Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)
Шрифт:
Казус согласования прибора «С-4» на МПК-143
Проблема выработки курсового угла на обнаруженную ПЛ в ОГАС МГ-339Т была решена установкой в опускаемый контейнер независимого гироскопического прибора «С-4», который нуждался в согласовании к курсоуказателями корабля перед каждым опусканием контейнера и далее через каждые четыре часа. За выполнение этой процедуры, в силу её важности, по книге корабельных расписаний, отвечал лично командир группы гидроаккустиков. Но иногда, при отсутствии офицера, его обязанности по согласованию курса контейнера, выполнял кто-либо из гидроакустиков срочной службы, не вполне осознавая физику процесса. Вот так на одном из первых выходов в море, после прибытия на Камчатку, на МПК-143 курс контейнера был согласован с ошибкой около 180°. Атомная подводная лодка — контрольная цель была своевременно обнаружена, и слежение за ней было почти непрерывным в течение восьми часов! И только на разборе обнаружения и слежения за контрольной целью было выяснено, что «С-4» был рассогласован почти на 180°. Позор был жуткий, как раз этот параметр незазорно было бы и проконтролировать лично начальнику РТС и командиру группы гидроакустиков. Неграмотность одного гидроакустика и недооценка важности вводимого параметра его начальниками свели на нет отличную подготовку всего остального экипажа, и дала новому командованию бесспорные основания сомневаться в его боеготовности. Раньше проблем с вводом курса контейнера ни на одном из кораблей не возникало. В дальнейшем курс контейнера согласовывал, чуть ли не лично командир корабля. Так на собственных ошибках выявлялись слабые места корабельной организации.
Казус Подъёмно-опускного устройства контейнерного типа (ПОУ КТ-1А) на МПК-145
Этот казус можно было объединить с предыдущим, но у них разная природа, хотя объект один. Основным средством обнаружения подводных лодок на кораблях проекта 1124 является опускаемая гидроакустическая станция МГ-339Т («Шелонь»). Её особенностью как раз и является то, что она опускаемая. То есть шеститонный контейнер приёмоизлучателя ОГАС на особо прочном кабельтросе, опускается на глубину от 10 до 100 м с помощью гидравлической лебёдки. Таким образом использовать ОГАС (МГ-339Т) можно было только на стопе (без хода корабля относительно воды). А это существенно ухудшало тактические возможности корабля и терпелось только из-за весьма значительных дальностей обнаружения ПЛ. При некоторых условиях ОГАС обнаруживала ПЛ дальше чем навигационная РЛС обнаруживала надводные цели. Мало того что в боевой обстановке он лишался возможности маневрировать для уклонения от атак самолётов и ракет, он становился сильно зависимым от резкого ухудшения погодных условий (гидрометеорологических условий — ГМУ). Подъёмно-опускное устройство ПОУ КТ-1А имело ограничения по качке корабля, килевой, бортовой и вертикальному ускорению, причём если качку по крену и дифференту ещё можно было измерить, то приборов для измерения вертикального ускорения предусмотрено не было (я то у себя на МПК-143 такой прибор имел — друзья лётчики противолодочной авиации подарили акселерометр). Кроме того на МПК-143 впервые на кораблях проекта было установлено подруливающее устройство ВДРК-159А (Выдвижная движительно-рулевая колонка), специально для обеспечения подъёма ПОУ КТ-1А при ухудшении погоды. ВДРК была и на МПК-145, но и она при определённых условиях не помогала. Если момент перехода ГМУ через предельно-допустимые, хотя бы по одному параметру пропустить,
О вреде увлечений для кадровых вопросов
Я имел неосторожность своих увлечений не скрывать. Так все мои друзья и знакомые знали, что я на досуге охотно ремонтирую часы. Об этом узнал и наш командир 117 дивизиона противолодочных кораблей Лысин Лев Арсентьевич. Как-то он принёс из дома будильник «Слава», который не работал, сказал, что будильник из спальни и попросил его посмотреть. Причина остановки механизма была предельно проста: на ось маятника намотался волосок от верблюжьего одеяла рыжего цвета, что было прекрасно видно с помощью лупы. Волосок был снят, будильник заработал. Неосторожность моя была в том, что на вопрос Лысина: «Что там было?», я честно сообщил причину и даже сказал: «А у вас в спальне верблюжье одеяло случайно не рыжего цвета?» Лысин изменился в лице — для него способ установления цвета одеяла существовал только один: побывать под этим одеялом! Я несколько раз видел его несравненную жену Розу, которая работала воспитателем детского сада. Там была такая тётя, вокруг которой резвый лейтенант не смог бы обежать за свой двухсуточный выходной, но, как оказалось, это не повод отказываться от ревности. Поэтому, как только потребовался командир для приёмки очередного корабля-новостройки, предназначенного для другого места базирования — моя кандидатура была предложена и утверждена незамедлительно.
Казус агрегатной БЧ-3
На всех кораблях проекта 1124 имелось помещение уязвимое в такой же степени, как и значимое — это агрегатная БЧ-3. Это надо же было в небольшом помещении, находящемся ниже ватерлинии в носовой части корабля, сосредоточить четыре электромашинных усилителя — приводов вертикального и горизонтального наведения двух РБУ-6000 и электромашинный преобразователь напряжения АТО-8/400 для системы приборов управления противолодочным оружием (СПУС ПЛО) СУ-504 «Дракон-1124». И все эти приборы обеспечивали работоспособность минно-торпедного вооружения и системы приборов управления противолодочным оружием, которое в совокупности с гидроакустическими средствами обнаружения ПЛ собственно и делало корабль противолодочным. Кроме того, в помещении находился центральный прибор системы тревожно-температурной сигнализации (ТТС) ракетного погреба «Карат-М». Помещение конструктивно было обречено на затопление как минимум из трёх источников: через гусак цистерны пресной воды, при её приёмке, водой охлаждения холодмашины, при возникновении неисправности и рабочей водой эжекторного насоса осушения, при ошибках в его эксплуатации. Из двух источников помещение затапливалось пресной водой и из одного забортной. Кроме того, по разгильдяйству баковой швартовной группы или матросов БЧ-2, при не задраенном люке на верхнюю палубу, в плохую погоду, морская вода могла попадать в агрегатную, что иногда тоже случалось. Самое печальное, что фундаменты электрооборудования, установленного на палубе помещения, были очень низкими и, даже при своевременном обнаружении факта поступления воды, личный состав не успевал принимать меры против поступления воды, до попадания её в электрооборудование. Таким образом, почти на всех кораблях проекта, не по одному разу заменялись ЭМУ, АТО и выходил из строя «Карат-М». Мне лично пришлось производить такую замену, будучи в должности командира БЧ-3 на МПК-41 (11 заказ). Замечания по этому помещению были высказаны конструкторам ещё при приёмке головного корабля на ТОФ — МПК-36 (10 заказ). Лично я ходил вместе с Главным конструктором Зеленодольского ПКБ Ю. Никольским в помещение агрегатной на МПК-41и показывал всё на месте. А реакция на эти замечания (только в виде повышения фундаментов ЭМУ и АТО) последовала через пять построенных кораблей на МПК-143 (15 заказ). То есть через пять лет! Начиная с МПК-143, при смене ламповой гидроакустической станции МГ-322 на тиристорную МГ-322Т, освободилось помещение генераторного отсека как, раз рядом с помещением центрального поста ПЛО, который и являлся потребителем специальных напряжений от АТО и поставщиком управляющих сигналов на ЭМУ. Но там сделали шестиместную каюту вместо переноса туда агрегатной БЧ-3 (тоже нужно, но гораздо проще). За это время было уничтожено множество не дешёвого и дефицитного электрооборудования. Да и его ремонт или замена требовала техников-электромехаников высокой квалификации, которых на кораблях зачастую не было (не любой командир БЧ-3 мог взяться за такую работу). А задача решалась довольно просто: достаточно было провести в пост энергетики и живучести (ПЭЖ) светозвуковую сигнализацию, с использованием резервных жил электрических кабелей системы «Карат-М», проведённых прямо в ПЭЖ. При поступлении воды от любого источника пенопластовый поплавок, всплывая, толкал полутораметровый штырь, над которым стояла замыкающая кнопка. И у вахтенных (которые находились в ПЭЖе круглосуточно) появлялась возможность узнать о поступлении воды и прекратить его, ещё до того как её уровень поднимется до уровня фундаментов! Схема впервые была реализована на МПК-143, который не имел, с момента постройки, ни одного затопления этого помещения до отправки корабля на слом.
Казусы объективного контроля
В 1977 году по Тихоокеанскому флоту прошла могучая компания по организации объективного контроля за ходом учебно-боевой подготовки. Звукозаписи на магнитофоны переговоров между ГКП, КП и БП ни у кого вопросов не вызывали — тут всё было понятно. Работа групп записи на бумажные бланки то же всем была ясна. А вот когда речь зашла о фотографировании экранов радиолокационных и гидроакустических станций — пошли вопросы один умнее другого. Все командиры единодушно решили, что необходима фотоплёнка повышенной чувствительности (ну не менее 500 ед. ГОСТ). А это авиационная номенклатура и поэтому её получение на корабли во флотских тыловых органах вызывало многочисленные бюрократические затруднения. Начались длительные прения между командованием штабов и командирами кораблей на тему: «Так, когда будет организовано фотографирование индикаторов РЛС и ГАС?» «А когда вы нас обеспечите высокочувствительной фотоплёнкой?» Начали вопрошать об отсутствии подготовленных фотографов-любителей, нехватки фотохимреактивов, увеличителей и исправных фотоаппаратов, наконец. Только один командир никаких вопросов не задавал, что наводило командование на мысль о том, что он вообще не собирается заниматься организацией объективного контроля за ходом боевой подготовки на своём корабле. Дискуссия на вышеназванную тему приобретала скандально-дисциплинарный характер, а назначенные сроки неотвратимо приближались. И вот, наконец, в день доклада о готовности к объективному контролю, тот самый молчаливый командир выложил на стол командиру дивизиона отличные фотографии всех необходимых индикаторов. Фото были чистыми, чёткими и с изображением часов и со служебной табличкой с надписью: «Проба, дата, МПК-…». А те кто всё таки смог достать высокочувствительную фотоплёнку предъявили «портреты» послесвечения развёрток индикаторов своих ГАС и РЛС и ничего более. На вопрос о чувствительности плёнки командир ответил: «32 ед. ГОСТ». Оказалось что после последнего докования (то есть пребывания в условиях завода) экраны РЛС и ГАС, фотографируемые при выполнении учебно-боевых задач, были оборудованы тщательно изготовленными штативами для фотоаппаратов, которые позволяли производить фотосъёмку с выдержкой «от руки» при помощи фототросика. Оставалось только опытным путём подобрать диафрагму для каждого фотографируемого индикатора, с учётом яркости изображения, привычной для операторов. Так как время выдержки равнялось времени одного полного или половине оборота (хода) развёртки (картинка на экране не могла обновляться быстрее развёртки), а расстояние для наводки на резкость измерялось рулеткой в сантиметрах и выставлялось на шкале объектива фотоаппарата. При столь значительных выдержках (более 3-х сек.) высокочувствительная фотоплёнка не требовалась. Главное — неподвижность фотоаппарата относительно фотографируемого экрана (индикатора), которая и обеспечивалась штативами. Рычажный взвод затвора фотоаппарата обеспечивал необходимую скорость перевода кадров и не отвлекал оператора от исполнения основных обязанностей. Запись номера кадра в графу «Примечания» любого журнала наблюдений и наличие в кадре часов с подсвеченной служебной табличкой с наименованием выполняемого учебно-боевого упражнения с календарной датой или только календарной даты придавали фотоснимкам необходимую документальность. Вопрос с подготовленными фотографами то же был решён заблаговременно: по поручению командира заместитель по политической части организовал фотокружок. Его участники производили фотографирование для боевых листков, стенгазет, в альбомы сослуживцев (а иногда и для подачи в розыск в случае беготни матросов с корабля). А лучшие из кружковцев привлекались к объективному контролю. Кроме того, над экраном МИЦ-224 (морской информатор целей), на ГКП корабля, фотоаппарат находился повседневно при всех выходах в море, что позволяло (при необходимости) фиксировать окружающую воздушную, надводную и подводную обстановку в пределах достигнутых дальностей обнаружения РЛС И ГАС. Как-то при возвращении с моря значительных сил КВФ, оперативный дежурный остановил всех у входа в горло Авачинской губы из-за очень сильного ночного тумана. Всю обстановку на экране МИЦ-224 мы несколько раз сфотографировали. Потом очень пригодились эти фотоснимки для доказательства, что не МПК-143 пытался столкнуться с атомной подводной лодкой, а МПК-145. Мало того, мы вошли во вкус и сообразили фотографировать совершенно изумительный прибор диагностики в посту АРЛС МР-123 («Вымпел-А») на индикаторную панель которого были выведены в цифровой форме (разными цветами и со строго определённым положением внутри контрольных ячеек: «норма» — зелёным, «допустимый предел» — жёлтым и «неисправность» — красным) все основные контролируемые напряжения и токи системы приборов управления артиллерийской стрельбой. Информативными были даже чёрно-белые фотографии благодаря строго определённому расположению декатронов в своих ячейках. Этот казус иллюстрирует инертность мышления большинства и скептическое отношение командования к пытливости меньшинства подчинённых.
О выполнении ракетных стрельб отличным кораблём и кораблём-работягой
Первый экипаж для корабля пр.1124 на Камчатке был скомплектован и отправлен за новостроящимся кораблём в июле 1977 года, когда в составе Флотилии уже было два корабля этого проекта, передислоцированных из Владивостока. Командованием Камчатской военной флотилии было сразу принято решение делать его отличным кораблём. Специально для гарантированного вывода кораблей в отличные на КВФ была разработана методика конкретизации задач матросу, старшине, отделению, команде, офицеру, боевой части или службе. В этой методике задача вывода корабля в отличные решалась обратным ходом (по аналогии с решением обратным ходом некоторых астрономических задач). То есть, согласно методике оценок ГШ ВМФ, для того чтобы корабль стал отличным надо, чтобы отличными были 50% боевых частей, остальные не меньше чем хорошими. В отличной боевой части то же не все команды должны быть отличными, а где-то так процентов 60, остальные хорошими. В отличной команде то же не все отделения должны быть отличными, а чуть больше половины. И, наконец, в отличном отделении не все матросы должны быть отличниками БП и ПП, а чуть больше половины. А ещё специфика флотской организации такова, что в отделении могло быть от двух матросов, команды то же могли быть не полного состава. Конечно, ни в каком виде не должно было быть отрицательных оценок. Сам матрос то же не на 100% отличник, а по некоторым основным показателям, из них политподготовка конечно на первом месте. С целью облегчения задачи для вывода в отличные выбирались не самые большие и трудоёмкие боевые части. Таким образом, если правильно оценить способности подчинённых и оформить поставленные задачи в виде соцобязательств, то с высокой степенью вероятности, по прошествии полугодия боевой подготовки, можно претендовать на звание отличного (матроса, отделения, команды, боевой части и, наконец, корабля). Плюс заинтересованность старшего штаба и, с некоторыми натяжками, корабль становится отличным.
Сам корабль прибыл к постоянному месту базирования летом 1978 года, и с ним до конца года была проделана вышеописанная процедура. Сразу после прибытия корабля Камчатской комплектации, во всём, в отношении к двум предшествующим кораблям и к МПК-145 со стороны командования, начала сквозить полная предвзятость. В снабжении, в укомплектовании личным составом, в условиях боевой подготовки, в несении боевых дежурств в праздничные дни. К примеру, если обычный корабль (не отличник) по каким, либо причинам не уложился бы в 45 минут при съёмке с якоря и швартовных по тревоге, начальство скажет, что уже давно сомневалось в его боеготовности. А с отличником такого просто быть не должно, особенно в праздники, вот и нечего создавать предпосылок к этому, постановкой отличного корабля в боевое дежурство на период этих самых праздников.
Ввиду сложности создания мишенной обстановки для зенитных ракетных стрельб планировщики боевой подготовки старались совмещать стрельбы двух и более кораблей. Так и произошло с ракетно-артиллерйскими стрельбами МПК-143 и МПК-145. Стрельбы спланировали на один день, казалось бы, созданы совершенно равные условия для стрельбы, вплоть до погодных. Ан нет. 143 получил для стрельбы две ракеты, у которых заканчивался гарантированный срок хранения, а 145 получил ракеты из неприкосновенного запаса (НЗ). Как это документально оформляли на базе ракетного оружия, и кто отдавал приказания на эту замену пусть останется на их совести. Гарантийную бригаду от завода изготовителя ЗРК «Оса-М» можно было бы распределить на стреляющие корабли равномерно, но бригада целиком была отправлена на 145. Последовательность выполнения стрельб в обычных условиях определяет тактический номер корабля или первая буква названия корабля по алфавиту, если нет, каких либо «других» соображений. Право первого залпа было предоставлено 145 (видимо были «другие» соображения). Кроме всего прочего на его борту были специалисты двух штабов — бригады и дивизиона, руководителем стрельбы был назначен начальник штаба бригады. На 143 сверх штатного экипажа был только один человек — руководитель стрельбы, командир бригады капитан 2 ранга Головко Л.И. До времени своей стрельбы мы находились на участке закрытия района ракетных стрельб и параллельно вели окончательную подготовку к ракетной стрельбе. За время «Ч -2» (т.е. за два часа до стрельбы) командир БЧ-2 старший лейтенант Беляков Сергей Николаевич обнаружил неисправность в системе наведения по горизонтали станции визирования ракеты (СВР). Командир бригады воспринял доклад о неисправности почти радостно, со словами: «Я это предчувствовал!» Но радость его была преждевременной, я не собирался отказываться от выполнения ракетной стрельбы. Дело в том, что при выполнении ракетных стрельб обязательно учитывался прогноз пролёта разведывательных спутников вероятного противника и стрельбы производились либо до
Казус стрельбовой артиллерийской радиолокационной станции МР-123 «Вымпел-А»
На трёх первых Тихоокеанских «Альбатросах» (МПК-36;41;117) были установлены артиллерийские радиолокационные станции «Барс» как и на МПК пр. 204. Но, начиная с МПК-81(13 заказ), устанавливались АРЛС МР-123, («Вымпел-А») и вторая артиллерийская установка АК-630. Государственные испытания АРЛС прошла успешно с помощью специалистов завода изготовителя, а вот корабельные радиометристы никак не могли её освоить. Может из-за новизны техники, может из-за повальной неграмотности всех, кто связан с её эксплуатацией, начиная с офицеров и заканчивая матросами. Усилий предпринималось много, а стрельбы продолжали выполнять резервным способом — от коллиматорной колонки. Наконец, когда это всем очень сильно надоело, я, будучи помощником командира МПК-81, предложил простую как барабан идею: изготовить из электрокартона в масштабе один к одному контрольные шаблоны на три пульта управления АРЛС. Офицеры радиотехнической службы засели за инструкции (заодно сами их выучили, как следует). И в итоге вычертили на бумаге-миллиметровке (то же не с первого раза, а уж чертить нас в Военно-морских училищах научили в серьёз) правильное положение всех переключателей и регуляторов на трёх операторских пультах в режиме «Стрельба основным способом», то есть с управлением артиллерийскими установками от артиллерийской радиолокационной станции МР-123. Затем, чертёжи были перенесены на электрокартон, где и были вырезаны все необходимые отверстия. Таким образом, при накладывании на пульты управления правильно ориентированных относительно пультов, соответствующих шаблонов, органы управления, установленные не правильно, не попадали в свои отверстия. Мало того, на шаблонах были указаны порядковые номера включения тумблеров и установки регуляторов. А если орган управления имел круглую форму, его положение не совпадало с яркими контрольными метками правильного положения на окружности. Проверка занимала времени ровно столько, сколько требовалось на расстановку шаблонов по своим пультам и исправление ошибочных установок регуляторов и переключателей. С этой задачей отлично справлялся офицер-контролёр при производстве артиллерийских стрельб по команде: «Время контролёра!», которым, по расписанию при выполнении артиллерийских стрельб, был офицер — инженер РТС, командир группы гидроаккустиков. Причём операторы с каждым разом делали на тренировках и стрельбах всё меньше ошибок, пока вовсе их не искоренили. Стрельбы наладились настолько, что операторы начали использовать и сопряжённый с АРЛС телевизионный визир, а метод контроля оказался универсальным. Опыт был распространён на все остальные корабли и не только на АРЛС, но и на другие приборы и системы, где требовалось быстро устанавливать в правильное положение много переключателей и рукояток. В частности флагманский штурман флота распространял этот метод уже от своего имени в штурманской службе. Немного подумав, мы назвали это «Методом фронтально-алгоритмического контроля» и не стали бороться за авторство, ибо боеготовность Флота выше этого!
О реальном повышении боевой готовности
При проектировании кораблей проекта 1124 конструкторы исходили из условий отличного базового обеспечения. Но в реальности кораблестроение значительно опережало береговое обеспечение и новейшие корабли прибывали в места базирования, построенные перед или в ходе последней войны, а то и хуже. В общем, мы должны были быть обеспечены с берега электропитанием, не менее чем требовалось для обеспечения осмотра и проверки оружия и технических средств без запуска бортовых источников питания. А в реальности его хватало только на освещение и камбуз. В пожарную систему с берега должна была подаваться вода под давлением не меньше рабочего, пресная вода на бытовые и хозяйственные нужды непрерывно. Сжатый воздух для поддержания давления во всех баллонах в пределах неснижаемого эксплуатационного. Пар в заданных параметрах для отопления жилых помещений и прогревания главной механической установки перед запуском. Две-три телефонных пары (ЗАС, ОТС и АТС) для связи со штабами без излучения в эфир. Но всё это в идеале. На самом деле пожарной воды, пара и сжатого воздуха не было. Редко была одна телефонная пара ОТС. Приходилось нести вахту на УКВ ЗАС для связи с оперативными дежурными. При отсутствии всего вышеперечисленного безжалостно уничтожался моторесурс бортовых дизельэлектрогенераторов (ДГ), компрессоров, насосов пожарной системы и парового котла. Пресная вода всячески экономилась. Всё это сокращало межремонтные сроки и приносило массу неудобств, отвлекающих от основной задачи — боевой подготовки. Как приходилось выкручиваться? При групповом базировании ДГ кораблей работали по очереди по графику, обеспечивая друг друга электроэнергией. Системы воздуха высокого давления соединялись между собой с помощью шлангов ВВД и штуцеров набивки метательных баллонов торпедных аппаратов (они как раз находились на шкафуте под торпедными аппаратами). Пожарные магистрали соединялись между собой. Удивительно, но факт — все системы охлаждения главных и вспомогательных машин на военных кораблях были автономны, в то время когда на гражданском флоте они уже давно были закольцованы. Эксплуатационные преимущества дизелей на гражданских судах были очевидны: достаточно иметь один работающий двигатель и с помощью подогреваемой им охлаждающей жидкости по закольцованным магистралям можно подогревать и держать в готовности к запуску любой другой двигатель хоть главный хоть вспомогательный. Идея лежала на поверхности, но на кораблях проекта 1124, да и на многих других, реализована не была. Командир БЧ-5 и командир МПК-143 на свой страх и риск смонтировали необходимые трубопроводы и клапана для соединения систем охлаждения дизелей каждого с каждым и всех вместе между собой. Конечно, это было сделано на инженерном уровне с привлечением заводских специалистов, а возможность автономной работы всех систем охлаждения была сохранена применением отсекающих клапанов. Таким образом, в зависимости от установленного времени готовности к выходу в море, можно было держать механизмы готовыми к запуску по температуре масла и не расходовать моторесурс парового котла (по проекту, масло главных и вспомогательных двигателей перед запуском подогревалось паром), который не отличался большой надёжностью. Отпадала полная зависимость запуска двигателей от исправности котла. Таким образом, в зимних условиях Приморья и Камчатки вместо 45 минут корабль мог сняться с якоря и швартовных за 20 минут без нарушения требований эксплуатационных инструкций. Кроме того, впервые на ТОФ, корабль этого проекта был оборудован выдвижной движительно-рулевой колонкой ВДРК-159М. В основном это было сделано для расширения диапазона гидрометеорологических условий (ГМУ), при которых корабль мог бы использовать ПОУКТ-1А, уменьшая бортовую качку разворотом корпуса корабля по волне или против волны. Но некоторые пытливые умы разгоняли с её помощью битый лёд в месте швартовки и помнили о возможности ввода целей в углы обстрела при работе ОГАС на стопе. При мощности ВДРК всего в 50 квт появилась возможность иметь электроход до 2,5 узлов и невероятно увеличивалась маневренность в стеснённых условиях, а это позволяло начинать съёмку с якоря и швартовных под газовой турбиной (турбина после запуска через 10-15 минут была готова к даче хода у турбины разобщительная муфта была, но не было реверса, она давала ход только вперёд). К моменту выборки якоря корабль с помощью ВДРК был развёрнут курсом на выход из базы и газовая турбина готова к даче хода вперёд вплоть до полного (18 узлов). Время съёмки сокращалось до 15 минут, и уже определялась не готовностью ГЭУ, а другими параметрами (в штабах этого никто не анализировал)! Параллельно готовились к запуску главные дизеля, так как они находились в прогретом состоянии (закольцованные системы охлаждения!). На двадцатой минуте они запускались, и через пять минут корабль мог развивать хода вплоть до самых полных — вот и реализация идеи вывода сил из-под удара! И ещё одна вечная проблема — пресная вода. Опреснитель на корабле был, но он был паровым. То есть для опреснения воды требовалось запустить котёл, получить пар и направить его в опреснитель. При этом производительность опреснителя была всего 500 килограмм воды на одну тонну пара, при невероятной сложности его эксплуатации. Все наши предложения по замене парового опреснителя на электрический успеха не имели. Хотя для дизель-электрических подводных лодок были разработаны и отлично себя зарекомендовали электрические опреснители. Правда они работали на постоянном токе, но я не видел преград для установки на корабле мощного выпрямителя (хотя тепловое действие постоянного и переменного токов одинаково). В сумме по весу и габаритам и выпрямитель и опреснитель были меньше чем паровой опреснитель. На малых кораблях вода не делится на питьевую и техническую. Начиная с 15 заводского номера (МПК-143), в ущерб запасам топлива, на кораблях появились цистерны льяльных вод аж на целых 18 тонн! Это в то время когда в местах базирования ещё даже не было сборщиков льяльных вод. Конечно, в ближайший доковый ремонт эти цистерны были соответствующим образом обработаны для приёма пресной воды, что значительно разрядило обстановку с пресной водой. Ну а когда корабли проекта начали ходить за границу, цистернам пришлось вернуть их первоначальное предназначение. Ещё один бич: «вовремя» сгорающие, при неудачных переходах с одного источника питания на другой, предохранители. Особенно часто это бывало на выходах в море при выполнении самых продолжительных задач, таких как контрольный поиск подводных лодок в заданном районе. Поиск мог длиться от трёх до пяти суток и от однообразия производимых операций личный состав уставал и начинал делать ошибки при переходе с одного электрогенератора на другой. Ошибки вели к всплескам токов в сети и как следствие к перегоранию предохранителей, в частности в отсеках усилителей приёмных трактов гидроакустических станций. Так вот для быстрейшей замены перегоревших предохранителей я предложил подвешивать запасные в прозрачных полиэтиленовых пакетиках на тех приборах, где они требовались чаще, чем в других местах (одновременно повышалась требовательность к специалистам-электрикам по улучшению качества переходов с одного источника питания на другой). О перегоревших предохранителях сигнализировали предусмотренные конструктивно неоновые лампочки, и их было видно сразу после входа в отсек. Оставалось только брать заведомо исправные предохранители из пакетиков, а не искать предохранители нужных номиналов в ЗИПе, для устанавки их вместо сгоревших. Время, требующееся на эту операцию, было сравнимо со временем прибытия матроса-акустика в приборный отсек (в норме он был необитаем). Вроде всё просто, но ни в одной инструкции, по использованию радиотехнических приборов в корабельных условиях, такой простой рекомендации не было. Ещё одна «болезнь»: замена засорившихся топливных фильтров главных дизелей на выходе в море, что происходило даже при регулярной зачистке расходных топливных цистерн. При замене фильтров двигатель приходилось останавливать. Мы сделали каждому из двух главных двигателей ещё по одному параллельному фильтру с переключающими клапанами. Теперь при засорении одного из фильтров мотористы переключали клапанами топливо на параллельный (заведомо чистый) фильтр, а загрязнённый извлекали и загружали в ультразвуковую мойку. Остановка двигателей при таких манипуляциях не требовалась, скорость хода, соответственно, не уменьшалась. По проекту на корабль полагалось всего 50 метров телефонного кабеля для подсоединения корабельной телефонной сети к береговым телефонным сетям. Но кто и где видел, чтобы в остальных местах базирования, кроме базы приписки, до телефонного шкафа было 50 метров и меньше. Приходилось самостоятельно доводить длину кабеля до 200 м, вот этой длины хватало практически во всех местах базирования. Ещё одной «проблемкой» был подвесной лодочный мотор ЛММ-6А, которым была укомплектована корабельная шлюпка ЯЛП-4. Мотор отлично работал только при его испытаниях при приёмке шлюпочной комплектации на судостроительном заводе. Но при конкретном решении этой задачи лично я сделал вывод, что элементарно нарушалась инструкция по эксплуатации мотора. В качестве топлива двухтактного подвесного мотора использовалась бензомаслянная смесь. Бензин с октановым числом 76 должен быть смешан в соотношении 1: 20 с АВТОТРАКТОРНЫМ маслом, а почти везде на флоте для этих целей использовалось ДИЗЕЛЬНОЕ масло. Как только заливалась правильная смесь — мотор начинал работать безупречно. В дальнейшем требовалось регулярно производить его техническое обслуживание в объёме требований инструкции по эксплуатации. И вообще, чтобы стимулировать поддержание подвесных моторов в исправном состоянии я во всех базах предлагал шлюпочные гонки проводить не в традиционные два этапа (на вёслах и под парусом) а в три (на вёслах, под парусом и под мотором). Кроме того, при проведении субботников на корабле (был и такой политический маразм — проводить на кораблях, техническая эксплуатация и содержание которых и так строго регламентированы корабельным уставом ещё и коммунистические субботники), политработники требовали личного участия командиров кораблей. Так вот я выбрал для себя как объект субботников регламентное обслуживание подвесного шлюпочного мотора ЛММ-6А. Командир на верхней палубе у шлюпки, в комбинезоне и с инструментами, не только руководит общекорабельным субботником, но и сам делает конкретное дело — все довольны, а больше всех шлюпочный мотор. А значение исправного подвесного мотора для корабельной шлюпки, особенно на малых кораблях, трудно переоценить. Интересно также, что под этим мотором было невозможно ходить в условиях забрызгивания. Брызги морской воды при попадании на изолятор свечи зажигания срывали зажигание и останавливали мотор. Мало кто знал, что для предотвращения забрызгивания достаточно было натянуть на головку цилиндра полиэтиленовую упаковку от сигнальных ракет (она точно подходила для этих целей по размеру). Всего какой-то пакет в обмен на надёжное движение шлюпки под мотором в плохую погоду!