендованными курсами. Старшим на борту был начальник штаба 47 бригады кораблей ОВР, капитан третьего ранга Куроедов В.И., будущий (второй после Громова Ф.Н.) Главком ВМФ России. С кораблями проекта 1124 он знаком ещё не был (в должности находился недавно и воспитывался на СКР пр.159, 159А), вёл себя весьма корректно, в управление кораблём не вмешивался. А для меня, как часто бывает в таких случаях, при управлении не своим кораблём, начались всякие нежелательные «штучки». На выходе с рейда Шкота стояли три швартовных бочки, и мы всегда ходили между ними. Вот именно при прохождении между этими бочками корабль частично обесточился. Страшного ничего не произошло — в соответствии с инструкцией, рулевой перешёл на удержание корабля на курсе по магнитному компасу. Рулевая машина обеспечивалась электроэнергией от независимого генератора и продолжала работать. Машинные телеграфы автоматически переключились на электропитание от аккумуляторов. А в работе главных двигателей вообще изменений не произошло, ибо пневмонийная автоматика (газоструйная логика) работоспособна до окончания запасов сжатого воздуха в ресиверных баллонах ещё в течение пяти часов. Надо было видеть Куроедова, которому может быть и хотелось вмешаться в ситуацию, но он не знал с какой стороны подступиться. К его чести и достоинству вмешиваться не стал. Подача электропитания была восстановлена быстро, механик образцово-показательно выруган и дальнейший переход произошёл без эксцессов. После швартовки Куроедов нашёл время задержаться и произвёл широко ознакомительный обход корабля с подробным выяснением особенностей проекта. Но первая моя встреча с будущим Главкомом состоялась ещё на курсантской практике. После второго курса я проходил практику на сторожевом корабле проекта 159, штурманом на котором служил выпускник нашего училища лейтенант Куроедов Владимир Иванович. Меня распределили в его штурманскую боевую часть. Как то в ходе выполнения одной из затяжных противолодочных задач в составе бригады, порядком измотанного отсутствием возможности отдохнуть штурмана, командир отправил спать, а вместо него на радиолокационное ведение надводной обстановки поставили меня. После четырёх часов отдыха Куроедов с удивлением обнаружил, что курсант с ведением обстановки справился и ввёл его в текущий курс дел за пятнадцать минут. Эпизод отложился в памяти у обоих. Следующая встреча состоялась в Дальзаводе осенью-зимой 1974 года: я был помощником командира МПК-81 в ходе приёмки корабля от промышленности, а Куроедов, будучи капитаном-лейтенатом, командовал одним из СКРов, проходящим ремонт и модернизацию (им устанавливали буксируемую ГАС «Вега» МГ-325), корабли стояли борт о борт почти два месяца и мы часто виделись на совещаниях и докладах у комбрига бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Встреча на МПК-41 была третьей. Следующий раз мы встретились, когда в 1985 году осенью я в качестве старшего на переход МПК-191 из места постройки во Владивосток, заходил на этом корабле в Советскую Гавань для пополнения запасов и контрольной проверки перед дальнейшим переходом. Куроедов, будучи начальником штаба Сахалинской флотилии, вызывал меня и командира корабля на инструктаж. Но в ходе беседы только пожелал нам счастливого плавания и сказал, что приглашены мы были для того, чтобы убедится, что речь идёт именно обо мне, а не об однофамильце. Он знал, что у меня это был уже пятый переход по этому маршруту и первый в истории ТОФ, когда старшим на переход от места постройки до места достройки и испытаний был назначен один офицер (обычно это были два человека, каждый на свой участок пути). Следующая наша встреча была снова в штабе Сахалинской флотилии, но уже на докладе решения командира 33 брк овр на контрольный поиск ПЛ на подходах к проливу Лаперуза. Куроедов усомнился в расчётах вероятности обнаружения подводных лодок в решении комбрига (она показалась ему заниженной), а как раз именно я рассчитывал вероятность. Пришлось давать подробные пояснения о том, что при подвижном поиске конфигурация нижней границы зоны обнаружения подводной лодки подкильной гидроакустикой (как на СКРах пр. 159, 159А) на вероятность обнаружения почти не влияет, и её можно рассчитывать как площадную. А при поиске кораблём на стопе (как в рассматриваемом для пр. 1124 случае) нижняя граница зоны обнаружения ОГАС имеет сложную концентрическую конфигурацию (в зависимости от гидрологии в районе поиска). И при движении подводной лодки на глубинах, близких к нижней границе зоны обнаружения ОГАС, ПЛ то появляется в зоне, то выходит из неё, из-за чего вероятность приходиться рассчитывать как объёмную, что и уменьшает расчётное значение. Владимир Иванович не стал делать умного лица и говорить, что он и так об этом знал. Он честно признался, что не подумал о сложной форме нижней границы зон обнаружения и утвердил расчёты.

Без спасения нет вознаграждения

В ноябре 1975 года МПК-36

стоял на бочках в линии парада в честь Великой Октябрьской Социалистической Революции в бухте Золотой рог. Такое построение для парада командование использовало впервые. Предыдущие парады проводились на рейде Амурского залива. Корабль был поставлен в линию парада за двое суток, т. е. 05 ноября. Парад прошёл без замечаний, но в ночь с 8 на 9 ноября поступило приказание быть готовыми к следованию в район бухты Валентины для оказания помощи, находящемуся там, на обеспечении испытаний АПЛ, МПК-41. На МПК-41 вышли из строя все три дизельэлектрогенератора (Стас Аванесов в своём репертуаре — всех озадачивает им же самим созданными проблемами). Рано утром 9 ноября, одним из первых, МПК-36 снялся с бочек линии парада и, приняв на борт командира дивизиона со штабом, максимальным ходом 28 узлов (правый главный двигатель всё ещё неисправен) направился для оказания помощи. К месту прибыли к 14.00 9 ноября. В бухте Валентины обнаружили идиллическую картинку: МПК-41 преспокойно стоял на якоре, а из выхлопной трубы ДГ-300 (у него выхлоп вверх и это хорошо видно) нормально идёт дымок выхлопных газов. Оказывается спасаемые зря времени не теряли и из трёх дизельгенераторов собрали и запустили один (стандартизация). Мы готовились к буксировке, но требовалось только сопровождение. Кроме того, недалеко от южного берега стоял плашкоут, на который я обратил внимание только потому, что, по всей видимости, он был на мели, но значения этому не придал. Двигаться в базу решили утром 10 ноября. Стали на якорь. Вот тут-то всё и началось. За время стоянки на параде мы израсходовали некоторое количество продуктов, и комдив разрешил сходить на шлюпке, на берег в местный магазин для закупки продуктов в кают-компанию. Старшим на шлюпке комдив послал меня. Сразу после подхода к берегу к нам подошёл один не очень трезвый местный житель и представился начальником лова. Его просьба была достаточно необычна. Он попросил помочь снять с мели плашкоут, выброшенный на каменную плиту прошедшей до этого непогодой. Я связался по УКВ с комдивом и получил чёткое указание: помощь оказать. В распоряжении начальника лова был рейдовый катер типа «Ярославец». Спасательную операцию начали с промера глубин между кораблём и плашкоутом. На совхозном рейдовом катере ручного лота, как и «положено», не оказалось. Возвратились на корабль, взяли собственный лот и пошли на катере промерять глубины. Глубины оказались благоприятными для подхода на дальность подачи стального буксирного троса (100-150 м.). Замысел был такой: сняться с якоря, зайти со стороны безопасной глубины кормой в сторону плашкоута, метров с 400 отдать якорь и подойти кормой метров на 150 к плашкоуту. С помощью рейдового катера завести стальной 200 метровый буксирный трос на плашкоут. Выбрать собственную якорьцепь в тугую и толчком левой машины (правая была неисправна т.к. её ещё при моём предшественнике упустили в разнос) «Вперёд малый» сдёрнуть плашкоут с каменной плиты в сторону увеличения глубины. Всё это было удачно проделано, кроме того, что с первой попытки сдёрнуть плашкоут не удалось. Пока меня на корабле не было, комдив успел «принять на грудь» коньяка из личных праздничных запасов, поэтому я не очень сильно удивился, когда получил приказание «Турбине запуск». Но до этого не дошло, потому, что на вторую попытку я сильнее послабил буксир, и очередного толчка левой машины и инерции набранной кораблём хватило для снятия плашкоута с плиты. После осмотра стало ясно, что плашкоут на плаву и без повреждений (повезло звероводам). Уже почти отрезвевший начальник лова стал добиваться от нас: что бы мы хотели в оплату за спасения плашкоута? Б.Г. Глушак принял гениальное решение: а пусть рассчитываются продуктами. В том случае было крайне необходимо определиться в цене. Запросим много — ничего не получим. Запросим мало — уважение звероводов потеряем. Почему я второй раз упоминаю о звероводах? Дело в том, что с помощью плашкоута разгружались рефрижераторы, доставляющие в бухту Валентины свежемороженую рыбу — корм для зверосовхозного пушного зверя. И один из рефрижераторов должен был прибыть со дня на день, а запас корма для норок в зверосовхозе уже был на исходе. Ближайший буксир для снятия плашкоута с мели можно было вызвать только из порта Преображение, а для буксира это не менее суток хода, сутки на снятие с мели и сутки обратно: трое суток. А сколько стоят рабочие сутки морского буксира? Это первое слагаемое. В случае прибытия рефрижератора, при неготовом к работе плашкоуте, сколько стоят сутки простоя рефрижератора, и сколько суток он вынужден будет простоять в ожидании выгрузки? А выгрузки он обязательно дождётся — хозяйство пока ещё социалистическое, плановое. Или как оценить потери от похудания или, не дай бог, падежа (самопоедания) ценных пушных зверьков? Это ещё два слагаемых. Собственно трёхсуточное оплачиваемое безделье шести человеко-дней команды плашкоута? Это ещё одно слагаемое. Начальник лова, окончательно отрезвев, понял, что и в военно-морских училищах внимательно относятся к экономике. Притихнув, в ожидании наших запросов платы за спасение, он облегчённо вздохнул, когда я запросил всего на всего месячный запас продовольствия для своего корабля. Остальное было делом техники. Совхозный грузовик под наблюдением баталера-продовольственника и силами четырёх матросов был загружен всеми запрошенными продуктами в местном кооперативном магазине (правда долго искали заведующую) и доставил всё это к пристани. Четырьмя рейсами корабельной шлюпки продукты были доставлены на борт корабля. В ходе доставки продуктов, на рейд подошёл и встал на якорь тот самый долгожданный рефрежиратор, и рейдовый катер потащил к его борту свежеспасённый плашкоут (не зря торопился начлова и мы не зря старались). Настала очередь комдива трезветь от моей предприимчивости, но не удалось, так как под новую закуску коньяк тоже хорошо пьётся. Утром два корабля снялись с якорей и в кильватерном строю, Стас-аварийщик впереди, чтобы наблюдать за ним удобнее было, я следом, убыли в базу на любимый остров Русский в бухту Парис. Эпизод со снятым с мели плашкоутом неожиданно имел продолжение летом следующего года. Вселенский праздник «День рыбака» (а на всём Дальневосточном бассейне и на побережье от Берингова пролива до мыса Тюмень-Ула это действительно так) застал нас в бухте Валентины (ну любимая бухта кораблей ОВР). Стоим на якоре. Бортовой номер со времени спасения плашкоута не менялся. Ближе к вечеру к борту подходят местные рыбаки на рейдовом «Ярославце» зверосовхоза. Уточняют мы ли это, и с приветом от начлова, выгружают на палубу два ящика Жигулёвского пива, с пожеланиями выпить его по случаю того самого праздника (благодарны, не обиделись и не забыли). Встречно я передал начлову бутылку корабельного спирта. С пивом мы поступили по его прямому назначению.

Вторая встреча с будущим Главкомом ВМФ Российской Федерации (как оказалось первым)

Уже, будучи командиром МПК-36, получаю в море радиограмму от командира 47 бригады кораблей охраны водного района — следовать в б. Абрек и на борту крейсера «Адмирал Сенявин» получить выписку из «Плана парада ТОФ в честь Дня ВМФ» для нашей бригады. К этому времени крейсером «Адмирал Сенявин» уже после командования крейсером «Дмитрий Пожарский» командовал капитан первого ранга Громов Феликс Николаевич. Швартуюсь к пирсу 10 эскадры рядом с «Сенявиным». Одеваюсь соответственно моменту (хотя всё время службы в плавсоставе ВМФ, начиная с этого же крейсера, моей любимой формой одежды был комбинезон с указанием должности на нагрудном кармане) и прибываю к Громову. Представляюсь как командир МПК-36. ФНГ повёл себя так как будто мы и не расставались, только заметил, что и не сомневался в том, что в ОВРе такие как я становятся как минимум командирами кораблей. ФНГ вызвал мичмана — секретчика и мне, с соблюдением всех требований СДП, был вручён пакет с той самой выпиской из «Плана…». После этих формальностей ФНГ предложил мне выпить стопку коньяка. Пришлось вежливо отказаться, так как мне было необходимо немедленно следовать в базу на остров Русский в б. Парис.

Как я с дедом Сергеичем торпеды ловил

Как известно торпеда — оружие не дешёвое. Поэтому практические торпеды, используемые для выполнения учебных торпедных стрельб, используются многократно. Многократность их использования обеспечивают специальные катера — торпедоловы, и арсеналы, где практические торпеды готовятся к очередному использованию. После прохождения стрельбовой дистанции практическая торпеда всплывала и начинала подавать световые или дымовые сигналы, корабли, обеспечивающие торпедную стрельбу, обнаруживали её на поверхности воды и наводили на неё торпедолов. Катер подходил к торпеде, подготовленный экипаж при помощи специальных приспособлений «арканил» торпеду стальным тросом и давал ход. В движении торпеда лебёдкой втягивалась через кормовой приёмный слип на палубу катера и там закреплялась. Штатный матрос-торпедист производил необходимые отключения приборов торпеды. Вместимость торпедолова позволяла принимать до восьми торпед, а собственная кран-балка ещё и подавать их на берег или на корабли (подводные лодки), а так же принимать на борт. Из районов боевой подготовки торпеды доставлялись в арсенал для приготовления к следующей стрельбе. Кроме того, торпедоловы доставляли торпеды из арсеналов на корабли и с кораблей в арсеналы при замене боекомплекта. То есть невзрачные с виду катера имели большое значение для обеспечения боевой подготовки и боевой готовности всех торпедонесущих кораблей флота. После нескольких навигационных происшествий с торпедоловами Командующий ТОФ приказал назначать для выхода в море на торпедоловы старших, из офицеров, имеющих допуск к самостоятельному управлению кораблём. А ещё, желающим, было предложено сдать на самостоятельное управление торпедоловами для заместительства штатных командиров катеров при нахождении последних в отпусках, командировках или на лечении. Вот одним из таких старших довелось стать мне еще, будучи помощником командира МПК-81: допуск на самостоятельное управление кораблём пр. 1124 был, а на допуск к самостоятельному управлению торпедоловом я сдал с удовольствием. Особенно мне запомнился первый выход с дедом Сергеичем. Авторитет деда — участника войны был столь высок, что никаких проверок готовности к выходу в море его боевого катера я делать не стал. А на вопрос комбрига о готовности доложил, что всё готово. И вот, по команде оперативного дежурного, мы пошли в район, запланированный для торпедных стрельб. Тут же у меня начали появляться вопросы к легендарному торпедоукротителю. Первый: «Сергеич, а что у нас с гирокомпасом? И давно ли он не в строю?». «А это ещё когда я был старшиной первой статьи сверхсрочной службы» — сказал старший мичман Сергеич (то есть лет семь как). Меня тут же заинтересовал магнитный компас, курс он показывал, но девиационная таблица была девятьсот затёртого года, поэтому веры ему никакой. Я повнимательнее посмотрел на репитер лага и возник второй вопрос: «Сергеич, а с лагом что?». «А это с ним только вчера что-то случилось» — соврал, не моргнув глазом, дед — ветеран «торпедного промысла». «А как будем определять скорость?», «По оборотам винтов» — гордо сказал Сергеич (согласен, для катеров этот способ узаконен, но знать бы соответствие скорости его торпедолова оборотам винтов?). Мне стало ясно, что самый точный навигационный прибор на катере — это мои наручные часы. Хорошо хоть стрелочные, можно при наличии Солнца довольно точно определиться по сторонам света. Новый катер мог развивать ход до 28 узлов, но наш, уже прилично послуживший, мог напыжиться только на 18 узлов и «выхлопная труба красная». Поэтому, начальник штаба дивизиона, убедившись в правильном понимании нами задачи, оставил нас следовать самостоятельно, и группа из трёх кораблей ушла вперёд. Пока корабли не скрылись за горизонтом, рулевой держал курс в их сторону, а когда они скрылись, дед дал рулевому эпохальную команду: «Держать по кильватерной струе!». У меня от такой команды чуть уши в трубочку не свернулись: «Сергеич, по какой кильватерной струе? Корабли уже скрылись». «Как по какой, по своей!» — также гордо ответил Сергеич, понимая, что открыл мне великую (и, разумеется, секретную), навигационную истину. Таких методов навигации я, конечно, знать не мог в силу молодости и высшего образования, а для деда это была повседневность. Немного утешала совершенно исправная РЛС «Донец», но дальности её действия не хватало для определения места по береговым ориентирам. Потом стемнело, потом у нас уровень масла на главных двигателях вдруг стал ниже нормы, оказывается, его расход давно был много выше нормы. Потом на наши поиски послали корабль, он нас нашёл, дал масла для главных и отбуксировал в район торпедных стрельб. Две торпеды были выпущены ночью, найдены и выбраны из воды. Отключение приборов, торпед, пришлось делать мне самому, потому что юный торпедист, первого года службы, совершенно ничего не умел, а я не утратил навыков по своей минно-торпедной специальности. Хорошо набор инструментов для обслуживания торпед был в наличии. Нашей авантюре способствовала великолепная погода. С рассветом НШ дал нам разрешение самостоятельно следовать в базу. Сергеич лёг курсом примерно на норд, заявив, что при обнаружении берега радиолокацией и визуально сориентируемся и мимо базы не пройдём. Визуально берег обнаружили раньше, чем по локации и скорректировали курс. Курс корректировали ещё дважды. В бухту Парис пришли к обеду. Мой корабль в выходе в море не участвовал, поэтому сразу после швартовки я направил на «многострадальный» торпедолов штурманских электриков вместе со штурманом для ремонта лага и гирокомпаса. Во время очередного ППО и ППР силами инженера-механика и мотористов помогли заменить поршневые и маслосъёмные кольца на главных двигателях. После окончания ППО и ППР катер был направлен на определение и уничтожение девиации магнитного компаса и на мерную линию для определения поправок лага (и того самого соответствия скорости оборотам винтов). В общем будто предчувствуя, что на этом мои торпедоловные приключения не закончатся, я предпринял все усилия для приведения его в порядок как самостоятельного плавсредства. И оказался прав, дед Сергеевич то ложился в госпиталя. То ездил в длительный (ветеранский) отпуск. Впоследствии, в какую бы базу я не приходил, в числе первых меня встречали командиры торпедоловов, как своего потенциального боевого заместителя. Молва о моём допуске на управление торпедоловом опережала меня при перемещении по местам службы на Тихоокеанском флоте. Правда, иметь среди друзей командиров торпедоловов на флоте не последнее дело, ряд бесспорных преимуществ это давало, таких как: угощение, попутным приловом морепродуктов.

Комдив-испытатель

Все командиры кораблей единодушно признавали командира 11 дивизиона противолодочных кораблей капитана второго ранга Глушак Бориса Григорьевича первым среди равных в вопросах поиска и обнаружения подводных лодок и не по должности, а по фактическим способностям. Начинал он с торпедных катеров на Камчатке. Имел за спиной и тяжёлые шторма и посадки на мель, но нашёл себя именно в противолодочниках. Он очень любил приводить в действие застоявшиеся палубные механизмы и устройства. Так однажды, во время отпуска уже третьего командира МПК-36 Тишина Сергея Рэмовича, Б.Г. Глушак, выходя в море в качестве старшего на борту, при постановке корабля на якорь приказал использовать не левую якорьцепь, как обычно, а правую (конец которой, как мы помним, не был заведён на жвакогалс в цепном ящике). Эффект не заставил себя ждать: якорьцепь шипя и извиваясь с бодрым грохотом о правый клюз, оставив небольшое облачко ржавой пыли, навсегда ушла в морскую пучину… Все попытки зацепить ушедшую якорьцепь левым якорем успеха не имели (средства космической навигации уже существовали, но до МПК ещё не дошли). Корабль был поставлен на левый якорь, а вся тяжесть списания утерянной якорьцепи легла на плечи Рэмовича, после его возвращения из отпуска.