Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)
Шрифт:
Казусы радиосвязи
Сложности в радиосвязи новостроящихся кораблей проистекают не от технических причин, а от причин организационных. Дело в том, что на кораблях-новостройках секретная часть организуется с прибытием к месту достройки и ходовых испытаний. Таковым для нас был Владивосток. Как следствие — секретных документов на корабле нет, секретных блоков в аппаратуре нет, засекречивающая аппаратура связи использоваться не может, аппаратура радиолокационного опознавания не работает. Вместо всего этого есть только одна секретная рабочая тетрадь командира корабля, в которую и делаются выписки из различных документов по связи и опознаванию. Выписки в эту тетрадь делают командиры соответствующих боевых частей под контролем специалистов штаба того соединения, которому временно подчинён корабль в ходе приёмки и испытания корабля. Вот и случилось так, что выписки из документов по связи у нас оказались не на текущий, а на следующий месяц. Авторитет связиста штаба соединения был непререкаем. А выявить ошибочность выписок установлением связи перед выходом из места постройки не представлялось возможным из-за режима радиомолчания в продолжении всего перехода по реке Амур до пролива Невельского. С прибытием в точку выхода из дока в проливе Невельского корабль выходит из транспортного дока, и становиться на якорь. Производиться проверка функционирования всех систем, требующих наличия забортной воды для своей нормальной работы. Одновременно устанавливается радиосвязь с ОД ТОФ для получения разрешения на дальнейший переход. Связь не удавалось установить более двух часов. Наконец на одной из запасных частот, запасными позывными удалось установить связь с одним из узлов связи на Камчатке (!) и через него получить от ОД ТОФ разрешение на дальнейший переход. С прибытием в Советскую гавань корабль подвергся разносторонней проверке, в том числе и по связи. Факт неверных выписок из документов по связи был неопровержимо установлен, и нас в этом винить не стали. Выписки сделали на текущий месяц. На весь оставшийся до Владивостока переход открытая связь КВ и УКВ работала безупречно, за исключением того, что мы по позывным не имели возможности разбирать истинное наименование корреспондентов (опять же выписки из документов по связи сделаны как минимально необходимые). На подходе к Владивостоку открытый позывной ОД 47 брк ОВР выявили только по количеству обращений остальных радиокорреспондентов к этим позывным. В ЗАС УКВ мы перейти не могли из-за отсутствия аппаратуры на борту. Вот тут и сработало знание голосов командиров кораблей флагманским связистом 47 брк ОВР капитаном-лейтенантом Антоновым Вадимом Николаевичем. Он в эти сутки нёс оперативное дежурство и когда связь с ОД подали на выносной пост связи ходового мостика (ВПС) он по голосу определил, что это я и сказал в эфир историческую фразу: «Приятно слышать приятный голос приятного человека. Вам добро на вход в базу и швартовку к штатному причалу (имелся в виду причал достроечной базы нашего судостроительного завода)». Следующий казус то же произошёл из-за отсутствия связи ЗАС. Связист бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), базирующейся на Дальзавод, снабдил нас «Боевым сводом эволюционных сигналов (БЭС)», один из разделов которого заполняется карандашом, применительно к каждым конкретным испытаниям или к задачам корабля. Точно такой же раздел абсолютно одинаково должен быть заполнен в экземпляре
О справедливости
Перемещение заказа 15 (МПК-143) вниз по Амуру в транспортном доке проходило в очень сложной обстановке. По левому и правому берегу реки горела тайга. Видимость ухудшалась до того, что не было видно створов судоходного фарватера. Караван состоял из трёх озёрных толкачей (ОТА) и транспортного дока, внутри которого на клетях и растяжках был установлен транспортируемый корабль. Два ОТА использовались, как буксиры и один ОТА был сцеплён с кормой транспортного дока для увеличения его маневренности на поворотах амурского фарватера. Впереди каравана находились до пяти больших гидрографических катеров (БГК). Проводка происходила так: первый катер видел створы, ему в кильватер выстраивались от двух до четырёх катеров и по последнему ориентировался лоцман, находящийся на переднем ОТА. На ночь весь караван становился на якоря в стороне от судоходного фарватера и с рассветом трогался дальше вниз по течению. Доходило и до того, что из-за значительного увеличения времени перехода, под угрозу невыполнения попадал народно-хозяйственный план Хабаровского края, так как стоимость постройки серийного МПК пр. 1124 достигала 18 миллионов рублей, что в ценах 1976 года было много даже для целого края! Особенности перехода корабля от судостроительного завода на достройку и испытания во Владивосток состояли в том, что старшим на переход по Амуру Командующий ТОФ назначал одного офицера, а на переход по морю другого. В тот раз старшим перехода по реке до 90 километра был Начальник Амурской гидрографии капитан второго ранга. А для перехода морем должен быть кто-то из Штаба ТОФ. Крайне важно отметить, что старший на переходе пользуется дисциплинарными правами командира соединения (командира бригады), о чём особо отмечается в приказе Командующего ТОФ. И так, двигаясь вниз по течению реки Амур со скоростью меньше чем скорость течения, с двумя пополнениями запасов продовольствия, караван, наконец на двадцатые сутки перехода, добрался до 90-го километра и стал на якоря в ожидании смены старшего. Кормовой ОТА караван покидал, два передних заменялись на два морских буксира, речные лоцманы менялись на морских от гидрографии Николаевска-на-Амуре. Начальник Амурской гидрографии на БГК, произведя необходимые записи в вахтенной документации, убыл в Николаевск-на-Амуре. После двух суток ожидания очередного руководителя перехода, на борт корабля поступает через пост СПС шифротелеграмма с выпиской из приказа Командующего ТОФ о назначении старшим перехода на морской участок пути от 90-го километра реки Амур до порта Владивосток командира МПК-143 старшего лейтенанта Солдатенкова А.Е., то есть меня. Первый раз за службу на меня свалились права и обязанности командира соединения. А среди них и право поощрять подчинённых такой наградой как краткосрочный отпуск! И вот после выхода каравана в пролив Невельского, вывода корабля из транспортного дока, захода в Советскую Гавань, проверки Штабом СгВМБ и прибытия во Владивосток, я по ходатайству командиров боевых частей издаю приказ о поощрении матросов и старшин краткосрочными отпусками с выездом на Родину. Их было всего трое, но за добросовестное отношение к своим обязанностям по службе они того стоили. Так как на кораблях третьего ранга не предусматривалось наличие воинских перевозочных документов, то по прибытии в подчинение к командиру бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), я с копией шифротелеграммы о моих полномочиях на переход, копией приказа о поощрении и своим рапортом на эту тему прибыл к комбригу. Видимо в его служебном опыте таких случаев не было, и он решил «спустить это дело на тормозах». Где это видано, чтобы старший лейтенант пользовался равными с ним дисциплинарными правами? В общем, мне был дан от ворот поворот. А дальше начались чудеса. Я позвонил Начальнику Штаба флота и доложил о сложившейся обстановке вокруг отпусков моих подчинённых. Начальник Штаба ТОФ вызвал к себе комбрига и меня. В присутствии комбрига попросил меня доложить о ситуации ещё раз, при мне приказал комбригу выписать проездные документы поощрённым военнослужащим, и лично доложить ему об их отправке и в последующем о прибытии из отпусков. Ощущения комбрига меня мало интересовали. Главное, что приказ о поощрении был реализован — вот в этом и была вся справедливость! Кстати отпускники вернулись из отпусков вовремя и без замечаний и продолжили участие в испытаниях и приёмке корабля от промышленности так же добросовестно, как и до отпусков.
Швартовка к мотоциклу
Начало государственных ходовых испытаний МПК-143 затягивались из-за большого количества недоработок, выявленных в ходе заводских ходовых испытаний. Но одна лазейка для их начала в срок была: надо было выйти в море хотя бы на один выход в последних числах декабря года планируемой сдачи корабля. Тогда независимо от фактического срока окончания испытаний акт комиссии государственной приёмки будет подписан 31 декабря года плановой сдачи корабля Военно-морскому Флоту. В районе Владивостока в конце декабря 1976 года установилась очень холодная погода вплоть до того, что замёрз залив Петра Великого. Толщина льда достигала 10 см. Но несмотря на неблагоприятную ледовую обстановку Председатель Комиссии Госприёмки капитан первого ранга Кожан принял решение начать государственные ходовые испытания и назначил первый выход на 29 декабря. Я и мои офицеры о принятии эпохального решения были извещены в последнюю очередь: то есть утром дня выхода. Поэтому штурман и механик вечерний досуг провели в одном из ближайших ресторанов. От штурмана Георгия Грипасова откровенно попахивало вчерашним злоупотреблением, механик затаился в Посту Энергетики и Живучести (ПЭЖе) и под подозрение не попал. После съёмки с якоря и швартовных Председатель Комиссии Государственной приёмки капитан первого ранга Кожан глянул на экран РЛС «Дон» сразу после штурмана и невольно ощутил «выхлоп», оставшийся в резиновом тубусе РЛС. После этого он подошёл ко мне, удостоверился, что от меня нет посталкагольных запахов, и спросил: «У вас, что штурман выпивший?». Я заверил, что это случайность, связанная с поздним извещением о предстоящем выходе на испытания, и что штурману вполне доверяю. Конкретных целей выхода не было, и решили обозвать всё это «Испытанием главных двигателей». Не знаю, насколько полезен был выход, кроме того, что он был началом испытаний, но дел натворили мы немало. Для начала обкололи ото льда несколько небольших рыболовецких судов. Потом построили их в кильватерную колонну и, изображая линейный ледокол, вывели на чистую воду. Кстати суммарная мощность главных двигателей на корабле проекта 1124 равна 38000 лошадиных сил, а это почти как на атомном ледоколе «Ленин», на нём 44000 л/с. Потом на чистой воде погоняли бортовые дизеля на разных режимах с проверкой системы дистанционного автоматического управления (ДАУ «Полюс»). Удостоверились, что ледовый пояс в районе ватерлинии соответствует проектной прочности. И вот на обратном пути в базу от сигнальщиков на ходовой мостик поступил доклад: «Справа 40° на дистанции 15 кабельтовых (2 км 778 м) мотоцикл с коляской». От этого доклада у Председателя Комиссии Госприёмки шапка съехала набекрень. Первый вопрос ко мне: «Командир, у вас, что и сигнальщики пьяные?» Я выскочил на крыло ходового мостика и в оптический пеленгатор разглядел тёмное пятно на льду. Это фактически был мотоцикл с коляской. Кожан сам подошёл к пеленгатору, чтобы убедиться, что это не мираж. Тогда последовал вопрос, сможем ли мы поднять его на борт? Решение было таким: шлюпку переносим на ют, осторожно подходим к мотоциклу левым бортом и шлюпбалками пытаемся поднять мотоцикл на борт. Я совершил историческую ледовую швартовку к мотоциклу с коляской, который оказался мотоциклом «Урал». Лёд под мотоциклом не треснул, и его удалось застропить на гаки шлюпбалок. Матросы, вызванные на подъём мотоцикла, успешно справились с авральной работой, мотоцикл был поднят на палубу, перемещён на ют и там закреплён, а шлюпка возвращена на своё штатное место — на кильблоки. После швартовки в Дальзаводе, с помощью портального крана мотоцикл осторожно переставили с палубы корабля на причал и зачехлили брезентом, а диспетчер достроечной базы нашего судостроительного завода связался с ГАИ Приморского края для выяснения владельца транспортного средства. Он оказался жителем города Большой Камень и в качестве Новогоднего подарка получил обратно свой мотоцикл, который считал потерянным безвозвратно в ходе подлёдной рыбалки, когда льдину ветром оторвало от берега, а мотор мотоцикла в нужный момент не завёлся от холода. Конечно, немного коньяка в знак благодарности, мы от владельца мотоцикла приняли (Председатель был в доле). А он, счастливый, своим ходом рванул домой в Большой Камень.
Как мы с Рэмовичем списывали якорьцепь, утопленную комдивом-испытателем
МПК-143 уже совершил переход из судостроительного завода к достроечной базе во Владивостоке и готовился к продолжению заводских испытаний. Однажды ко мне прибыл мой сменщик, третий командир МПК-36 старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович. Просьба с его стороны была внешне проста: оказать помощь в списании якорьцепи, благополучно утерянной любимым комдивом. По подсказке моего дяди — начальника литейного цеха «Дальзавода», мы обратились в цех термообработки. Там находилась установка для очистки якорных цепей от коррозии и стенд для проверки прочности смычек якорных цепей. Только акт специалистов этого цеха о непригодности якорьцепи мог быть основанием для её списания. Но якорьцепь, лежащая на дне моря, никак не могла быть представлена для испытаний. Испытательным стендом заведовал дедушка пенсионного возраста и безграничного опыта в дефектовке утраченных навсегда якорьцепей. Профессор дефектовки с пониманием выслушал трагическую историю о невыносимой утрате и живо поинтересовался содержимым портфеля Рэмовича. Содержимое соответствовало таксе, которую брал отец дефектовки за свою высочайшую квалификацию и бесценный историкоякорьцепной архив (а такса состояла из десятка банок тушёнки и трёх килограммов корабельного спирта). Покопавшись в ящиках своего рабочего стола, он достал пачку дефектовочных актов, датированных довоенными годами. Среди этих актов нашлись и акты с крейсеров «Калинин» и «Каганович», пара-тройка актов с эсминцев проекта 30 бис и, наконец, наш калибр с одного из тральщиков. Вот этот акт, оставшийся от тральщика, и был выдан нам для творческого копирования, с условием обязательного возврата раритета. Акт был творчески переработан, особенно таблица контрольных замеров диаметров цепных звеньев и представлен на подпись «профессору», он в свою очередь без задержек, поделившись тушенкой и спиртом, утвердил акт у начальника цеха. Таким образом, был сделан первый и самый главный шаг на пути списания утраченной якорьцепи. Дальше её, отсутствующую (тоже за спирт и тущёнку), надо было ещё сдать в металлолом, где-то в районе г. Артёма, получить справку об этом. И только потом техническое управление Тихоокеанского Флота спишет старую якорьцепь и выпишет наряды на получение новой. И это ещё не всё — сам якорь имел гораздо большие сроки службы и его так просто никакой ТехУпр не выпишет и не выдаст. Но многострадальный Рэмович прошёл все круги этого ада, лишь бы имя любимого комдива не попало в приказ о навигационном происшествии, коим является потеря кораблём якорьцепи. Сам якорь попал в правый клюз несколько позже, когда мой второй корабль, уже сдав три первые задачи боевой подготовки одиночного противолодочного корабля, находился в бухте Парис и готовился для перехода к новому месту базирования на Камчатку. КПП дивизиона тральщиков уже давно украшал якорь Холла весом в одну тонну, с одного из ранее списанных кораблей, именно такой, какой был нужен в правый клюз МПК-36. В то время начальником штаба дивизиона тральщиков был не безызвестный капитан-лейтенант Аванесов, мой одноклассник по училищу. Он на удивление легко согласился отдать якорь, но отвёл на всю операцию тридцать минут. Тут мне сильно помогло знание характера одноклассника, я предполагал, какую либо каверзу с его стороны. Поэтому группа матросов с МПК-36 с минной тележкой, заблаговременно позаимствованной на минно-сетевом заградителе «Вычегда» уже сидела в кустах в ожидании сигнала к началу операции по транспортировке якоря. Путь по берегу и отсыпке пирса длиной метров триста якорь, погруженный на тележку, проделал минут за пять и вот он уже под бортом МПК-528, ошвартованного у торца плавпирса дивизиона МПК как раз бортом. Корабль по-своему интересный т.к. он был переделан из промыслового судна СРТМ «Шимановск» проекта 502Р в МПК и передан в состав ТОФ (не переделывать же обратно). Все командиры кораблей любили собираться по вечерам в каюте командира этого корабля, в шутку называемого «рыбаком», пить чай. По сравнению с нашими каютами там был сущий люкс с кабинетом, спальней, душем и туалетом. Так вот грузовая стрела с этого корабля уже была готова перегрузить якорь с пирса на борт катера-торпедолова, который я заблаговременно поставил к внешнему борту «рыбака» (так как имел допуск к управлению торпедоловом). Минуты две ушло на перегрузку якоря на катер и тут же я перешвартовал его под правый якорный клюз МПК-36, из которого уже был свешен конец якорьцепи с разъёмным звеном. К моменту водворения якоря в клюз и закрепления его на штормовые стопора от начала транспортировки прошло 18 минут. Стас Аванесов был сильно раздосадован потерей украшения его КПП, но победила дружба. А от утопления якорьцепи до её полной замены прошло всего (!) полгода.
О приведении плавпричала в порядок
Наблюдаю я как-то раз такую интересную картину. На плавпирсе в позе провинившихся пионеров стоят два командира дивизионов (МПК и тральщиков), а командир бригады их образцово-показательно отчитывает за что-то. Оказалось, он провёл обход плавпричалов, и нашёл их содержание, не отвечающим требованиям хорошей морской практики и своим организационным приказам. Комдивы в свою очередь повызывали командиров кораблей и поставили им задачи по приведению плавпричалов в соответствие с требованиями командира бригады. Б.Г. Глушак в ходе постановки задач приказал мне очистить торец плавпричала от буксирных скоб, которые висели в стыковочных рымах с момента буксировки плавпричала в бухту Парис. Буксировка была произведена году эдак в 1952, а это было в 1975 году. То есть буксировочные скобы ржавели в рымах не менее 23 лет и до этого никому не мешали. Их ржавчину только иногда замазывали кузбасс-лаком по случаю ожидания, какой нибудь комиссии. Метод расхаживания сильно заржавевших резьб на флоте один: матрос с паяльной лампой. Заржавевшие детали сильно разогреваются, а затем быстро охлаждается забортной водой, в промежутках детали обстукиваются кувалдочкой и так до тех пор, пока в резьбовом соединении не появиться подвижность деталей относительно друг друга. Далее металлической свайкой или газовым ключом и конечно с помощью смазки эта подвижность превращалась во вращение пальца скобы и так до снятия скобы. Одну из двух такелажных буксировочных скоб, таким образом, удалось снять с рыма. Вторая никак не поддавалась. Автоген применять не хотелось из-за экономии кислорода и ацетилена, да и тяжеловато это для матросов
Об использовании родственных и дружеских связей с пользой для боевой готовности любимых кораблей
Следующим эпизодом совместной с Рэмовичем деятельность, после списания якорьцепи, было изготовление оси для пусковой установки зенитно-ракетного комплекса. Рэмович как всегда появился на территории Дальзавода внезапно и с очень грустным выражением лица. Оказалось в ходе подготовки к ракетным стрельбам, за три дня до стрельбы, на МПК-36 сломалась одна из осей направляющих балок. В ЗИПах и на складах УРАВ ТОФ такой запчасти не было. По официальным каналам её можно было получить с завода изготовителя месяца через два-три, а стрельба послезавтра. Принцип старый — любимый корабль не бросаем ни в коем случае! Опять идём к моему дяде. Владимир Иванович отнёсся к нуждам флота как всегда серьёзно и профессионально. По распоряжению его друга — Главного металлурга Дальзавода Олега Чебыкина по остаткам сломанной оси была установлена марка стали, из которой её изготовили, класс чистоты поверхности и виды упрочняющей обработки. После этого выяснили на складе какого цеха имеется необходимая сталь и распорядились выдать нужное количество прута. Личный токарь главного металлурга взялся выточить ось. По готовности деталь перенесли в цех термообработки и обработали в ВЧ печи. В общем, от момента обращения за помощью до готовности ответственной детали пусковой установки ЗРК прошло менее пяти часов. Вот такие творческие отношения существовали и существуют сейчас между военными моряками и судоремонтниками Дальзавода. Ракетная стрельба прошла успешно.
Почерк
В конце июня 1977 года во второй половине одного из ясных солнечных дней возле берегового КПП я стал случайным свидетелем разговора между Серёгой Тишиным и комдивом Б.Г. Глушак. Серёга отпрашивался в посёлок, так как его сын Максим упал с велосипеда, и его истеричная мамаша потребовала срочного прибытия Серёги домой для доставки мальчика в госпиталь. А комдив невозмутимо потребовал перешвартовать МПК-36, который стоял форштевнем в сторону берега для юстировки ЗРК перед ракетной стрельбой, и после этого вообще идти домой до утра следующего дня и решать любые семейные дела. Я тут же предложил комдиву свои услуги по перешвартовке моего бывшего корабля. Он согласился, и Серёга поскакал домой лечить Максима и успокаивать жену. Корабль уже был готов к перешвартовке, оставалось только запустить главные двигатели и отходить от причала в бухту. Командного микрофона я в руки не брал. Все мои команды репетовал вахтенный офицер, начальник РТС лейтенант Вова Шушаков (к сожалению, он нас преждевременно покинул — погиб на острове Симушир в декабре 1983 года уже, будучи капитаном третьего ранга, в должности флагманского специалиста РТС бригады). Я до сих пор помню все отданные мною команды: «Отдать кормовые, отдать носовые, правая машина назад малый, руль лево на борт, правая машина стоп, левая машина вперёд малый, руль право на борт, левая машина стоп, прямо руль, правая машина назад малый, правая машина стоп, отдать левый якорь, задержать якорьцепь, подать бросательные, подать кормовые. Машины не нужны, готовность один час». Всё это я рассказываю так подробно из-за последующего вопля командира БЧ-5 старшего лейтенанта Сергея Трифонова из поста энергетики и живучести: «Швартовался Солдатенков!» «С чего это ты так решил?» — полюбопытствовал Вова Шушаков. «А с того, что было всего четыре реверса на правой машине и два на левой, Тишин ещё никогда меньше пятнадцати реверсов на каждую машину не давал! — сказал механик — почерк не скроешь». Так я узнал от моего бывшего инженера-механика, что у меня есть свой почерк в управлении кораблём при швартовке.
О практике взрывопожаробезопасности, применительно к конкретному проекту
В 1974-1977 годах по военно-морскому флоту прокатилась волна тяжёлых происшествий со взрывами и пожарами. Меры по взрывопожаробезопасности повсеместно были приняты самые жесточайшие. Мне стало ясно, что командование Военно-морского флота и Тихоокеанского флота всеми этими директивами и приказами конкретно моему экипажу не поможет. Все эти события застали нас на Камчатке, куда мы прибыли в составе экипажа МПК-143. У всех моих офицеров и у большинства мичманов уже был значительный опыт службы на проекте 1124. Однажды я собрал их всех в кают-компанию, и, зачитывая каждую статью НБЖ (Наставления по борьбе за живучесть), и задавал один и тот же вопрос: «Применима ли эта статья на нашем корабле? И если применима, то кто, как и в какой срок обеспечит её применение?» К сожалению, создатели документа к моменту его издания уже не учитывали фактической насыщенности кораблей и подводных лодок взрывопожароопасными факторами. Наставление создавалось для флота прошлого. Если не вдаваться в подробности, то в случае возгорания в машинных отделениях, при попытке тушить его огнетушителем, оно успевает приобрести размер для тушения его пожарным стволом. Но за время подготовки пожарного ствола возгорание становиться пожаром и его уже надо тушить с помощью переносного пеногенератора СО-500 и всё это с неизвестным исходом. Поэтому коллективно было принято решение и мною утверждено — не тратить время на огнетушители и пожарные стволы. Сразу готовить и применять СО-500 для попутного тушения пожара и для обеспечения эвакуации личного состава из машинных отделений. В тамбуре, перед выходными люками НМО и КМО висели на крючках специальные металлические бирки для каждого боевого номера машинных отделений, которые личный состав должен был забирать, входя в машинное отделение и оставлять на крючках, выходя из него. Процедура отрабатывалась до автоматизма на тренировках и учениях. По наличию или отсутствию бирок можно было судить о местонахождении персонала машинных отделений перед применением систем объёмного пожаротушения в машинных отделениях. Очень важно было убеждаться в отсутствии людей в НМО и КМО перед применением СЖБ так как распыляемая жидкостная смесь создаёт среду не пригодную для поддержания горения и конечно дыхания. Запускать СЖБ обучался весь личный состав корабля. Обучение было упрощено тем, что в станциях управления СЖБ на всех подготовительных и пусковых вентилях были прикреплены номера порядка их открывания для приведения системы в действие. Станции управления СЖБ находились на верхней палубе и были видны с крыльев мостика. Тушение возгораний в машинных отделениях отрабатывались таким образом, что последние, покинувшие КМО и НМО, убеждались в полном наличии бирок, выходили к станциям управления СЖБ своих машинных отделений и устанавливали визуальную связь с одним из крыльев мостика. Далее их действиями можно было управлять условными знаками руками, голосом или фонарём. По сигналу с мостика пускалась первая очередь СЖБ, затем проводилась разведка эффективности тушения. При необходимости пускалась вторая очередь, но, как правило, хватало одной. Так получилось, что на МПК-143 мне не пришлось на практике попробовать эту тактику борьбы с пожаром. Но тем более ценно то, что она безукоризненно сработала у моего сменщика Саши Попова. Надо отметить, что мы с Сашей ходили по Тихоокеанскому флоту как ниточка за иголочкой и были полными единомышленниками. Уже после сдачи дел и обязанностей, когда я занимался формированием нового экипажа на береговой базе, МПК-143 вышел на мерную линию. И в ходе прохождения мерной линии в КМО произошло объёмное возгорание. Военный корабль — сложнотехнический объект и иногда бывают совпадения как неблагоприятных, так и разгильдяйских факторов, ведущих к пожару. В тот раз из-за соскочившего от вибрации с маслопровода масляного дюрита масло попало на быстро вращающуюся валолинию и распылилось. Одновременно от вибрации открутилась не сильно затянутая пробка слива конденсата из коллектора газосборника выхлопных газов одного из главных дизелей. Форс высокотемпературных выхлопных газов ударил в облако из распылённого масла и воспламенил его. Возник объёмный пожар. Новому командиру, под руководством которого ещё не проводились ни одного учения по борьбе с пожаром, осталось только выполнить всё то, что я ему передал в ходе сдачи корабля. Он с этим блестяще справился, тактика сработала — объёмное возгорание было ликвидировано, корабль своим ходом прибыл в базу. Ликвидация последствий возгорания силами личного состава заняла двое суток (в основном покрасочные работы). А ещё мы должны были призывать личный состав к соблюдению всех мер и правил взрывопожаробезопасности в наглядной агитации. Самым действенным оказался плакат, в котором было подробно расписано, какое количество всех видов взрывчатки, топлива, всех видов масла, воздуха высокого давления и киловатт электроэнергии приходиться на каждого члена экипажа корабля пр.1124. Числа были ошеломляющими, только из суммарной мощности электрогенераторов на каждого члена экипажа приходилось по 12 киловатт. А из суммарной мощности главных двигателей на каждого члена экипажа приходилось по 458 лошадиных сил! Почти все члены экипажа, после ознакомления с концентрацией взрывопожароопасных факторов в столь малом объёме, изменили, своё отношение к выполнению мер и правил ВПБ. Но бдительные представители особого отдела распорядились плакат снять, так как, зная численность экипажа на основании данных с этого плаката можно было получить основные ТТД корабля! Сняли с сожалением, но свои взрывопожароопасные числа все уже знали.
О комплексном противодействии средствам воздушного нападения на кораблях пр. 1124
Если исходить из предположения, что лётчики вероятного противника обладают не столь глубокими знаниями о вооружении ПВО кораблей каждого проекта (в нашем ВМФ проектов было достаточно много), то можно немного напыжиться и попытаться выдать желаемое за действительное с помощью некоторых тактических приёмов. В общем, наши тактические идеологи рекомендовали к освоению следующее. Надувные уголковые отражатели (НУО) — рассеивают внимание атакующих пилотов, затрудняя классификацию целей на экранах стрельбовых РЛС. Ферромагнитную дымзавесу — которая скрывает корабль полностью от визуального и радиолокационного обнаружения. Имитацию выдачи целеуказания зенитно-ракетному комплексу с имитацией пуска зенитных ракет пуском РГБ-60 — вносит сомнения в решимость пилота завершить атаку и подталкивает его на маневр уклонения от ракет. Постановку заградительных всплесков теми же РГБ — отводит ракеты, летящие на корабль на сверхмалых высотах вплоть до столкновения ракет с всплесками от взрывов РГБ. И, наконец, применение собственно средств ПВО корабля ЗРК и ЗАК на поражение прорвавшихся сквозь весь этот спектакль пилотов-оптимистов или их ракет. Управляет комплексным противодействием СВН помощник командира корабля. Причём любая из предпринятых мер эффективна строго по своему месту и времени применения, иначе это бессмысленный расход ресурсов и боеприпасов (в основном РГБ, которые являются оружием противолодочным). Вот чтобы помощник ничего не перепутал и не упустил, была создан специальный тактический график использования перечисленных средств противодействия в функции от дальности до средства воздушного нападения, атакующего корабль. Идея отличная, но создатели этого тактического чуда кое-что не учли. А именно: на ГКП корабля, как правило, полумрак, для обеспечения различимости изображений на экранах РЛС и ГАС операторами. И для считывания показаний со шкал информационных приборов. Кроме того, на ГКП малых кораблей ещё и не очень просторно, чтобы бегать там со здоровенным графиком. Кабинетное изобретение требовало адаптации к месту его использования, хотя бы по размерам. На соответствующую мысль навело существование круглых логарифмических вычислительных устройств. Когда график был подобно такому устройству, свёрнут в круг и подсвечен, он стал «Диаграммой комплексного противодействия СВН». Внешняя окружность была разбита на шкалу дальности в километрах, концентрические окружности, уменьшающегося радиуса, соответствовали скоростям СВН, а разноцветные спиралевидные кривые соответствовали перечисленным выше средствам противодействия. Если радиальную линейку диаграммы, установить на точку пересечения кривой вида противодействия, с концентрическим кольцом скорости СВН, определённой радиометристами по атакующей цели (а скорость была ясна после двух отметок на экране РЛС). То на шкале дальности диаграммы будет указана та дистанция до СВН, на которой надо подать команду о применении именно этого вида противодействия. При расчётах диаграммы использовались нормативы времени исполнения мероприятий по противодействию из тактических руководств, но не ниже чем «хорошо». К моменту завершения выполнения мероприятий того или иного вида противодействия оно начинало влиять либо на пилота, либо непосредственно на уже применённое им оружие, снижая или сводя на нет его эффективность. Простота устройства диаграммы и удобство использования способствовали её широкому распространению, вплоть до того, что автор был забыт (как в своё время изобретатель колеса), хотя рацпредложение было надлежащим образом оформлено и зарегистрировано, а диаграмма ушла во флот как колесо в цивилизацию. У командира МПК-145, Саши Куценко, и у его экипажа было волшебное свойство — что-нибудь «содрать» у соседей, красиво оформить и выдать за своё. Так однажды была срисована и диаграмма противодействия СВН, но пояснить, Командующему флотилией, как ей пользоваться они так и не смогли. О долгой жизни диаграммы я случайно узнал от своего бывшего помощника Гены Шумакова, с которым довелось встретиться на учёбе в Североморске. Предложена диаграмма была в 1977 году, а на учёбе мы были в 1985. Вот он мне и сказал, что одним из обязательных требований к кораблям, идущим на боевую службу, являлось наличие (рассчитанной для конкретного проекта корабля) «Диаграммы противодействия СВН» и умение её использовать.
Казус с зенитно-ракетным комплексом на МПК-101
Корабль успешно прошёл госиспытания, на которых поразил ракетным комплексом ракету-мишень с первой ракеты. На этом эпохальном событии его успешные ракетные стрельбы надолго прервались. Так как за не выполненные ракетные стрельбы спокойно снимали с должностей командиров кораблей по всему флоту, то не стали делать исключения для командиров МПК-101. Выход нового командира на ракетную стрельбу, на этом корабле, означал его скорое снятие с должности, из-за хронической неуспешности стрельб. И казалось, не будет конца этой зенитно-ракетной мазне и кадровой чехарде. Разумеется, подготовка к стрельбам проводилась строго по методике штаба ТОФ и по всем ПАСам и ПРСам. Все мыслимые и не мыслимые параметры ракетного комплекса и остальных корабельных приборов многократно проверялись и соответствовали нормативам «отлично». Ситуация была тупиковая и никто не знал что делать дальше. Но, как известно, после любой стрельбы составляется отчёт, к которому прикладываются фотографии всех индикаторов РЛС, используемых при выполнении РС, пусковых установок, в момент схода ракет с направляющих, и артиллерийских установок в момент первого залпа. А так же магнитофонные записи всех переговоров и команд между ГКП и центральным ракетным и артиллерийским постами. И вот после третьей или четвёртой неудачной РС, очередной дивизионный артиллерист-ракетчик, старший лейтенант Маркевич обратил внимание на то, что на фотографии, первой с пусковой установки сходила не правая, а левая ракета (!!!!). Он сначала глазам своим не поверил, начал убеждаться, что негатив при печатании фотографии не был перевёрнут противоположной стороной. Но всё было без ошибок, и негатив был вставлен в увеличитель при печатании правильно (к вопросу о пользе объективного контроля). Этого говорило о том, что при прохождении команды «Пуск первая» (т.е. правая) c пусковой установки сходила вторая (т.е. левая) ракета! Была создана мощнейшая комиссия и назначено грандиозное расследование (хотя после каждой неуспешной стрельбы создавалась не меньшая комиссия). После недели напряжённого труда, высокочтимая комиссия пришла к выводу. Ещё во время окончательной отделки и окраски корабля, после завершения госиспытаний, у стенки достроечной базы завода, во время покрасочных работ, были перепутаны местами штекерные разъёмы правой и левой направляющих балок пусковой установки (!!!!). После чего с пусковой установки сходила ракета, которой пытались управлять с помощью сигналов, передаваемых не на её литерных частотах управления. И она совершала полёт по баллистической траектории, как неуправляемый реактивный снаряд. В дальнейшем на пусковых установках всех кораблей флота, с ЗРК «Оса-М» и «Оса-МА», разъёмы направляющих балок покрасили в разные цвета (левый — красный, правый — зелёный), а в последствии в ходе ремонтов и модернизаций устанавливали и разные по форме разъёмы для правой и левой балок. Разумеется, перед снятыми с должностей командирами кораблей никто не извинился и обратно на должности их не вернул. А дивизионных артиллеристов-ракетчиков и командиров БЧ-2 совсем не жаль — именно они со своей работой не справлялись.