Эхо Тоннелей
Шрифт:
– Пригнитесь, здесь потолок очень…
Фразу Олега Михайловича прервал глухой стук и весьма эмоциональная фраза, содержавшая лексику, которая известна всем, но которой почему-то не найти ни в одном словаре: если Кайрата проблема низкого потолка и крутой лестницы не коснулась, то Алексей проверил высоту дверного косяка собственным лбом. Пройдя насколько пролётов, они, наконец, очутились на улице. Как приятно было после грохочущего цеха оказаться на свежем воздухе, в относительной тишине! Алексей озирался по сторонам, потирая ушибленный лоб, а Кайрат вглядывался в паутину из проводов, шедшую от небольшой подстанции, расположенной у бетонного забора. На изящной маятниковой подвеске над путями были натянуты по два контактных провода.
– Олег
– Ну, в общих чертах да. И пантографы на крыше, если ты обратишь внимание, попарно установлены. Оно, конечно, локомотивщикам хорошо, техника простая, как кувалда – ни тебе инверторов, ни прочей ерунды. На меди для обмоток, правда, явно не экономили. А вот энергетикам и СЦБистам геморрой. Но главное – оборудование несовместимо с другими метрополитенами. Они бы ещё габарит другой сделали, гулять так гулять!
– А почему так устроили? – задал вопрос Кайрат.
– Городские власти решили сэкономить на электроэнергии. Двигатели без нагрузки начинают работать как генераторы, возвращая энергию в сеть. Перепады высот на трассе большие, поэтому вагоны идут на выбеге почти половину времени. Вот и считай. Вот только то ли крохоборы из администрации, то ли наши швейцарские друзья из «Браун-Бовери» не учли, – начал рассказывать Олег Михайлович, пока они шли по дорожке, вымощенной заросшей одуванчиками плиткой, в сторону путей, занятых вагонами, – что экономия в одном выльется в перерасход в другом. Лично я всегда был против того, чтобы изобретать велосипед. Всю жизнь в метро был постоянный ток, а здесь решили, видите ли, выпендриться – подавай им трёхфазный, да ещё с рекуперацией! А это значит, что и электрику всю, и сигнализацию надо с нуля проектировать. Кто-то, не будем называть, кто, на этом очень большие деньги сделал. А донести до отдельных скудоумных личностей, что столько лишних проводов в метро – это потенциальный шашлык, не получается. Не я здесь принимаю решения, вот в чём дело.
Стрельников вспомнил годы своей молодости на Киевском метрополитене, когда в работе ещё оставались древние электропоезда серии Е и их многочисленных модификаций. Там он насмотрелся всякого – несанкционированных перенумераций и перецепок вагонов, полнейшего бардака с документацией, и совершенно безумных модернизаций, после которых вагоны из одного и того же поезда после прохождения капремонта наотрез отказывались работать вместе, и в то же время вагоны совершенно разного типа благополучно (но, разумеется, методом тыка) соединялись в систему. На деповском жаргоне такие сцепки называли «овцебык». Не раз и не два при встрече с очередными «недокументированными возможностями» слесаря поминали крепким словцом конструктора, а тот, в свою очередь, не единожды перевернулся в гробу от творчества местных «кулибиных».
На выезде с первой канавы, куда обычно ставили всю служебную технику, красовался необычный электровоз. Тёмно-зелёное с жёлтыми полосами чудо техники представляло собой укороченный кузов от старого вагона типа Д, поставленный на паровозную ходовую часть и вооружённый целыми четырьмя пантографами на крыше. Весь облик этой машины внушал какой-то подсознательный страх, будто она была не творением рук человеческих, а пришельцем из другого мира. Словно сошедший со страниц фантастических книг про исполинские дирижабли и самолёты с паровыми двигателями, этот живой памятник фантазии, смекалке и колхозу поражал воображение своим видом: «люстрой» сигнальных огней на красных брусьях, увенчанных двумя прямоугольными буферами, круглыми «жоксами» – розетками для подключения высоковольтных кабелей, огромными спицованными колёсами, массивными спарниками и треугольными дышлами, соединёнными с двумя отбойными валами, рёбрами радиатора охлаждения, выведенными
Кайрат медленно обошёл внушительную машину со всех сторон, потрогал свисающие из-под буферного бруса тормозные рукава и задержал свой взгляд на бронзовой овальной табличке, закреплённой на раме локомотива. Там было выбито: «Brown Boveri SLM Winterthur 1925». Чуть выше, уже на кузове, ещё проступало сквозь зелёную краску не до конца закрашенное обозначение Xte 4/6 – серия электровоза, присвоенная ещё в Швейцарии. Прямо поверх неё прикрутили хромированные цифры российского образца – 9999, четыре девятки. Гость из прошлого, неведомым образом попавший сюда, за сотни, если не сказать тысячи километров, заинтересовал Кайрата едва ли не больше, чем щеголевато сверкающие свежей краской новенькие пассажирские вагоны, занимавшие соседние пути. Немного робко, как будто стесняясь, он задал вопрос Стрельникову:
– Брутальненько! А что это за машина?
– Так это гостинец импортный. Только, кажется, я его несколько лет назад видел ржавеющим под забором. – Стрельников недоверчиво оглядел электровоз, постучал молотком по буксам и бандажам, заглянул между ведущих колёсных пар. Но ни ржавчины, ни даже грязи не обнаружил. – Хорошо, заразы, подшаманили, не прикопаешься. Как новенький!
– А откуда он сюда попал? – поинтересовался Кайрат.
– Это лет двадцать назад, как только начали проектировать метро, наши что-то мутили со Швейцарией. Собственно, что мы сейчас и расхлёбываем. И швейцарцы, чтобы продемонстрировать жизнеспособность концепции, построили агрегатоноситель, или, как сейчас говорят, «демонстратор технологии»: взяли экипажную часть и тяговые двигатели с какого-то местного локомотива, и всё это хозяйство запихнули в метрополитеновский вагон. Показали, что по габаритам проходит, покатались на опытной ветке, приложили толстую брошюру с расчётами, что трёхфазная система экономически эффективнее, чем постоянный ток, а наши все дружно похлопали и подписали контракт.
– Ведущие колёса стандартные, паровозные, диаметр 1850 миллиметров. По краям – тележки Цара-Краусса, а две средние оси – в жёсткой раме. Могу поклясться на чём угодно, такого ты в жизни не видывал! – медленно, словно наслаждаясь производимым впечатлением, произнёс Стрельников. – От вагона типа Д здесь только кузов. Двигателей два, трёхфазные асинхронные. Настолько здоровые, что пришлось разместить в том, что было салоном. Представляю, как инженеры матерились, впихивая невпихуемое, – и Олег Михайлович похлопал рукой по металлу кузова, внимательно наблюдая за тем, как Кайрат пристально оглядывал экипажную часть: колёса с белой окантовкой, огромные, больше метра в диаметре; отбойные валы, к которым присоединялось массивное тяговое дышло; спарники, едва помещавшиеся в габарит.
– Так вроде все тестовые «мулы» после испытаний обычно утилизируют?
– Обычно так, – кивнул Стрельников. – Но этот оставили, потому что по документам этот аппарат проходил как парковый электровоз-буксир, но по прямому назначению он никогда не использовался, потому что с возложенной на него задачей прекрасно справлялись «унимоги», которые, к тому же, могли передвигаться как по рельсам, так и по асфальту.
– А можно подняться туда? – преодолев стеснение, попросил Кайрат.
– Валяй, – ответил Стрельников.
– Только гравицапу не забудь поставить! – напутствовал его Лёшка.
Поднявшись в кабину, Кайрат невольно улыбнулся: прямо над лобовым стеклом, там, где обычно наносят грозную надпись «проезд запрещающего сигнала ведёт к преступлению» красовалась наклейка с мультяшными бурундуками и девизом «слабоумие и отвага», как будто напоминавшая, какие именно качества необходимы наезднику этой штуковины. То там, то тут виднелись из-под неровного слоя жёлтой эмали обрывки слов на немецком: остатки былой роскоши. Однако из всех полустёртых надписей можно было разобрать только слово «verboten».