Дураки, дороги и другие особенности национального вождения
Шрифт:
На одном из совещаний по безопасности дорожного движения я оказался рядом с финном. Он слушал-слушал наше словоблудие, а потом нарисовал на бумажке цифру «10»: «Вот сколько тысяч людей, по расчетам специалистов, Россия должна бы терять в год. Учитывая все – население, ваш парк, плохие дороги, несовершенные машины. А 25 000 у вас погибают напрасно. Это – остатки тоталитарной системы: в России слишком низка цена человеческой жизни». Потом он дал мне визитку: «Микко Виенонен, специальный представитель Генерального директора Всемирной Организации Здравоохранения в России, доктор медицинских наук».
Я прекрасно понимаю, что повышение штрафов, ужесточение наказаний – непопулярная тема. Неблагодарная. Тотчас «защитники народа» вой поднимут, «очередным грабежом нации»
На каком основании они всю нацию в нарушители записывают? Как сказал один мой знакомый: «Никто же не возражает против 10 000 долларов штрафа за прыжок в яму с дерьмом? Потому что никто туда прыгать не собирается». Никто не возражает и против семи лет тюрьмы (а лучше десяти) за угон автомобиля. Потому что угонять не собирается. А нарушать – собирается?
Александр Журбин, композитор, проживший много лет в США, рассказывает: «Когда я в первый раз нарушил в Нью-Йорке правила, полицейский мне выписал штраф 70 долларов – фигня, думаю. Второй раз нарушил на 60 долларов. Но когда прошло время и я увидел, что мой страховочный пойнт из-за первого нарушения возрос на 1200 долларов, а после второго на 2000 долларов, – я перестал нарушать. Однажды всего один день я ездил без страховки, так получилось. Но когда за это я заплатил 1000 долларов штрафа и на год лишился прав, я сразу все понял».
По исследованиям ученых, аварийность в стране достигает пиковой отметки при соотношении – 300 автомобилей на 1000 единиц населения. Россия имеет сегодня 180 автомобилей на 1000 человек, количество автомобилей растет.
Но повышение штрафов – малая часть дела. Большая – «остатки тоталитарного общества». И на дорогах, и в сознании. Дисциплинировать «массы», а самим «слугам народа» с мигалками, крякалками плевать на законы и носиться по встречным – не получится. Получится еще большее всеобщее озлобление.
О какой демократии в России может идти речь? Ведь демократия – это вовсе не свобода слова, она есть и при анархии. Демократия – диктатура закона. Для всех.
Английская королева в своем «Роллс-Ройсе» на светофорах стоит. Шведского короля за обгон на мосту колонны военных грузовиков штрафуют. Испанский король Хуан Карлос, дай бог ему здоровья, говорит в интервью: «Когда я еду как глава государства, я сижу в официальной машине, которая движется в сопровождении охраны. Если же я хочу поехать куда-то по личным делам, я сажусь за руль своей машины и еду, как все. Во всяком случае, я останавливаюсь на всех светофорах, и никто не оказывается заблокированным из-за того, что король едет к своему портному. То есть я хочу сказать, что как глава государства я требую уважения к моей должности, когда же я выступаю как обычный гражданин, я проявляю уважение ко всем моим согражданам... Если король систематически осложняет жизнь своему народу, он становится антипатичным».
Черт возьми, как повезло испанцам! У них один король, и тот сознательный: на светофорах стоит, когда к портному ездит. (А не портной, заметьте, – к королю.)
Может, потому так антипатична власть российскому человеку, что у нас своих «королей» в каждом городишке, как собак нерезаных?
П
ПЕЖО – ТОЖЕ БРАТЬЯ. НО ЗДЕСЬ НЕ ОБОШЛОСЬ БЕЗ ЖЕНЩИНЫ
Сколько раз я благодарил себя за то, что перед поездками не ленюсь найти время и прошерстить все, что возможно по той теме, какую собираюсь осваивать. Вот и сейчас – сижу в самолете «Эр Франс», жую круассаны, запиваю кофе и готовлюсь к встрече со своим любимым Парижем и даже ничуть не жалею, что опять, уже в который раз, не будет времени на исполнение моей мечты, превратившейся в навязчивую идею: выпить чашечку
Не жалею потому, что сразу из аэропорта – в новенький «Пежо-308 HDi» с новеньким турбодизелем – и на восток, на восток, почти 500 километров на восток, к границам Швейцарии и Германии, туда, где 200 лет назад братья Жан Пьер и Жан Фредерик Пежо основали – нет, не заводик, а небольшой цех, сарайчик, в котором трудилось всего несколько мастеров.
...Прилетая в Париж, я всегда готовлюсь к встрече... с зайцами. Их на зеленых пространствах аэропорта де Голля сотни. Тысячи! Ни в одном другом аэропорту мира такой популяции ушастых нет. Они обнаглели от безнаказанности и плодятся под свист турбин, который им ничуть не мешает... как кролики. Серые уши торчат отовсюду. А в Париже – дождь. Плюс шесть. Снега нет. Весна. Зеленая, новая травка. Эх, полежать бы на ней с бутылочкой «Гран Крю»! Но... С самолета – за руль.
Освежаю в памяти все, что вычитал о потрясающих братьях. Работали исключительно по металлу: пружины вили и закаливали, косы, пилы мастерили, арматуру, рессоры для телег и карет, но когда через восемь лет братья освоили холодный прокат стальных заготовок, возможности их резко возросли, и они превратились уже в буржуа среднего пошиба: 70 рабочих – это по тем временам небольшой завод. И чего они только не выпускали! От корсетных крючков до инструмента и ручных мельничек для зерен всякого рода.
Производство расширялось, популярность их продукции росла, и встал естественный вопрос о собственной торговой марке. Наиболее известному в округе ювелиру и граверу была поставлена задача: найти наиболее красивое сочетание букв фирмы «Братья Пежо и сыновья», но он предложил другой вариант, совершенно неожиданный: символы! Третий сорт клеймился изображением руки, второй сорт шел под полумесяцем, а на самой качественной продукции красовался лев!
А вот здесь, забегая вперед, я должен сказать о трех главных качествах фирмы «Пежо», которые она не теряла все два века своего существования и благодаря которым фирме все 200 лет неизменно сопутствовал коммерческий успех. Первое – острое чутье на новинки, которые пойдут в массы, то есть идеальная конъюнктурность; второе – высокий уровень исполнения продукции, и третье – «человеческая» составляющая бизнеса: все заводы компании располагались на родине семейства Пежо или неподалеку, на востоке Франции, куда я сейчас и еду. И потому на них работали семьями и даже поколениями. Да и само семейство Пежо своими повторяющимися именами Жан Пьер I, II, III... напоминало королевские династии. Сами владельцы заводов организовывали на них рабочие союзы, и – представьте себе! – кроме зарплаты, отчисляли часть прибыли в эти союзы! Как вы думаете, почему в начале прошлого века Арман Пежо позже всех, позже Андре Ситроена и Луи Рено, не говоря уж об американских конкурентах, перешел на конвейерное производство автомобилей? Он не желал увольнять своих – неизбежно лишних – земляков-рабочих!
Но вернемся немного назад, к острому чувству рынка: в 1867 году Пежо выпускает свою первую швейную машинку, через два года – первую косилку на лошадиной тяге, в 1885 году выходит в свет первый велосипед со львом. А в 1889 году на Парижской всемирной выставке мир увидел первый паровой автомобиль «Пежо». Но громоздкий паровик, спаренный с ажурным велосипедом, – это нежизнеспособно...
И еще об одной отличительной, можно сказать, фамильной черте семейства Пежо. Это скромность. Арман, разбогатев и завоевав своей продукцией больше пол-Европы, не иллюминировал своей фамилией сверху донизу Эйфелеву башню, не выписывал слово «Пежо» цветным дымом с самолетов в парижском небе, как Ситроен. И это понятно – Андре учился бизнесу в Америке, а Арман – в Англии, откуда приехал – кем? Не пиарщиком, а спортсменом. Велосипедистом. Он, может быть, не самый первый сел на велосипед, но самый первый понял, что у этого бисиклета, как его тогда называли, большое будущее, и пока другие думали и приноравливались, Арман запустил всю свою империю на полную мощность – он стал делать велосипеды. Да какие! Они экспортировались даже в Америку!